|
|
|
|
|
Wie kann man denn durch GAMI Injektoren den Peak verändern?
Ich war bislang davon ausgegangen, dass die GAMIs lediglich die Benzinzuteilung nach dem Verteiler angleichen, d.h Peak wird bei allen Zylinder bei ungefähr derselben Mixture-Einstellung erreicht.
Peak ist doch Peak und hat lediglich etwas mit dem Mischungsverhältnis zu tun (1 zu 14). |
|
|
|
|
rich of peak - Benzinüberschuß, damit auch jedes Luftmolekül tatsächlich verbrannt wird
lean of peak - Luftüberschuß, damit auch jedes Benzinmolekül verbrannt wird
peak - kein Überschuß, weder an Luft- noch an Benzinmolekülen
Best economy beschreibt genau diesen Zustand - ideales Mischungsverhältnis
|
|
|
|
|
Zum Thema Leanen und Engine Management bei TCM fand ich diese zwei Webinars ganz gut:
https://www.youtube.com/watch?v=4hmG5qwCpbw (Part 1)
https://www.youtube.com/watch?v=3MPGP_GzXlI (Part 2)
Und wie Wolf schon schrieb, LOP Operation bei Vergasermotoren wird nicht angeraten, weil es keine Steuerung der einzelnen Zylinder gibt. Dazu hier mehr:
https://www.youtube.com/watch?v=rvH4xlNC6gs
Letztlich wird LOP nur angeraten bei Motoren, deren einzelne Zylinder in der Kühlung optimiert sind, entweder ab Werk oder z.B. mit GAMIjectors.
@Thomas: Der Peak wird nicht verändert, aber die GAMIs verringern den Unterschied in der CHT zw. den vorderen und hinteren Zylindern... ab Werk, ohne GAMIs, werden die Zylinder so unterschiedlich heiß, daß es kaum möglich ist, zu leanen. Sonst sind die einen LOP, die anderen ROP, und die mittleren genau im Peak und sehr heiß, so daß du kaum leanen kannst. Aus der Zeit stammt wohl auch die Aussage daß LOP den Motor kaputt macht. Das was Wolf schreibt, gilt auch für nicht-injektionsoptimierte Einspritzer ab Werk. Kommt alles in den Videos...
hach was hab ich heute wieder gelernt :)
|
|
|
|
|
@ Enrico:
Die GAMIs verringern nicht den Unterschied in den CHTs. GAMIs gleichen das Gemisch an und daraus resultieren ähnliche CHTs. Wo der Zylinder eingebaut ist, hat damit erstmal gar nichts zu tun.
Unterschiedliche CHTs verringern nicht die Möglichkeit zu leanen. Ab Best Power (ca. 50-100F ROP EGT) nehmen die CHTs wieder ab.
Du kannst, vorausgesetzt dein Motor läuft nicht im Detonationsmode, einen normal atmenden Motor nicht durch Leanen zerstören. Wenn du zu stark leanst, dann geht der Motor einfach aus.
... ohne die Videos gesehen zu haben!
|
|
|
|
|
Nun, das ist nicht ganz das, was GAMI selber zur Wirkungsweise der GAMIs sagt.
Ohne GAMIs sind die Peaks sehr unterschiedlich, die GAMIs verändern den Abstand.
Es spielt nämlich durchaus eine Rolle, wo der Zylinder eingebaut ist.
... ohne die Videos gesehen zu haben!
Dann mach das doch mal :)
|
|
|
|
|
Dann mach das doch mal :)
Ich glaub das muss er nicht, der hat das nämlich wesentlich besser kapiert als manch andere... :-)
|
|
|
|
|
Der Mechanismus ist,
-primär den Fuel flow präziser zu steuern durch präzisere Fertigung und dadurch
-in allen Zylindern ein ähnlicheres Gemisch herzustellen und dadurch
-die Zylinder auf ähnlicheren Punkten er Kurve zu betreiben und dadurch
-die Leistungsabgabe anzugleichen und dadurch
-unrunden Motorlauf sehr viel später auf der Lean-Kurve zu haben (auf der rich-Seite der Kurve machen +-10% von zuviel weniger aus) und dadurch
-den Motor weiter LOP betreiben zu können.
Das hat erstmal nix mit der Temperatur zu tun. Die ist nur relevant, weil Du LOP (und damit kalt) evtl. wg. unrundem Motorlauf gar nicht erreichst, also manche Zylindern genau auf Peak betreibst, während Du ROP (also kalt) immer betreiben kannst. |
|
|
|
|
Danke für die Blumen, Achim.
@ Enrico: Ich denke, Alexander hat sehr gut beschrieben, worum es wirklich geht und was Ursache und was Wirkung ist.
Ich habe mir den ersten Teil angeschaut und möchte ihn einmal so zusammen fassen: Solange du den Motor außerhalb des Detonationsbereiches betreibst, kannst du den roten Hebel hinstellen, wo willst. Der Motor ist so zertifiziert, dass er das aushalten können muss.
... von erhöhtem Verschleiß wurde interessanterweise nicht gesprochen.
|
|
|
|
|
Das Video ist das dritte das ich eingestellt habe. Ist doch echt selbsterklärend, und englisch verstehen wir auch alle. Da.sind alle relevanten Kurven abgebildet.
Du sagtest, es spiele keine Rolle wo der Zylinder eingebaut ist. im Video wird klar das Gegenteil beschrieben. Also - es geht um das 3. Video (das über die General Aviation Modification Inc. - kurz GAMI). Da wird das einfach erklärt, dass es vordere, mittlere und hintere Zylinder gibt und dort aufgrund unterschiedlicher Kühlung und Kraftstofführung unterschiedliche Gemische und Zündkonfigurationem entstehen und die Zylinder unterschiedlich warm werden. Natürlich spielt die Temperatuur eine Rolle und auch die Position des Zylinders. Die Injektoren passen das an und dadurch gleichen sich die CHTs an. Und nur dadurch entsteht erst die Möglichkeit, den Motor gesamthaft zu leanen.
What we found was.......so the aft cylinders run leaner than the forward cylinders.... ....and that causes the front cylinders to run rich, and the rear cylinders to run lean....
.... the induction system......
Einfach ab 3:00 .und dann besonders ab 4:43 anschauen....
|
|
|
|
|
Pff, ich habe jetzt Lebenszeit an dieses Video vergeudet, nur um herauszufinden, dass Du erstmal ganz grundsätzlich CHT und EGT verwechselt hast.
Und weiter verwechselst Du 'unterschiedliche Temperaturen' mit 'wann sie Peak EGT' erreichen. Es geht ja beim leanen nie um absolute Werte, nur um relative. Auch mit GAMI injectors liegen alle Zylinder dutzende Grad auseinander und zwar bei EGT und CHT. Nur erreichen sie alle gleichzeitig ihre jeweilige Peak EGT.
|
|
|
|
|
Ich habe nicht behauptet, dass die Einbausituation keinen Einfluß auf die jeweilige Temperatur des Zylinders hat. Ich bin noch Käfer gefahren ...
Nach 20 Minuten habe ich den GAMI Werbefilm abgebrochen. ... du scheinst ein anderes Englisch zu sprechen, als ich. Wahrscheinlich diskutieren wir über verschiedene Themen.
|
|
|
|
|
Ich kenne den Umterschied zwischen Metall und Gas, danke. Aber die reden aber von cylinder temperatures.
@Thomas: "Wo der Zylinder eingebaut ist, hat damit erstmal gar nichts zu tun" - war das nicht von dir ?
Ich denke wir reden alle über das gleiche, drücken es nur unterschiedlich aus
|
|
|
|
|
Offenbar kennst Du ihn nicht und Dir ist auch das ROP und das LOP Konzept nicht klar und rich/lean von welchem Peak man da ist. Und alle gezeigten Graphen im GAMI Video sowie die Aufnahmen aus dem Cockpit zeigen EGT. Kannst gerne mal bspw. 4min54s anschauen.
Was der Zylinderkopf macht hängt mit der EGT zusammen aber auch von der Einbausituation und dem Airflow ab, Du kannst einen Zylinderkopf bei gleicher EGT heiß oder kalt bekommen, die GAMIs ändern daran gar nichts.
|
|
|
|
|
Um es noch weiter auf die Spitze zu treiben. Die TIT hängt sehr stark von der Drehzahl ab, wohlbemerkt bei gleichbleibender Power von. z.B. 65 %. 65 % bei 2200 U7min ist die TIT höher als bei 2000 U/min. Das hängt damit zusammen, das pro Minute (oder 10 Sekunden) mehr Zündungen statt finden und bei mehr Zündungen pro Minute weniger Zeit zum Abkühlen ist.
Ich habe 12 GAMI´s drin und diese haben die Differenz von ca 100 Grad EGT auf unter 50 Grad gebracht. Damit kann ich in 3000 ft sogar LOP fliegen (Lyco IO540 mit 2 x Turbo und 350 PS). In der Höhe, z.B. FL200 geht das allerdings nicht mehr. Wobei ich nie auf die EGT achten muss (ist eh relativ) sondern immer die TIT die beschränkende Zahl ist. EGT ist so zwischen 1300 und 1450, aber die TIT ist bei 1550-1650 und 1650 TIT ist maximum. Ich fliege lieber darunter um die 4 Turbos zu schonen bei so 1500-1550. Die CHT ist nur im Steigflug für mich wichtig. Gerade aus ist die immer "low"...
@Enrico, glaube mir, du hast noch einen weiten Weg vor dir.....
|
|
|
|
|
HErzlichen Dank an alle für die Fülle an aufschlussreichen Infos. Thomas, ich konnte Deine Vorschläge leider noch nicht "erfliegen". Aber das kommt.
Wo kann ich das zu welchen Kosten einbauen lassen? (Ja ich weiss, es gibt einige hier die das Wort "Kosten" als unanständig betrachten. Frage trotzdem).
https://www.aircraftspruce.com/pages/in/jpinstruments_scanners_edm730/730_830jpi.php
Raum Berlin
|
|
|
|
|
Da schließe ich mich an. Die Einweisungen in meine künftige Hälfte einer Beech F33A helfen auch dabei.
Gestern in FL75 bei 165kts true und 175kts GS auf die Inseln geflogen und ich fands g***.
Vergessen ist jetzt jedenfalls die Archer. Wie konnte ich bloß auf sowas kommen ?
|
|
|
|
|
Lieber Schneller Wolf,
Die GAMIs und der GAMI-Spread haben nichts, aber auch gar nichts mit den EGTs zu tun! Da gibt es soviele Messfehler und sonstige Differenzen... - wer danach arbeitet ohne das Prinzip verstanden zu haben, der hat irgendwann wohl wirklich Spaß...
Die GAMI Injektoren oder einfach Balanced Injectors sorgen lediglich (und das IST das wichtige) dafür, dass die Zylinder alle mit möglichst gleichem Fuel-Flow auf Peak gehen und nicht einer noch ROP und die anderen LOP sind... - da wären zwar dummerweise vielleicht die EGTs - und nicht nur die "angezeigten" EGTs - bei allen Zylindern gleich, nicht aber die Kräfte und Drücke im Zylinder und NUR darum geht es.
Wenn Du also einen guten GAMI-Spread hast - d.h. alle Zylinder peaken innerhalb von einem oder zwei Litern pro Stunde Durchfluss - dann ist alles gut und der Motor läuft nicht nur ruhig, sondern auch die Belastung für die einzelnen Zylinder ist ähnlich. Wenn dabei die EGT um 100°F differiert ist das völlig nebensächlich und wahrscheinlich nicht einmal korrekt (da muss der Abstand der einzelnen Sensoren vom Auslassventil nur minimal variieren und schon gibt es 50°F oder mehr Abweichung...).
Man braucht dazu übrigens nicht einmal unbedingt GAMI-Injektoren... - die Einspritzung des IO-360 in meiner alten Mooney ist so gut abgestimmt, dass der PEAK je nach Leistung, density altitude und Drehzahl innerhalb eines FuelFlow von 1-2 Litern/h erreicht wird. Mehr garantiert GAMI selbst auch nicht!
Voraussetzung um das einzustellen und zu kontrollieren ist aber in der Tat ein EngineMonitor mit Einzelanzeige pro Zylinder, FuelFlow-Messung und idealerweise Datenaufzeichung. Ich hatte zwar schon früher diese Einstellung im Gefühl, kann dies aber erst wirklich faktisch nachvollziehen und belegen seit ich das EDM-900 eingebaut habe.
Wichtig hierbei: man kann sehr wohl den Zustand des Motors "erfühlen" und mir haben schon vorher ein EngineMonitor für alle vier Zylinder und ein FuelFlow dabei geholfen... - ohne zumindest dieses Minimum wird es aber wohl in der Tat schwierig und Vergaser sind dabei sowieso ein eigenes Thema... ;-)
|
|
|
|
|
Na wonach als nach der Abgastemperatur sollten die denn sonst die Düsen auswählen? Natürlich nicht nach einem Wert, aber ob die Temperatur steigt oder sinkt kann die Sonde definitiv feststellen. Meine auch ein entsprechendes Messprotokoll mal gesehen zu haben.
|
|
|
|
|
Hatte ich dann doch recht ?
|
|
|
|
|
Siehe oben, was ich gerade erklärt habe...
|
|
|
|
|
Äh... - womit wolltest Du recht haben? 8-)
|
|
|
|
|
ach lass mal, am Schluss musst du noch alles lesen...
|
|
|
|
|
omg.
Ja, hattest Du. Immer schön auf Peak CHT leanen, ist best economy, wirste sehen.
Tipp: im Steigflug nicht zu schnell, sonst kannst Du aus der CHT nicht alles rausholen.
|
|
|
|
|
Wir haben keine GAMIs. Wir beobachten den 4. Zylinder, der ist der heißeste, und beobachten die EGT sowie die CHT, also beides.
@Björn: die Düsen sind auf die einzelnen Zylinder des Motors maßgefertigt und gleichen die winzigen Druckunterschiede in der Einspritzung aus, die der Motor bauartbedingt von Haus aus hat. Schau dir das Video an, das ich gepostet habe, daraus wird klar, wie sie es machen. Das bewirkt, dass die hinteren und vorderen Zylinder auf der gleichen Seite des Peaks sind
|
|
|
|
|
Na ja, so gar nichts mit EGT zu tun? Wenn du auf die absoluten Werte abzielst, dann stimmt das sicherlich. Es gilt der alte Spruch: Wer misst, misst Mist.
Aber die EGTs sind nun einmal der Parameter um festzustellen, wann Peak erreicht ist.
Ich bin mir nicht sicher, ob tatsächlich ein identischer Fuel Flow für jeden Zylinder angestrebt wird.
|
|
|
|
|
|
