Hallo Andy,

ich habe dieses Jahr fast 20 Leute bei diversen Außenstellen der BNetzA bei der AZF-Prüfung gehabt, und jede Außenstelle handhabt das etwas anders. Von daher wäre es interessant zu wissen, wo du zur Prüfung gehen wirst.
Grundsätzlich gebe ich meinen Vorrednern recht, ein praktisches Training mit einem "echten" Gegenüber ist nahezu unerlässlich, um auch mal abseits der offiziellen Sprechgruppen zu trainieren und die bereits erwähnten Themen Clearance Limit und Meldungen von Headings/Distances/Flughöhen zu üben und ggf. auch Fragen zu beantworten. Das kommt nämlich tatsächlich immer dran - Fragen nach der Höhe auf dem ILS bei einer bestimmten Distanz oder gern auch die Aufforderung beim Standard-Approach, das Verlassen der Flughöhe zu melden mit anschließender Nachfrage nach der DME-Distanz.
Das Thema Flugplan ist noch aktuell, es muss tatsächlich ein Papierflugplan ausgefüllt werden; das Routing wird zumeist vorgegeben, es müssen SID/STAR sowie die allgemeinen Angaben ergänzt werden.

Viele Grüße
Helge

Ja natürlich - Helges Buch liegt auch hier vor mir, jedoch Ausgabe von 2015 ;-)

Und zur Frage nach dem Ort: Prüfung habe ich bei der BNetzA in Köln.

Oh, ist ja toll, dass man den Autor hier treffen kann. Kann man auch Rückmeldungen zum Buch anbringen? Per PN zB?

Liebe Monika,

sorry, ich lese hier eher selten mit. Über Feedback freue ich mich aber dennoch - Kontaktdaten sollten mit Hilfe einer Suchmaschine zu finden sein :)

Viele Grüße
Helge

Hallo zusammen,

ich hole diesen Thread mal wieder hoch und möchte mich erkundigen, ob jemand der hier Anwesenden vor kurzem die AZF-Prüfung zusammen mit IR oder CPL/ATPL beim LBA gemacht hat? Gibt es Erfahrungsberichte zu verwendeten Airports, Ablauf etc.?

Danke & Grüße

Helge

Hallo Helge,

ich weiß nicht, ob dass für dich noch aktuell genug ist: Ich habe letztes Jahr das AZF in Braunschweig im Rahmen von CB-IR gemacht. Die Strecke war Hamburg - Paderborn. Ich war der einzige "Prüfling", es kamen 2 Prüfer. Die Prüfung lief aber sehr fair und ruhig ab. Die Unterlagen sahen aus, als ob das wohl oft und regelmäßig verwendet wird. Es wurde darauf geachtet, dass man
a) immer eine gute "Situational Awarness" hatte (wo bin ich, wie hoch, warum, whats next,...) und
b) aus jeder Situation was machen konnte, ohne in Panik oder ins Stammeln zu geraten
Die beiden Punkte waren den Prüfern wichtiger, als jetzt das perfekte Englisch oder perfekt auswendig gelernte Sprüchlein. Mit anderen Worten: sehr real.

Für CB-IR geht das ja nicht mehr beim LBA, nur noch CPL und ATPL.

>> Für CB-IR geht das ja nicht mehr beim LBA, nur noch CPL und ATPL.

Wie lautet denn dafür die Begründung? Macht das für's AZF einen Unterschied?

Begründung kenne ich nicht. Mit dem neuen Syllabus muss das AZF für CB-IR bei der Netzagentur gemacht werden.

Was hat denn der CPL mit dem AZF zu tun?

Was hat denn der CPL mit dem AZF zu tun?

Auch beim CPL wird das Fach "Communications" (090) geprüft, was für den theoretischen Teil der Prüfung zum Erwerb eines BZF oder AZF anerkannt wird.

Hallo Helge,

leider erst jetzt gelesen. Ich hatte meine AZF-Prüfung am 28.06.22 in Bremen. Das war der einzige Standort, bei dem man im Frühjahr einen planbaren Termin buchen konnte. Also flog ich extra dafür aus MUC hoch - man gönnt sich ja sonst nichts.

Ausgerichtet wird die Prüfung von der Bundesnetzagentur. Vorbereitet habe ich mich neben den Materialen und der Schulung, die mir der Fliegerverein München bot, mit der Literatur von Hans Ulrich Kriens ("AZF - Der schnell Weg zum Flugfunkzeugnis" - ist ganz okay, aber nicht immer richtig bei den Prüfungsantworten) und vor allem "IFR Sprechfunk" von H. Zembold. Den fand ich wirklich gut, aber den kennst Du ja wohl schon ;-)

Bei der Prüfung waren wir 6 Kandidaten, alles AZFler. Es fing mit der praktischen Prüfung an. Was ganz gut war, weil dann nur noch diejenigen durch die Theorieprüfung geschickt wurden, die bestanden hatten. Der Prüfer war menschlich wirklich okay, ruhig und verbindlich. Aber auch mit zwei klaren Ansagen: 1. Es komme ihm darauf an, dass wir Situational Awareness zeigen, also wissen, wo wir gerade sind und was wir entsprechend unaufgefordert oder nur auf Anweisung tun sollen (z.B. ATIS Identifier bestätigen beim Initial Call auf Ground, Frequenzwechsel im Abflug ensprechend der SID oder Höhenangabe beim Frequenzwechsel when airborne). 2. Einmal darf sich jeder vertun, ein zweites Mal ist ein ein no go.

Dann wurden wir von 1 bis 6 in Nummern eingeteilt, denn in dieser Reihenfolge würden wir angesprochen werden bzw. unsere Meldungen abgeben. Schließlich wurde das Kartenmaterial für die Strecke des jeweiligen Kandidaten und das Flugplanformular verteilt und die Flugplanaufgabe begann. Ich wurde von der 09 in Bremen auf die 32R nach Köln-Bonn geschickt. Der Prüfer ging von Tisch zu Tisch und meinte bei einem Blick auf meine Streckenführung nur trocken, dass sich die Lotsen für die 23 in Düsseldorf bei mir wahrscheinlich dafür bedanken würden, dass ich in der Höhe durch ihren Sektor rausche. Er gebe mir da besser mal ein alternatives Routing. Einmal kurz geschluckt und gerne angenommen.

Apropos Flugplanaufgabe: Ich selbst finde die Schlüsselung für die mögliche Ausrüstung nicht wirklich selbsterklärend. Aber die entsprechende Buchstabenkombi für meinen Flieger hatte ich mir einfach auswendig gemerkt und dann passend in den Plan reingeschrieben. So spart man sich lange Überlegungen und liegt sicher nicht verkehrt.

Bei der Simulation kam es dem Prüfer dann lediglich auf den Readback der Clearance, auf Taxi, Depature und Approach an, das Enroute Segment ersparte er uns. Ich hatte mir für die Readback-Punkte im Flug (ATIS, Departure Clearance nach dem CRAFT-Schema, Taxi-, Enroute- und Approach-Instructions) extra ein Formblatt gebastelt, aber das kam mangels Komplexität der Anweisungen kaum zum Einsatz. Allerdings stellte er uns immer wieder Fragen zur jeweiligen Position („report altitude“, „report heading/radial“ usw.). Mich setzte er bspw. nach der Depature gleich inbound COLA VOR, dem IAF für die 32R in EDDK und ließ mich das ILS „abfliegen“. Beim nächsten Call fragte er mich dann „Report Altitude at 7 DME IKEN“. Wieder geschluckt (wer rechnet mit so ner Frage) und dank Adrenalinstoß den richtigen Wert in der Tabelle im Instrument Approach Chart unten rechts abgelesen.

An diesen Report-Fragen scheiterten aber tatsächlich 3 von 6 Kandidaten. Wir anderen 3 Glücklichen wurden nach Simulationsende und der nachfolgenden kurzen Beratung (Prüfer und Beisitzerin) in einen weiteren Raum zur Theorieprüfung geführt. Dort gab es erstmal ein Debriefing. Bei mir bemängelte er, dass ich die Take Off Clearance wörtlich zurücklas: „Roger, cleared for Take Off Runway Indicator, Callsign“. Das hatte bis dahin noch niemanden gestört. Leider erinnere ich seinen Korrekturvorschlag nicht mehr und habe nach einiger Recherche auch nichts eindeutiges gefunden. Vielleicht wissen es einige Foristi hier aber genau.

Die Theorieprüfung selbst war dann kein Aufreger mehr.

Fazit: Man kann die Prüfung auf Anhieb schaffen, Situational Awareness auf Basis der ausgereichten Charts und das Beherrschen der Sprechfunkgruppen sind die Schlüsselfaktoren für den Erfolg.

Viel Glück!

„Roger, cleared for Take Off Runway Indicator, Callsign“

Zumindest gebräuchlicher ist der Readback "Runway indicator, cleared for takeoff, Callsign". Aber Runway und cleared rumzudrehen ist glaub ich auch nicht falsch. (Mit einer Umstellung zeigt man halt auch, dass man den Funkspruch zumindest prinzipiell verarbeitet hat und nicht nur phonetisch wiederholt - vielleicht sehen sie es deswegen lieber)

Ob das "Roger" davor Sinn macht oder ein Fehler ist hängt vom Wortlaut der Freigabe ab - wenn er mehr als die Freigabe gesagt hat (z.B. "Wind 060/5kt") dann kann man es formal wohl sagen - ist aber eher unüblöich.

An diesen Report-Fragen scheiterten aber tatsächlich 3 von 6 Kandidaten.

Es gab hier im Forum schon mehrere Horrorstories zu irgendwelchen Sprechfunkprüfungen und ich frage mich immer, wo die Bundesnetzagentur eigentlich solche Prüfer ausgräbt. Never ever wird in Deutschland ein Lotse nach Deiner Höhe auf dem ILS fragen, die sieht er nämlich auf seinem Sekundärradar.

Wäre hübsch gewesen, wenn Du ihm einen um 120ft von der Tabelle abweichenden Wert gesagt hättest, dann hätte er mal im Kopf und in Echtzeit ausrechnen können, ob Du an der Stelle noch innerhalb der Half Scale Deflection bist ;-)

Und natürlich(!) ist es nicht falsch, eine Clearance wörtlich zurückzulesen, wieso sollte es auch? Wenn das falsch wäre, hätte er den Fehler bei der Clearance schon gemacht, nicht Du. Absolut unterirdische "Leistung" vom Prüfer...vielleicht sollte den mal jemand prüfen...

Nein, Flugplan musste ich im LBA nicht erstellen.

Wenn ich die anderen Berichte lese bestätigt das den Verdacht, dass die Prüfung im LBA tatsächlich realer und "lockerer" im Vergleich zu den Netzagenturen abläuft. Keine fiesen Fallen und realitätsferne Aufgaben. Zusätzlich spart man 1 Theorieprüfung, da das Fach Communication als AZF Theorie anerkannt wird.

Der Prüfer selbst war von der dfs, ein (ehemaliger) Sektorlotse, wenn ich mich recht erinnere. Die Beisitzerin war von der BNetzA. Dem Vernehmen nach (für zwei der Kandidaten war es der zweite Versuch) gibt es allerdings noch "konsequentere" Prüfer, denen schon eine wiederholte, nicht einwandfreie Verwendung von Sprechgruppen für ein failed reicht.

Ich finde das ebenfalls reichlich strikt und nicht wirklich praxisnah. Aber so ist es wohl leider in Prüfungssituationen, es wird auf das genormte Soll geprüft. Als missionierender Prüfungskandidat stehst Du da auf verlorenem Posten.

mit den Fragen über Höhe an bestimmten Punkten des Anflugs wird geprüft, ob die geprüfte Person die Anflugkarte lesen kann und die Information da finden kann. Zumindest habe ich damals so verstanden habe, als ich mich für diese Prüfung vor etwa drei Jahren vorbereitete

Ja, und das ist Bullshit! Es ist eine praktische Sprechfunkprüfung. Es gibt auch noch den generellen Theorieunterricht, die Theorieprüfung, den praktischen Unterricht und die praktische Prüfung. Was hat der Quatsch in einer Sprechfunkprüfung zu suchen?

"Ja, und das ist Bullshit! Es ist eine praktische Sprechfunkprüfung. Es gibt auch noch den generellen Theorieunterricht, die Theorieprüfung, den praktischen Unterricht und die praktische Prüfung. Was hat der Quatsch in einer Sprechfunkprüfung zu suchen?"

Und das ist es eben nicht nur. Bei BZF ist es eigentlich eine Prüfung "hat derjenige verstanden wie er sich bei Kontrollzonen zu verhalten hat", und bei AZF "versteht er grundlegende IFR Verfahren".

Sonst regen sich alle über völlig praxisfremde Prüfungen auf, und hier wird tatsächlich mal sicherheitsrelevantes Verständnis abgeprüft, zumindest war es in Köln bei der BZF Prüfung so.

Meines Erachtens gehört zum Verhalten im Funk nicht nur das Verstehen und verwenden von Sprechgruppen, sondern auch um das Umsetzen von Anweisungen.

Und das ist es eben nicht nur. Bei BZF ist es eigentlich eine Prüfung "hat derjenige verstanden wie er sich bei Kontrollzonen zu verhalten hat", und bei AZF "versteht er grundlegende IFR Verfahren".

Ja, und Raider ist eigentlich Twix. Es gibt eine sehr ausführliche Theorie-Prüfung um zu sehen, ob jemand "grundlegende IFR-Verfahren versteht". Die dann in der Praxis trainiert und danach ebenso praktisch geprüft werden.

Kann ja sein, dass die Damen und Herren bei der Bundesnetzagentur die Prüfung so ausdehen, aber das ist, was ich oben geschrieben habe: Bullshit! Und mit "Praxisrelevanz" hat das oben Geschilderte schon mal gar nix zu tun. Du fliegst vermutlich nicht nach Instrumentenflugregeln, oder?

Das LBA macht diesen Quatsch übrigens (wie auch schon beschrieben) überhaupt nicht. Dort beschränkt sich die AZF-Prüfung auf das, was sie sein sollte: Eine Sprechfunkprüfung.

Die Anforderungen stehen in der Verordnung über Flugfunkzeugnisse, Anlage 1:

https://www.gesetze-im-internet.de/flugfunkv_2008/anlage_1.html

(Fundstelle: BGBl. I 2012, 186 - 187)
1
Prüfung für den Erwerb des BZF II
1.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in deutscher Sprache nachzuweisen:
1.1.1
rechtliche Grundlagen des mobilen Flugfunkdienstes im nationalen und internationalen Bereich;
1.1.2
Betriebsverfahren für den Sprechfunkverkehr im mobilen Flugfunkdienst;
1.1.3
Anwendung des Not- und Dringlichkeitsverfahrens im Sprechfunkverkehr des mobilen Flugfunkdienstes;
1.1.4
die wichtigsten Bestimmungen und Betriebsverfahren aus dem Bereich der Flugsicherung:
1.1.4.1
Flugsicherungssystem und Luftraumorganisation in der Bundesrepublik Deutschland einschließlich Such- und Rettungsdienst (SAR);
1.1.4.2
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EG) Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen (EG) Nr. 1265/2007, (EG) Nr. 1794/2006, (EG) Nr. 730/2006, (EG) Nr. 1033/2006 und (EU) Nr. 255/2010 (ABl. L 281 vom 13.10.2012, S. 1, L 145 vom 31.5.2013, S. 38) in der jeweils geltenden Fassung, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Sichtflugregeln zur Anwendung kommt;
1.1.4.3
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge für Flüge nach Sichtflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
1.1.4.4
Funknavigation bei Flügen nach Sichtflugregeln.
1.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
1.2.1
Vorbereitung eines Fluges nach Sichtflugregeln von und zu einem Flugplatz mit Flugverkehrskontrolle unter Verwendung amtlicher Unterlagen und Veröffentlichungen, soweit es für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs erforderlich ist;
1.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren.
2
Prüfung für den Erwerb des BZF I
2.1
Kenntnisse gemäß 1.1; in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, und in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, entfällt 2.1.
2.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
2.2.1
Fertigkeiten gemäß 1.2.1;
2.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher und englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren; in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, entfällt die Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in deutscher Sprache;
2.2.3
Lesen eines Textes in englischer Sprache aus den Luftfahrthandbüchern (etwa 800 Schriftzeichen [Buchstaben, Ziffern und Zeichen]) mit anschließender mündlicher Übersetzung in die deutsche Sprache;
2.2.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, sind lediglich Fertigkeiten nach 1.2 nachzuweisen.
3
Prüfung für den Erwerb des BZF E
3.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in englischer Sprache nachzuweisen:
3.1.1
rechtliche Grundlagen des mobilen Flugfunkdienstes im nationalen und internationalen Bereich;
3.1.2
Betriebsverfahren für den Sprechfunkverkehr im mobilen Flugfunkdienst;
3.1.3
Anwendung des Not- und Dringlichkeitsverfahrens im Sprechfunkverkehr des mobilen Flugfunkdienstes;
3.1.4
die wichtigsten Bestimmungen und Betriebsverfahren aus dem Bereich der Flugsicherung:
3.1.4.1
Flugsicherungssystem und Luftraumorganisation in der Bundesrepublik Deutschland einschließlich Such- und Rettungsdienst (SAR);
3.1.4.2
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Sichtflugregeln zur Anwendung kommt;
3.1.4.3
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge für Flüge nach Sichtflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
3.1.4.4
Funknavigation bei Flügen nach Sichtflugregeln.
3.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
3.2.1
Fertigkeiten gemäß 1.2.1;
3.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Sichtflugregeln und unter Verwendung der dafür festgelegten Redewendungen, Ausdrücke und Abkürzungen sowie Verfahren einschließlich der Not- und Dringlichkeitsverfahren.
4
Zusatzprüfung für den Erwerb des AZF
4.1
Kenntnisse
Im schriftlichen Teil sind folgende Kenntnisse in englischer Sprache nachzuweisen:
4.1.1
Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, einschließlich der Luftverkehrs-Ordnung, soweit sie für Flüge nach Instrumentenflugregeln zur Anwendung kommt;
4.1.2
Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge bei Flügen nach Instrumentenflugregeln einschließlich der dazu ergangenen Durchführungsverordnungen;
4.1.3
Funknavigation bei Flügen nach Instrumentenflugregeln einschließlich Radarverfahren;
4.1.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, entfällt 4.1.
4.2
Fertigkeiten
Im praktischen Teil sind folgende Fertigkeiten nachzuweisen:
4.2.1
Vorbereitung eines Fluges nach Instrumentenflugregeln zwischen zwei Verkehrsflughäfen unter Verwendung amtlicher Unterlagen und Veröffentlichungen, soweit es für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs erforderlich ist;
4.2.2
Abwicklung eines Sprechfunkverkehrs in englischer Sprache unter Annahme eines Fluges nach Instrumentenflugregeln;
4.2.3
in Zusatzprüfungen für Bewerber, die Inhaber des BZF II sind, Lesen eines Textes in englischer Sprache aus den Luftfahrthandbüchern (etwa 800 Schriftzeichen [Buchstaben, Ziffern und Zeichen]) mit anschließender mündlicher Übersetzung in die deutsche Sprache;
4.2.4
in der vereinfachten Prüfung gemäß § 14 Absatz 2 für Bewerber, die Inhaber eines Flugfunkzeugnisses sind, das nicht im Geltungsbereich dieser Verordnung erteilt worden ist, sind lediglich Fertigkeiten nach 1.2 nachzuweisen.
5
Zusatzprüfung für den Erwerb des AZF E
5.1
Kenntnisse gemäß 4.1
5.2
Fertigkeiten gemäß 4.2.1 und 4.2.2

Mit anderen Worten die Anforderungen zum Erteilen eines s e p a r a t e n BZF und AZF sind nationale Anforderungen, die teilweise über die EASA Regeln hinausgehen. Inwieweit das mit den EASA Regeln überhaupt geht, wäre eine andere Frage, müsste man mal prüfen.

Ändert aber nichts daran dass ich die Prüfungsinhalte und die Art der Durchführung für ziemlich praxisrelevant und sinnvoll erachte.