Vieles wurde schon gesagt, ich würde einem Schüler grob das Folgende mitgeben:

• evt. vorhandene Prüfungsprotokolle für den jeweiligen Prüfer checken, die nehmen gerne immer die gleichen Flughäfen, weil sie die (von früher) kennen
• ATIS, Freigaben o.ä. zeitsparend notieren, da gibt es die unterschiedlichsten Tips. Ich empfehle, nichts Unnötiges aufzuschreiben, 1013 kann nur ein QNH sein, was sonst, 220/08 muss der Wind sein, 8000 die visibility usw. Wolken schreibe ich F 2.3 für few 2.300 feet, S 3.5 für scattered 3.500, weiter z.B. B 1.2 und O 2.5, die runways schreibe ich als Bruch, im Zähler (oben; für Start nach oben) die für take off, im Nenner (unten; für Landung nach unten) die für landing. Damit kriegst Du alles schnell notiert und kannst es auch schnell zurücklesen, ohne Dich zu verhaspeln.
• ausreichend schlafen, morgens ein wenig frühstücken und viel Flüssigkeit trinken
• alles am Abend vorher packen (Personalausweis nicht vergessen, Ersatzstift)
• rechtzeitig erscheinen
• wahrscheinlich darfst Du Dir eine Kennung aussuchen, überlege Dir was Einfaches, was Du Dir im Schlaf merken kannst, ich empfehle die Kennung des Fliegers, mit dem Du sonst (am meisten) fliegst. Es ist allerdings auch schon vorgekommen, dass der Prüfer die Konzentrationsanforderungen dadurch erhöht hat, dass er Kennungen vorgegeben hat, die einander ähnlich waren, so hatte der eine DENFL, der nächste DENLF, der dritte DENVL usw., dann nicht nervös werden, die Dir zugeteilte Kennung lautlos im Kopf zwanzig Mal vorsagen und den Spaß mitmachen.
• alle Clearances auf dem gestellten Papier notieren und immer (!) wissen, wo Du gerade bist und wohin Du Dich bewegen bzw. was Du da tun sollst (Ort und Höhe, Heading).
• nie etwas ohne Clearance tun, auch nicht am Ende der Prüfung landen (ist in der Aufregung schon vorgekommen und hat das Nichtbestehen der Prüfung zur Folge).
• wenn Du Dich nicht erinnerst, ob Du für das ILS, die Landung oder was auch immer gecleared bist, nachfragen, ggf. einfach requesten.
• die Prüfung ist zu Ende, wenn der Prüfer es sagt, keine Sekunde früher, also aufmerksam bleiben
• die taxi, enroute, arrival und approach charts wirklich verstanden haben (alle Abkürzungen etc.), da dazu jederzeit Fragen kommen können, auch die Airport Informationen überfliegen, um zu wissen, ob Du Dich beim Erstkontakt bei Ground, Delivery oder bei wem auch immer melden sollst, oder was es sonst für Besonderheiten gibt.
• Stell Dich auf viele Frequenzwechsel ein und achte auf die richtige Phraseologie, Funk so knapp wie möglich halten ohne Füllwörter oder unnötige Erzählungen (z.B. nicht: "DESEL is a Cessna 172, we are standing on Apron 2, Information Lima is on board,..., sondern "DESEL, Apron 2, Information Lima,..."). Mit dem AZF willst Du IFR fliegen, insbesondere da müssen die Frequenzen freigehalten werden und viele Prüfer (das sind meist alte Radar- oder Towerlotsen) sind da empfindlich.
• Klappe halten, zuhören.;o)

Viel Erfolg!

Zwei Punkte aus meiner eigenen AZF-Prüfung:

• Schön die freigegebene Höhe beibehalten -- ich hatte nach der Clearance auf die gefilte Höhe einen Level Change in meinem Flugplan und bin den auch "geflogen", weil mein IT-Hirn ohne reale IFR-Erfahrung nicht verstehen konnte, warum der laterale Teil des Flugplans verbindlich ist, der vertikale aber nicht ;-)
• Speed Restrictions müssen an den nächsten Sektor weitergegeben werden ("Hintertupfingen Approach, D-EABC, FL80, Speed 160 or greater"), das gab auch "Punktabzug"

Hallo.

Hier kommt dann das gewünschte Prüfungsfeedback von mir:

Zu Beginn erfolgte die inzwischen obligatorische Einlasskontrolle auf Covid-19 - ohne Einhalten der 3-G Regeln wäre hier bereits Schluss gewesen. Nachdem diese erste Hürde genommen war, ging es in einen Warteraum mit geschätzt etwa 10 anderen Prüflingen. Wie sich herausstellte, war ein Großteil der anderen Wartenden zur BZF Prüfung hier. Nun wurde die Gruppe getrennt: BZF ging komplett in den Prüfungsraum und wir AZF erhielten jeweils einen kleinen Ringordner mit Kartenmaterial für die Flugplanung.

1. Teil - Flugplan
Jeder bekam vom Prüfer einen Start-/Zielflughafen genannt und den Hinweis, dass sich entsprechende Routenvorschläge auch im Ordner befinden. Während also nebenan BZF geprüft wurde, hatten wir üppig Zeit uns dem Flugplan zu widmen:
In der Mappe befand sich die Streckenkarte unterer Luftraum und die SID/STAR Informationen aus der AIP. Ein Kollege, der sich auf die Prüfung in Eschborn vorbereitet hatte (aus terminlichen Gründen jedoch nach Köln gefahren ist) war verwundert, da er im Kurs mit Jeppesen Karten vorbereitet wurde -> diese werden dort also offenbar verwendet. Wichtig auch: die Routenvorschläge enthalten im Kleingedruckten ein Höhenband und nur die "nackte" Route ohne SID/STAR. Wahrscheinlich (=meine nicht belegbare Schlussfolgerung) wird es bei Prüfungen auch nie Transition to final approaches geben, da sich dazu keine Karte in der Mappe findet.
Also wie gelernt das Flugplanformular ausgefüllt: mit SYLDGOR/S als Equipment und PBN/B2D2 - ein Kollege hat einfach S/S eingetragen. Beides wurde akzeptiert. Weiterer Unterschied: ich hatte SID/STAR bei der Route ergänzt - ein Kollege einfach den Vorschlag abgeschrieben. Auch hier: beides ist offenbar (für die Prüfung) OK. Rufzeichen und Geschwindigkeit darf frei gewählt werden.

2. Teil - Praxis
Jeder befindet sich am GAT seines zugewiesenen Start-Flughafens.
Komplett unspektakulär: Meldung bei Ground, die folgende Rollanweisung musste zurückgelesen werden. Dazu gab es keine Frage oder Gemeinheiten. Den kompletten Aufrollvorgang hätte man im Prinzip ohne Ground Karte machen können, einfach durch stupides zurücklesen. Bei der Enroute clearance wurde es dann tricky: das Routing war komplett unterschiedlich vom Flugplan und (gefühlt) unendlich lang. Frequenzwechsel zu Radar selbstständig nach dem Start (wenn es in der SID steht!). Hier mein erster Fehler: ich hatte eine (so denke ich plausible) Flughöhe bei der Meldung erfunden - der Prüfer wollte jedoch "just departed" hören. Danach ging es kreuz und quer durch die Landschaft - ich erinnere mich noch an "direct PAD, report 10 NM inbound". Zwischendurch immer mal die Frage nach dem aktuellen Heading.
Letzlich war ich im WYP Holding und dort gab's dann auch nochmal die Frage nach dem Heading.
Für den Kollegen gab es einen ILS Approach in EDDK und für mich DME/LOC. Hier noch etliche Fragen: FAF (was bedeutet das Kürzel - welche Höhe dort - Wegpunkt - Heading), Höhe der DA, Clearance Limit beim missed approach.
Letztlich ging es dann auf die Tower Frequenz: ich vermutete eine Gemeinheit und lies mir noch mal die Frequenz confirmen (124,975 (laut Karte) vs. 124,980 (vom Lotsen angesagt)), aber zum Glück war es nicht als Stolperfalle angelegt sonder nur älterem Kartenmaterial geschuldet ;-) Zum Thema Gemeinheiten: ich rechnete fest mir irgendwas in der Art wie Squawk 4852 oder falsche Frequenzangaben - aber nichts dergleichen habe ich erlebt. Die Prüfer haben es definitiv nicht drauf angelegt und waren sehr nett und umgänglich.
Ende der prakt. Prüfung bei "Cleared to land"

3. Teil - Theorie
Da gibt es wenig zu sagen: 40 zufällige Fragen aus dem Fragenkatalog zum ankreuzen. Keine Computerprüfung, sondern klassisch auf Papier!

Verwendetes Lernmaterial bei mir: IFR Buch DFS, CD AZF Sprechfunk, IFR Software DFS, Lernkartei selbst gebastelt auf Basis des BNetzA Fragenkatalogs
Relevante Vorkenntnisse: Studium Nachrichtentechnik, PPL(A) mit BZF 1, ATPL Theorie bestanden
Persönliches Ergebnis: Bestanden - dabei Theorie mit 40/40

Nicht vergessen: BZF mitnehmen - wird direkt eingezogen oder ungültig gestempelt.

Tip: Mit jemandem auf Tempo üben: Ich denke, meine Geschwindigkeit hat dem Controller die Fußnägel aufgerollt. Clearances schnell mitschreiben. Ohne Kurs wirds mit PPL alleine wahrscheinlich schwer, weil man die Prozeduren nicht mal theoretisch kennt...
Anmerkung: Laut Mitarbeiterin der Bundesnetzagentur werden aktuell die Fragenkataloge überarbeitet. Wer sich also für die Thematik interessiert und nicht ausschließt, mal AZF zu benötigen, sollte vielleicht jetzt die Prüfung machen, um nicht Versuchskaninchen für geänderte Rahmenbedingungen zu werden.

Danke für das Feedback und Herzlichen Glückwunsch!

Hier mein erster Fehler: ich hatte eine (so denke ich plausible) Flughöhe bei der Meldung erfunden - der Prüfer wollte jedoch "just departed" hören.

War das ein Lotse? Normalerweise sollte man das genau so machen, also z.B.: "DEXY, GAGSI5N Departure, passing 1.500ft, climbing FL70". Dann kann der Lotse verifizieren, dass Dein Höhenmesser mit seiner Anzeige übereinstimmt. Das kann er bei "just departed" nicht.

P.S.: Herzlichen Glückwunsch zum Bestehen!

Bei meiner Prüfung damals (AZF, 2014, BNetzA in München) wollte der "Lotse" bei Start- und Landefreigabe immer auch den Wind zurückgelesen haben. Scheint, da hat jeder Prüfer so seine Spezialitäten, um keine Langeweile aufkommen zu lassen.

"immer auch den Wind zurückgelesen haben"

Das ist weder Standard, noch irgendwo praktische Anwendung. Bei der Bundesnetzagentur in Ffm mustte ich, auch 2014, ganz sicher keinen Wind zuruecklesen. Never ever. Und am Funk hab ich sowas noch nie gehoert.

In Köln hab ich das 2019 bei meiner BZF Prüfung jedenfalls zum Glück nicht erlebt.

Auch von mir herzlichen Glückwunsch und viel Erfolg beim IR !

1013 kann nur ein QNH sein, was sonst

Squawk ;-)

Ich atte schon einen QNH von 1043. Hätte auch ein Squak sein können....

1020 auch. Joachim hat sich auf das Oktal-System bei den Squawks bezogen.

Da hast Du natürlich Recht, ich meinte das Mitschreiben der ATIS.