Fazit, ich lerne gerne und viel, aber ich muss mich auch entscheiden, von wem ich lerne. Und ich halte mich gerne an die Piloten, die ich kenne, und denen ich vertraue, und die ich im Cockpit sehe, und insbesondere mir Dinge zeigen, wie sie Erwin neulich andeutete, beispielsweise. Dieses Forum ist hochinteressant, und ich nehme viel mit, aber eher aus dem Diskurs an sich als aus konkreten Empfehlungen, dann die sind oft widersprüchlich. Und manchmal sin die Beiträge auch ziemlich in Persönliche gehend, aber ich kann das vertragen. Ich nehme zB die Themen hier manchmal auf und diskutiere sie mit meinen Lehrern. Und bekomme so die ganz Palette möglicher Verfahren zu sehen. Blöderweise unterscheiden sich immer wieder die Meinungen. Für mich als Newbie nicht so einfach ;)

So, hoffe das erklärt es mal ein wenig.

Bis hier habe ich lediglich gesagt, dass wir bis zum Einziehen der Räder Vollgas geben, danach auf Cruise climb gehen, also die Drehzahl etwas reduzieren und dazu auch den Ladedruck. Das ist dann ca bei oder über 500 ft AGL. Das unterscheidet ...

28. Dezember 2015 16:34 Uhr: Von Enrico Naglicello an Hubert Eckl Bewertung: +0.00 [1]

wir gehen nach Handbuch und der gefühlten Bibel der Beech vor (flying the Beech Bonanza) und reduzieren demzufolge direkt nach Einziehen des Fahrwerks erst den MP auf 25 und dann (danach !) die Drehzahl auf 2500. ....

Heute 12:38 Uhr: Von Enrico Naglicello an Schneller Wolff

Vielleicht sind die Dinge, die du schreibst, ja einfach auch nur nicht für alle deutlich. Ich lese jetzt daraus, dass ihr bei ca.500ft AGL das Fahrwerk einzieht?

Ich gehe einmal davon aus, dass ihr das nicht wirklich so tut, ansonsten würde mich der Grund dahinter schon interessieren.

Ich halte es anders als im Handbuch vorgeschlagen (Vs mit Startklappen: 51 kt, Vy 66 kt bei MTOW), sofern mir nicht die Bäume am Ende der kurzen Bahn als das kniffelige Element erscheinen. Grund: Meine Tröte kommt früh, und ich mag die Tröte im Steigflug gar nicht, weil mein Reflex dann drücken ist, und der Reflex ist ja auch gut). Bei Vy wirft aber schon eine leichtere Böe die Tröte an. Natürlich kann mir niemand eine Statistik hexen, aber mein Gefühl geht in die Richtung: Es sind mehr Menschen gestorben, weil sie im Steigflug in einer Böe gestallt sind, als Menschen, weil sie mit Vx statt Vy gestiegen sind, und der Motor ausfiel.

Die andere Frage: Wann fällt ein Motor eigentlich "typischerweise" aus? Manchmal starte ich auf sehr langen Bahnen mit geringem Gewicht durchaus mit 90% der Leistung - weil ich mir einbilde, damit das Risiko eines Motorausfalls zu reduzieren. Natürlich sind die recht häufigen Motoraussetzer beim Startlauf oft auf falsche Tankstellungen, fehlendes Draining etc. zurückzuführen. Aber wenn tatsächlich der Motor sein Leben aushaucht: Ist da nicht "maximale Power" der typische Moment?

1. Stufe Klappen sollte dich ein wenig eher vom Boden wegbringen. Für mich heißt das, das Flugzeug ist schneller da, wo es hin gehört und sich wohl fühlt.

Die Überziehwarnung bei der DA40 kommt wirklich sehr früh, und ich erschrecke mich auch jedes Mal. Ich sitze dann meistens rechts, alles sieht gut aus und plötzlich, aus dem Nichts, die Überziehwarnung.

Allerdings bist du bei Vx und sicher dann bei Vy weit weg von einem Stall - sowohl Power on, wie auch Power off. Außerdem bringt ein Stall keinen um. Die DA40 geht Power off wunderbar in einen stationären Sackflug.

Ich persönlich schaue, dass ich möglichst schnell auf Vy komme. Warum? Himmel über einem zählt zu den unnützen Dingen beim Fliegen.

Wann geht der Motor kaputt? Keine Idee, ob dir ein "low Power" Start hilft, einen angeschlagenen Motor ein paar Sekunden/Minuten länger am Leben zu halten. Aber selbst, wenn er in niedriger Höhe stehen bleiben sollte, das bringt dich nicht um. Wenn allerdings der Ventilator stehen bleibt, und du drückst die Nase nicht augenblicklich unter den Horizont, dann hast du gute Chancen, mehr als einen stationären Sackflug zu erleben. ... und dadurch sterben Menschen.

Ich gebe dir recht, dass es wahrscheinlich sinnvoll wäre, so schnell wie möglich mit Vy Höhe zu gewinnen. Bis 500 Fr AGL halte ich die Hand am Gas und drehe auch nicht dran. Wenn die erreicht sind, und das Flugzeug stabil steigt und ausgetrimmt ist, reduziere ich die Leistung auf 25 und dann die Drehzahl auf 2500. Du sagst, lass die Leistung drin, und drehe nur die Drehzahl runter. Das machen wir aber nicht.

@Thomas: nein, Fahrwerk kommt nach Liftoff rein

Was die Motorschäden angeht - liegt mir gerade nicht vor, aber in einem älteren Nall-Report stand, dass Lastwechsel die häufigsten Auslöser für den endgültigen Verrecker sind.

Die 90% Variante - ob das jetzt beim Diesel hilft - keine Ahnung. Vielen anderen Flugmotoren nimmt man damit Kühlung durch Extra-Sprit. Auch handelt man sich ja andere Risiken ein. Grundsätzlich halte ich sowas für Gefrickel nach Bauchgefühl. Es gibt einfach gut untersuchte Standardverfahren, da weiß man, was man hat. Mit 90% starten (prüfst Du denn 100%?) macht einen im Prinzip zum Testpiloten.

Erik, ein Nachtrag. Nein, man kann nicht darüber diskutieren, ob Leistungsreduktion nach T/O in der Beech NÖTIG ist. Die Fakten zu 'nötig' liegen klar auf dem Tisch. Aber man kann es trotzdem tun.

Weil hier alle von Vy reden: Nach dem Takeoff, ist Euch da nicht Vx wichtiger, oder habt Ihr keinerlei Hindernisse im Abflug?

0,6 ata sind also 17,4 InchHg

und die auf dem Bild angezeigten 1,04 ata entsprechen 30,1 InchHg

war aber auch nicht sooo schwer, mein zweites Ergebnis bei Google: