Hallo Foristi,

wieder eine Frage an die Schwarmintelligenz: Das Flugzeug ist ein E-Klasse-Flugzeug, welches alle in DE gesetzlich für IFR-Flüge notwendigen Funknavigationsausrüstungen aufweist. Im Cockpit befindet sich aber ein Schild "This aeroplane is approved for Day- and Night-VFR operation in non-icing conditions". Es fehlt also eine IFR-Zulassung, weil bspw. der Blitzschutz bei der Zulassung dieses Flugzeugs nicht nachgewiesen wurde. Der Pilot hat ein IFR-Rating und ist current. Das Wetter am Ort A und am Ort B und dazwischen ist wolkenlos / severe VMC. Darf man dann in diesem wolkenlosen Wetter unter VMC-Bedingungen mit diesem Flugzeug mit einem IFR-Flugplan von A nach B fliegen?

Nein, man muss VFR fliegen. IFR erfordert ausdrücklich eine Zulassung des Flugzeugs als Betriebsart.

Fehlender Blitzschutz? Könnte es sein, dass im VFR Flugbetrieb bei entsprechender Wetterlage Blitze vorhanden sein könnten? Ich kann mir vorstellen, dass auch bei reinen VFR Flug, unter Einhaltung aller Wolkenabstände, ein Blitz das VFR fliegende Luftfahrzeug treffen kann. Ist für diesen Fall ein Blitzschutz im Luftfahrzeug nicht sinnvoll?

Könnte es sein, dass die Regelmacher falsch gedacht haben?

@Horst: Zwar kann ein Flugzeug auch in VMC vom Blitz getroffen werden, aber der Ausfall bspw. der Elektrik hat keine so gravierenden Auswirkungen wie bei einem Flug in IMC.

@Achim: Ja, so erscheint es an sich logisch. Ich habe aber trotz erheblicher Bemühungen die rechtliche Grundlage nicht gefunden.

Danke jedenfalls.

Achim hat Recht. IFR bedeutet ja nicht nur, dass man in IMC fliegen darf, sondern auch, dass man entsprechende Verfahren mit erforderlicher Genauigkeit (vertikal + lateral) fliegen kann. Dafür gibt's dann eine IFR Zulassung. Staffelung gibt's ja auch in VMC.

Man muss drei Schritte nacheinander prüfen:

1. Erlaubt das TCDS (Type Certificate Data Sheet) IFR? Nehmen wir als Beispiel mal das TCDS der Bristell-B23-Reihe, dann sehen wir in Kapitel III, Punkt 12 jeweils die " Approved Operations Capability". Steht hier nur VFR, haben wir Pech gehabt (egal wie viel Avionik im Flieger hängt). Dies ist im betrachteten Beispiel bei allen Bristells außer der " B23-915 IFR" der Fall. Bei der IFR-Variante steht hier VFR / IFR, somit gehts weiter zu Punkt 2

2. Ist die Avionik für das Flugzeug ausreichend, also habe ich VOR/GPS/DME/Autopilot/... gemäß der für den Luftraum geforderten Regeln (EASA, FSAV, Approach plate, ...), jeweils zugelassen (kein iPad mit ForeFlight) und mit aktueller Datenbank/Technikprüfung? Dann weiter zu Punkt 3

3. Zu guter letzt muss der Pilot noch IR-rated sein.

Ist alles drei erfüllt, darf man IFR fliegen.

Das war mir nicht bewusst, dass man die Bordelektronik vor Blitzeinschlag schützen muss, damit diese Bordelektronik bei Blitzeinschlag ausfallsicher sein muss. Ich denke, bei IFR ist alles doppelt und voneinander unabhängig, also auch zwei elektrische Bordnetze.

"Ich denke, bei IFR ist alles doppelt und voneinander unabhängig, also auch zwei elektrische Bordnetze."

Mitnichten, selbst ne Millionen-Cirrus hat bspw. nur ein Pitot-System. Und viel schlichtere Muster, wie ne Archer, haben weder nen zweiten ALT, noch ne zweite BAT. Ist aber für IFR zugelassen.

"Ich habe aber trotz erheblicher Bemühungen die rechtliche Grundlage nicht gefunden."

Die Rechtsgrundlage ist (für unsere Art der Fliegerei) NCO.GEN.105 a.1.vi: "The pilot-in-command shall be responsible for: ... the aircraft operating limitations as specified in the aircraft flight manual (AFM) will not be exceeded at any time during the fligh"

Flugzeuge die laut TCDS nicht für IFR zugelassen sind haben entsprechnd in den Limitations des AFM auch "VFR only" stehen.