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Da passiert gar nix... - als vor 49 Jahren das Handbuch meiner Mooney geschrieben wurde gab es noch kein "Noise abatement"... :-)
Ich reduziere bei meinem IO360 nach dem Start nach erreichen der MinumumSafeAltitude auch erstmal die Drehzahl auf 2550 RPM und steige mit voll geöffnetem Gashebel weiter, solange ich lustig bin.
Dabei leane ich dann gleich vom Start weg und halte die EGT bei ca. 1300°F... 8-)
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Da ist doch alles ein OWT.
Ich halte nix von 25 square.
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Gut, es wird einen Grund geben, wie für alles meist, dass es Leuten wert war es in ein Handbuch und ein Buch und was weiß ich wo sonst zu schreiben. Die Beech hat einen IO520, kann sein dass da zu viel Drehmoment zB für die Blattverstellung anliegen. Ich denke auch, dass der Motor an sich eher weniger ein Problem darin "sieht". Who knows das schon. Jedenfalls machen wir es so, und bleiben auch dabei. Schaden tuts nix und noise wird genauso abated. So what ?
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Alles gut. Es ist definitiv nicht verkehrt, einfach in allem stur das Handbuch zu befolgen , statt links und rechts aufgeschnapptes, das man selbst kaum prüfen kann in seine Verfahren zu basteln.
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Wenn ich mich richtig erinnere, war dies bei der DA40 mit IO360 auch, dass kurz nach dem Start nur die Drehzahl auf 2500 reduziert wurde. Ich mache das jetzt bei meiner RV aus Lärmschutzgründen auch. Bisher 100 Stunden ohne Probleme ( allerdings mit elektronischer Zündung).
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... definitiv OWT Auszug aus dem Flughandbuch einer Monsun - Bj. 1971 / Lycoming IO320
max. zulässige Ladedrücke für Dauerleistung
2000rpm - 25inHg
2100rpm - 26inHg
2200rpm - 27inHg
2300rpm - 28inHg
2400rpm - 29inHg
Das zum Thema "Oversquare". Was steht denn in euren Handbüchern? ... und wieso sollte man nicht nach Handbuch fliegen können?
Ach, ich vergaß, die Zellenhersteller stecken ja mit den Motorenherstellern unter einer Decke, und die wollen ja, dass alles schnell kaputt geht.
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....jedenfalls nicht aus dem PuF Forum, weil die Meinungen hier ja auch auseinandergehen. Und es immer die Gleichen, gefühlt vielleicht 40 Leute (wenns hochkommt) sind die hier posten. Daraus ein Verfahren zu basteln wäre wohl nix, stimmt ;)) Jetzt los, ein paar rote Punkte muss das doch sicher bringen, wie sonst auch.....
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Hallo Hubert,
der O-360 darf laut Lycoming Handbuchdaten (siehe Bild) ab 2400 RPM mit Vollgas betreiben (auf Meereshöhe). Fliegt man höher gehen natürlich auch niedrigere Drehzahlen, da keine 29" Ladedruck mehr erreicht werden.
viele Grüße
Mark
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Steht das tatsächlich so in eurem Handbuch? Ist 25/2500 nicht eigentlich "cruise climb"?
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Bei mir ist so eine Liste drin von continous max MP je nach Höhe.
ab 10000ft ist es 25MP, im climb hab ich dann 2600 RPM und im cruise 2300.
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Bin im Moment in Myanmar, daher kann ich nicht nachsehen. Liefere ich nach. Es sind 5 Minuten mit full throttle erlaubt, so dass ich direkt nach Einziehen der Räder runterdrehe auf 25 MP - warum soll ich die 5 Minuten ausreizen ? Die Bonnie steigt auch mit 25 wunderbar, und ist dann mit 2500 rpm auch genau im richtigen Setting um ggfs. durchzusteigen bis auf FL 75 oder höher. Das ist cruise climb. Warum soll ich den MP obenlassen bzw Vollgas behalten ? Doch nur wenn ich stark steigen muss oder die Power so lange brauche - aber dann lasse ich auch die Drehzahl auf 2700
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Na ja Enrico, es ist schon ein Unterschied, ob du das so handhabst, oder ob das so im Handbuch steht.
Es würde mich auch wundern, wenn es eine zeitliche Einschränkung bei Full Throttle gäbe. Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
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Danke! Das ist super nett. Ich habe merkwürdigerweise im POH keine solche Tabelle, für den Motor selbst habe ich kein eigenes Handbuch...
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Hier ist das Manual für Lycomings 360er:
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Im Handbuch meiner Mooney steht zum Lycoming IO-360 folgende Begrenzung:
Continous operation limits Manifold Pressure:
>2400 RPM => full throtttle
2400 RPM => max. 28,8 inHG
2300 RPM => max. 28,0 inHG
2200 RPM => max. 27,4 inHG
2100 RPM => max. 26,8 inHG
2000 RPM => max. 26,1 inHG
1900 RPM => max. 25,6 inHG
Also wusste man bereits 1966, dass "oversquare" bis zu gewissen Grenzen durchaus geht...
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Ich frag mich grad, schafft man bei 1900 rpm überhaupt mehr als 25 inHg Druck bei einem Saugmotor ohne Turbo ???
Vic
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Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
Wenn du mir den Unterschied bitte erklärst - ist total schwer zu verstehen und echt technisch und so... ? Dann bekommst du auch sicher tolle grüne Pünktchen;)) |
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Der Ladedruck eines Saugers hängt nur unwesentlich von der Drehzahl ab. Viel mehr von der Drosselklappenstellung und Flughöhe. Zusätzlich entstehen mit zunehmender Drehzahl Strömungs- und Filterverluste. Somit ist bei kleinerer Drehzahl der erzielbare maximale Ladedruck sogar höher als bei großer Drehzahl.
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Der Ladedruck eines Saugers hängt nur unwesentlich von der Drehzahl ab.
Das würde ich so nicht stehen lassen, oder ist es nur ein Tipfehler? Du beschreibst ja später, dass durchaus Verluste durch die höhere Drehzahl auftreten.
Ein Checkpunkt beim Abbremsen des Props ist u.a., Drehzahl fällt / Ladedruck steigt.
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Eigentlich ist die Ladedruck-Anzeige beim Saugmotor nichts anderes als ein Barometer, das nie mehr als den momentanen Luftdruck anzeigt. Bei ganz geöffneter Klappe zeigt es den Außendruck an, bei teilgeschlossener Klappe hats eher Unterdruck im Ansaugsystem, also weniger als Außendruck. Ansonsten brauchts einen Turbo oder ein Gebläse wie beim Sternmotor.
Vic
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Die Betonung liegt auf "unwesentlich" im Sinne von geringfügig. Zwischen 2700 und 2100 RPM meiner Erfahrung nach maximal 1 Inch. Die Höhe nimmt Dir dagegen pro 1.000ft rund 2 Inch und die Drosselklappe nach Belieben. Wichtig ist grundsätzlich nur, daß bei Saugmotoren der Ladedruck nicht primär mit der Drehzahl zusammenhängt.
Wenn der "Vibrationsbschleuniger" steht, ist der Ladedruck nämlich gleich dem Umgebungsdruck.
Viktor hat das im letzten Beitrag korrekt erklärt. Seine vorherige Frage von wegen erzielbarem Ladedruck bei 1.900 RPM erschließt sich mir deswegen umso weniger.
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@Danke für das Manual Armin, habe ich was zu studieren die nächsten paar Urlaubstage. jetzt brauche ich nur noch eine Umrechnungstabelle ATU/HG und das auf das Instrument aufpinseln...
@ Victor, ich glaube ich weiss was Du meinst. Bei der Wilga, ( aus dem Gedächtnis da schon lange nicht mehr geflogen) reagierte die Propverstellung ohnhin erst ab 1800 rpm.. Oder wie war das gleich nochmal?
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So hoch fliege ich nicht. Ich tummele mich eher in Höhen, wo man ca. 1inHg / 1000ft verliert.
Das mag auch der Grund für den geringen Anstieg des MP's bei der großen Reduzierung der Drehzahl in deinem Beispiel sein.
Den Artikel "Manifold pressure sucks" (Pelicans Pearch) kannte ich schon.
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Nur ein Zoll für 600RPM? Das ist bei den mir bekannten Motoren mit Verstellpropeller (IO360, AEIO580) deutlich mehr?
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Bei ganz geöffneter Klappe zeigt es den Außendruck an,
... bei stehendem Motor
bei teilgeschlossener Klappe hats eher Unterdruck im Ansaugsystem, also weniger als Außendruck
... bei laufendem Motor. Ansonsten wird auch der Außendruck angezeigt.
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