Hallo.

Demnächst habe ich meinen Prüfungstermin zum AZF bei der Bundesnetzagentur.

Hat noch jemand gute Tips auf Lager? Was würdet ihr einem Schüler mit auf den Weg geben?

Ich verwende hier den IFR Sprechfunk Simulator der DFS und den Fragenkatalog habe ich als App mit bisher immer weit über 90% "Erfolgsquote" bei den simulierten Theorieprüfungen...

Hattest du neben dem AZF Computer-Trainer auch live Training mit einem Lehrer, am besten einem aktiven oder ehemaligem Lotsen? Wenn nicht wäre das dringendst anzuraten. Ich habe mein live Training gerade hinter mir und wäre wohl (Prüfung in 2 Wochen, aber beim LBA in Braunschweig) nur mit dem AZF Computer-Trainer gescheitert.

Mindestens hätte ich mir wesentlich schwerer getan. Der Computer Trainer ist jetzt nicht wirklich so nahe an der Realität (bzw. was in Braunschweig gehört werden möchte) wie das dir ein Live Trainer vermitteln kann, der selber Erfahrung hat.

Kann aber auch sein, dass eine AZF Prüfung bei der Bundesnetzagentur andere Eckpunkte voraussetzt als die in Braunschweig.

Ja, hab' mit einem IFR Kollegen geübt, plus die genannte AZF Software und noch die CD mit Beispieltexten von Franzen.

Mir fällt halt auf, dass alle in gewissen Nuancen differieren. Aber vielleicht denke ich auch zu viel drüber nach und sollte einfach mal warten was letztlich kommt - denn erfahrungsgemäß sind die meisten Prüfungen ja nicht darauf ausgelegt zu schikanieren: wobei man halt von Flugfunkprüfungen dieses und jenes liest wenn man googelt...

"mein live Training"

Da gibt's die nette Pilotin in Egelsbach, die sicherlich schon n+1 Foristen, mich eingeschlossen, durch's AZF gebabbelt hat. Sehr zu empfehlen, wenn man dort aus der Naehe ist.

Ich würde sagen: Einen Kurs machen, am Besten einen, mit dem andere Schüler bereits gute Erfahrungen gemacht haben.

Allerdings ist Deine Prüfung ja in etwas mehr als zwei Wochen, das wird also wohl eher nichts mit dem Kurs noch rechtzeitig.

Zu dem Multiple Choice Test: Da kann man nur raten, die Fragen zu üben. Ich habe mir mit Excel eine Tabelle gemacht mit Zeilen die Fragennummern und als Spalten A B C D und davon drei bis vier Kopien und dann halt den Fragenkatalog durchgearbeitet, entsprechend der Zahl meiner Kopien. Im unten stehenden Buch gibts den Fragenkatalog, aber Achtung, es kann sein, dass dieser überarbeitet wurde.

Das Buch IFR von Zembold habe ich kursbegleitend durchgeackert, das ist als Begleitung nicht schlecht.

Aber das ist natürlich etwas, wenn man nicht erst kurz vor der Prüfung steht. Du willst aber vermutlich etwas, was Du recht kurzfristig umsetzen kannst, um Dir mehr Sicherheit für die Prüfung zu geben.

Zuhause sollte man ein paar Mal eine IFR Streckenplanung von einem Flughafen zu einem anderen mal gemacht und entsprechend den Flugplan ausgefüllt haben. Da Du keinen Kurs machst, fehlt Dir natürlich die Kontrolle. Vielleicht kennst Du ja einen geübten IFR Flieger, der Dir hin und wieder das durchsehen kann.

Zum Sprechen kann ich wenig Tipps geben. Ich bin durch meinen Kurs wirklich perfekt vorbereitet gewesen und habe andere Trainingsmethoden nicht verwendet.

Prinzipiell als Tipp, aber das muss man üben: Erst stumpf mitschreiben, was der Prüfer funkt und dann gemäß der Notizen nachsprechen. Ideal ein paar Kürzel oder Symbole ausarbeiten, um wiederkehrende Wendungen kurz aufzunotieren (Dein individuelles Flugfunksteno). Achte auch darauf, ob der Prüfer Dich mit kurzem Rufzeichen oder langem anspricht (ich hab für kurz immer k aufnotiert) und das beim Antworten nennen. Das kommt gut an.

Viel Erfolg! (Schreib doch, wie es gelaufen ist!)

Hallo Andy,

ich habe dieses Jahr fast 20 Leute bei diversen Außenstellen der BNetzA bei der AZF-Prüfung gehabt, und jede Außenstelle handhabt das etwas anders. Von daher wäre es interessant zu wissen, wo du zur Prüfung gehen wirst.
Grundsätzlich gebe ich meinen Vorrednern recht, ein praktisches Training mit einem "echten" Gegenüber ist nahezu unerlässlich, um auch mal abseits der offiziellen Sprechgruppen zu trainieren und die bereits erwähnten Themen Clearance Limit und Meldungen von Headings/Distances/Flughöhen zu üben und ggf. auch Fragen zu beantworten. Das kommt nämlich tatsächlich immer dran - Fragen nach der Höhe auf dem ILS bei einer bestimmten Distanz oder gern auch die Aufforderung beim Standard-Approach, das Verlassen der Flughöhe zu melden mit anschließender Nachfrage nach der DME-Distanz.
Das Thema Flugplan ist noch aktuell, es muss tatsächlich ein Papierflugplan ausgefüllt werden; das Routing wird zumeist vorgegeben, es müssen SID/STAR sowie die allgemeinen Angaben ergänzt werden.

Viele Grüße
Helge

Liebe Monika,

freut mich, dass mein Buch hilfreich war. Irgendwann dieses Jahr kommt hoffentlich auch endlich die Neuauflage :)

Grüße
Helge

Ja natürlich - Helges Buch liegt auch hier vor mir, jedoch Ausgabe von 2015 ;-)

Und zur Frage nach dem Ort: Prüfung habe ich bei der BNetzA in Köln.

Grundsätzlicher Ablauf ist:

• Multiple-Choice Test
• Pause
• Bekanntgabe Ergebnis Multiple-Choice-Text
• Flugvorbereitung und Flugplanformular ausfüllen (Start- und Zielort, Start- und Landerichtung werden vorgegeben, Kartenmaterial wird bereitgestellt)
• Simulierter Sprechfunkverkehr in einer Gruppe, meist 4 - 6 Prüflinge
• Pause
• Besprechung evtl. Fehler, Bekanntgabe Ergebnis, Aushändigung Zeugnis

Ein paar Tipps:

Bei der Erstellung des Flugplanes genau darauf achten, ob die SIDs und STARs vielleicht irgendwelche Einschränkungen haben, wie zum Beispiel "XY 5 Romeo nur für Flüge nach EDxx" etc.

Weil du ein Flugplanformular ausfüllen sollst, ist es sinnvoll, sich vorher die Codes für das Equipment einzuprägen, das vorgeschrieben ist. Flugdauer, Streckenlänge und Geschwindigkeit sollten sich nicht komplett widersprechen. Die angegebene Endurance darf natürlich nicht nur 5 Minuten länger als die erwartete Flugdauer sein ;)

Die Prüfer werden zwischendurch mal abfragen, welchen Steuerkurs du gerade fliegst, bei welcher DME-Anzeige du eine Linkskurve einleitest, und in welcher Höhe du den FAF anfliegst, etc. Im Prinzip alles Fragen, die dein Verständnis der Freigaben bzw. Instrumentenverfahren abprüfen. Anlassfreigabe, Rollen vor Start und nach Landung wird meistens sogar weggelassen.

Holding entries oder Funkausfallverfahren kommen eher selten dran, sollte man natürlich aber sicherheitshalber präsent haben.

Oh, ist ja toll, dass man den Autor hier treffen kann. Kann man auch Rückmeldungen zum Buch anbringen? Per PN zB?

Besten Dank für das viele Feedback!

Falls noch jemand über dieses Thema stolpert - z.B. beim googlen - hier noch der Link auf den Fragenkatalog AZF. Ich hab' mir damit eine ganz klassische Lernkartei gebastelt, wie in der Schule zum Vokabeln lernen.

https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/Funkzeugnisse/Flugfunkzeugnisse/2020Pruefungsfragen_AZF_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=4

Es gibt die App BÜFFELN.NET dort kann man für kleines Geld die Fragen üben (ähnlich Aviation Exam).

Ich weiß nicht ob ich es überlesen habe wo die Prüfung ist, denn die Abläufe sollen von Ort zu Ort etwas unterschiedlich ablaufen.

In Reutlingen war das alles sehr fair und entspannt.

Mal eine andere Frage, im Ausland kennt man dieses BZF / AZF ja so nicht. Bei welcher Kombination von überflogenem Land, Zulassung des Flugzeugs und Land der Lizenz benötigt man das eigentlich?

Das BZF/AZF ermöglicht auch Fußgängern den Funk im Flugzeug.

Das ist manchmal bei Gebührendiskussionen ganz hilfreich: Durch die lizensierte Tätigkeit an Bord, ist nach meinem Verständnis ein Mitflieger mit BZF/AZF Teil der Besatzung...

BZF ist auch gefordert wenn man Flugleiter am Boden sein möchte.

Unabhängig ob nötig oder nicht - ich fand unseren Kurs und auch die Prüfung richtig gut als Einstieg in die Flugausbildung, weil die Fragen doch teilweise auch deutlich über das reine Funken hinausgehen.

Was grünes Dauerlicht bedeutet, naja, ist halt vorgeschrieben.

Vieles wurde schon gesagt, ich würde einem Schüler grob das Folgende mitgeben:

• evt. vorhandene Prüfungsprotokolle für den jeweiligen Prüfer checken, die nehmen gerne immer die gleichen Flughäfen, weil sie die (von früher) kennen
• ATIS, Freigaben o.ä. zeitsparend notieren, da gibt es die unterschiedlichsten Tips. Ich empfehle, nichts Unnötiges aufzuschreiben, 1013 kann nur ein QNH sein, was sonst, 220/08 muss der Wind sein, 8000 die visibility usw. Wolken schreibe ich F 2.3 für few 2.300 feet, S 3.5 für scattered 3.500, weiter z.B. B 1.2 und O 2.5, die runways schreibe ich als Bruch, im Zähler (oben; für Start nach oben) die für take off, im Nenner (unten; für Landung nach unten) die für landing. Damit kriegst Du alles schnell notiert und kannst es auch schnell zurücklesen, ohne Dich zu verhaspeln.
• ausreichend schlafen, morgens ein wenig frühstücken und viel Flüssigkeit trinken
• alles am Abend vorher packen (Personalausweis nicht vergessen, Ersatzstift)
• rechtzeitig erscheinen
• wahrscheinlich darfst Du Dir eine Kennung aussuchen, überlege Dir was Einfaches, was Du Dir im Schlaf merken kannst, ich empfehle die Kennung des Fliegers, mit dem Du sonst (am meisten) fliegst. Es ist allerdings auch schon vorgekommen, dass der Prüfer die Konzentrationsanforderungen dadurch erhöht hat, dass er Kennungen vorgegeben hat, die einander ähnlich waren, so hatte der eine DENFL, der nächste DENLF, der dritte DENVL usw., dann nicht nervös werden, die Dir zugeteilte Kennung lautlos im Kopf zwanzig Mal vorsagen und den Spaß mitmachen.
• alle Clearances auf dem gestellten Papier notieren und immer (!) wissen, wo Du gerade bist und wohin Du Dich bewegen bzw. was Du da tun sollst (Ort und Höhe, Heading).
• nie etwas ohne Clearance tun, auch nicht am Ende der Prüfung landen (ist in der Aufregung schon vorgekommen und hat das Nichtbestehen der Prüfung zur Folge).
• wenn Du Dich nicht erinnerst, ob Du für das ILS, die Landung oder was auch immer gecleared bist, nachfragen, ggf. einfach requesten.
• die Prüfung ist zu Ende, wenn der Prüfer es sagt, keine Sekunde früher, also aufmerksam bleiben
• die taxi, enroute, arrival und approach charts wirklich verstanden haben (alle Abkürzungen etc.), da dazu jederzeit Fragen kommen können, auch die Airport Informationen überfliegen, um zu wissen, ob Du Dich beim Erstkontakt bei Ground, Delivery oder bei wem auch immer melden sollst, oder was es sonst für Besonderheiten gibt.
• Stell Dich auf viele Frequenzwechsel ein und achte auf die richtige Phraseologie, Funk so knapp wie möglich halten ohne Füllwörter oder unnötige Erzählungen (z.B. nicht: "DESEL is a Cessna 172, we are standing on Apron 2, Information Lima is on board,..., sondern "DESEL, Apron 2, Information Lima,..."). Mit dem AZF willst Du IFR fliegen, insbesondere da müssen die Frequenzen freigehalten werden und viele Prüfer (das sind meist alte Radar- oder Towerlotsen) sind da empfindlich.
• Klappe halten, zuhören.;o)

Viel Erfolg!

Zwei Punkte aus meiner eigenen AZF-Prüfung:

• Schön die freigegebene Höhe beibehalten -- ich hatte nach der Clearance auf die gefilte Höhe einen Level Change in meinem Flugplan und bin den auch "geflogen", weil mein IT-Hirn ohne reale IFR-Erfahrung nicht verstehen konnte, warum der laterale Teil des Flugplans verbindlich ist, der vertikale aber nicht ;-)
• Speed Restrictions müssen an den nächsten Sektor weitergegeben werden ("Hintertupfingen Approach, D-EABC, FL80, Speed 160 or greater"), das gab auch "Punktabzug"

Hallo.

Hier kommt dann das gewünschte Prüfungsfeedback von mir:

Zu Beginn erfolgte die inzwischen obligatorische Einlasskontrolle auf Covid-19 - ohne Einhalten der 3-G Regeln wäre hier bereits Schluss gewesen. Nachdem diese erste Hürde genommen war, ging es in einen Warteraum mit geschätzt etwa 10 anderen Prüflingen. Wie sich herausstellte, war ein Großteil der anderen Wartenden zur BZF Prüfung hier. Nun wurde die Gruppe getrennt: BZF ging komplett in den Prüfungsraum und wir AZF erhielten jeweils einen kleinen Ringordner mit Kartenmaterial für die Flugplanung.

1. Teil - Flugplan
Jeder bekam vom Prüfer einen Start-/Zielflughafen genannt und den Hinweis, dass sich entsprechende Routenvorschläge auch im Ordner befinden. Während also nebenan BZF geprüft wurde, hatten wir üppig Zeit uns dem Flugplan zu widmen:
In der Mappe befand sich die Streckenkarte unterer Luftraum und die SID/STAR Informationen aus der AIP. Ein Kollege, der sich auf die Prüfung in Eschborn vorbereitet hatte (aus terminlichen Gründen jedoch nach Köln gefahren ist) war verwundert, da er im Kurs mit Jeppesen Karten vorbereitet wurde -> diese werden dort also offenbar verwendet. Wichtig auch: die Routenvorschläge enthalten im Kleingedruckten ein Höhenband und nur die "nackte" Route ohne SID/STAR. Wahrscheinlich (=meine nicht belegbare Schlussfolgerung) wird es bei Prüfungen auch nie Transition to final approaches geben, da sich dazu keine Karte in der Mappe findet.
Also wie gelernt das Flugplanformular ausgefüllt: mit SYLDGOR/S als Equipment und PBN/B2D2 - ein Kollege hat einfach S/S eingetragen. Beides wurde akzeptiert. Weiterer Unterschied: ich hatte SID/STAR bei der Route ergänzt - ein Kollege einfach den Vorschlag abgeschrieben. Auch hier: beides ist offenbar (für die Prüfung) OK. Rufzeichen und Geschwindigkeit darf frei gewählt werden.

2. Teil - Praxis
Jeder befindet sich am GAT seines zugewiesenen Start-Flughafens.
Komplett unspektakulär: Meldung bei Ground, die folgende Rollanweisung musste zurückgelesen werden. Dazu gab es keine Frage oder Gemeinheiten. Den kompletten Aufrollvorgang hätte man im Prinzip ohne Ground Karte machen können, einfach durch stupides zurücklesen. Bei der Enroute clearance wurde es dann tricky: das Routing war komplett unterschiedlich vom Flugplan und (gefühlt) unendlich lang. Frequenzwechsel zu Radar selbstständig nach dem Start (wenn es in der SID steht!). Hier mein erster Fehler: ich hatte eine (so denke ich plausible) Flughöhe bei der Meldung erfunden - der Prüfer wollte jedoch "just departed" hören. Danach ging es kreuz und quer durch die Landschaft - ich erinnere mich noch an "direct PAD, report 10 NM inbound". Zwischendurch immer mal die Frage nach dem aktuellen Heading.
Letzlich war ich im WYP Holding und dort gab's dann auch nochmal die Frage nach dem Heading.
Für den Kollegen gab es einen ILS Approach in EDDK und für mich DME/LOC. Hier noch etliche Fragen: FAF (was bedeutet das Kürzel - welche Höhe dort - Wegpunkt - Heading), Höhe der DA, Clearance Limit beim missed approach.
Letztlich ging es dann auf die Tower Frequenz: ich vermutete eine Gemeinheit und lies mir noch mal die Frequenz confirmen (124,975 (laut Karte) vs. 124,980 (vom Lotsen angesagt)), aber zum Glück war es nicht als Stolperfalle angelegt sonder nur älterem Kartenmaterial geschuldet ;-) Zum Thema Gemeinheiten: ich rechnete fest mir irgendwas in der Art wie Squawk 4852 oder falsche Frequenzangaben - aber nichts dergleichen habe ich erlebt. Die Prüfer haben es definitiv nicht drauf angelegt und waren sehr nett und umgänglich.
Ende der prakt. Prüfung bei "Cleared to land"

3. Teil - Theorie
Da gibt es wenig zu sagen: 40 zufällige Fragen aus dem Fragenkatalog zum ankreuzen. Keine Computerprüfung, sondern klassisch auf Papier!

Verwendetes Lernmaterial bei mir: IFR Buch DFS, CD AZF Sprechfunk, IFR Software DFS, Lernkartei selbst gebastelt auf Basis des BNetzA Fragenkatalogs
Relevante Vorkenntnisse: Studium Nachrichtentechnik, PPL(A) mit BZF 1, ATPL Theorie bestanden
Persönliches Ergebnis: Bestanden - dabei Theorie mit 40/40

Nicht vergessen: BZF mitnehmen - wird direkt eingezogen oder ungültig gestempelt.

Tip: Mit jemandem auf Tempo üben: Ich denke, meine Geschwindigkeit hat dem Controller die Fußnägel aufgerollt. Clearances schnell mitschreiben. Ohne Kurs wirds mit PPL alleine wahrscheinlich schwer, weil man die Prozeduren nicht mal theoretisch kennt...
Anmerkung: Laut Mitarbeiterin der Bundesnetzagentur werden aktuell die Fragenkataloge überarbeitet. Wer sich also für die Thematik interessiert und nicht ausschließt, mal AZF zu benötigen, sollte vielleicht jetzt die Prüfung machen, um nicht Versuchskaninchen für geänderte Rahmenbedingungen zu werden.

Danke für das Feedback und Herzlichen Glückwunsch!

Hier mein erster Fehler: ich hatte eine (so denke ich plausible) Flughöhe bei der Meldung erfunden - der Prüfer wollte jedoch "just departed" hören.

War das ein Lotse? Normalerweise sollte man das genau so machen, also z.B.: "DEXY, GAGSI5N Departure, passing 1.500ft, climbing FL70". Dann kann der Lotse verifizieren, dass Dein Höhenmesser mit seiner Anzeige übereinstimmt. Das kann er bei "just departed" nicht.

P.S.: Herzlichen Glückwunsch zum Bestehen!

Bei meiner Prüfung damals (AZF, 2014, BNetzA in München) wollte der "Lotse" bei Start- und Landefreigabe immer auch den Wind zurückgelesen haben. Scheint, da hat jeder Prüfer so seine Spezialitäten, um keine Langeweile aufkommen zu lassen.