Man darf nicht, man kann aber.

In anderen Ländern darf man auch.

Meines Wissens hängt es in den USA nur am Rating des Piloten und der Ausrüstung des Flugzeugs, eine separate IFR-Zulassung des Flugzeugs kennt man dort nicht.

Wieder ein Beispiel für Überregulierung.

Und @Horst: woher hast du die ungeschriebene Regel, dass alles doppelt vorhanden sein müsste? Bei Single Pilot, single engine gibt's in jedem Fall zwei Dinge, die nicht doppelt vorhanden sind. Mit deiner Logik wäre das dann zwingend VFR und damit erheblich eingeschränkt.

Mir sagte ein Segelflugpilot, dieser flog 3000 km über die Anden, bei Sauerstoffsysteme sollte alles redundant sein, also voneinander unabhängig doppelt.

Diese Logic übertrage ich dann auch auf die Avionik.

Ganz so ist es eben nicht. Auch in den USA sind Flugzeuge für IFR "zugelassen" oder nicht, es hängt (ähnlich wie in Europa) von der Ausrüstung des Flugzeugs ab. Es gibt zwar keine eigene "IFR-Zertifizierung", aber in der Praxis macht das wenig Unterschied.

In anderen Ländern darf man auch.

Meines Wissens hängt es in den USA nur am Rating des Piloten und der Ausrüstung des Flugzeugs, eine separate IFR-Zulassung des Flugzeugs kennt man dort nicht.

Klares Nein, die Situation in den USA entspricht exakt der unsrigen. Du findest es als "Operational Capability" in jedem TCDS und dementsprechend auch unter Limitations in jedem POH, oft ist auch ein Placard als Teil der Zulassung vorgeschrieben.

Und warum dürfen dann auch Experimentals IFR fliegen in den USA, sobald sie die nötige Avionik haben?

Und warum dürfen dann auch Experimentals IFR fliegen in den USA, sobald sie die nötige Avionik haben?

Die FAA muss das auch bei Experimentals explizit zulassen. Siehe CFR 91.319 (d) (2)

Inwiefern die FAA hier eine allgemeine Zulassung bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen erteilt, weiß ich allerdings nicht.

Ich habe nochmals in meiner FAR/AIM nachgelesen wie das in der FAA geregelt ist und dort wird unterschieden in,

1. Betriebsebene – Ausrüstung und Wartung (FAR Part 91) FAR §91.205 listet die erforderlichen Instrumente und Systeme für den IFR- oder VFR-Betrieb (MEL)

2. Konstruktionsebene – Zulassung durch die FAA (FAR Part 23 / 25 / 21)

Die grundsätzliche Eignung eines Flugzeugs für IFR wird im Rahmen der Typenzertifizierung festgelegt, d.h.: FAR Part 21 – Certification Procedures for Products and Parts und regelt die Vergabe von Type Certificates (TC) und Änderungen daran (STC, ATC etc.), das TC-Datenblatt (TCDS) gibt an, ob das Flugzeug für VFR oder IFR zugelassen ist.

Ein Flugzeug darf nur IFR betrieben werden, wenn es entweder, ab Werk IFR-zertifiziert ist (siehe Type Certificate Data Sheet), oder durch modifizierende STC(s) (Supplemental Type Certificate) nachträglich dafür freigegeben wurde.

Sers

es gab ja auch Mal eine "SR20V" (oder so ähnlich) - die war - aufgrund fehlernder Blitzschutzausrüstung - nur für VFR zugelassen, und das auch in USA.

Laut SR20 TDCS gibt es die SRV Option (VFR only) seit S/N 1337.

Gab es nur kurz, und schon lange nicht mehr.

Wie andere schon erwähnt haben, in Europa ist das auch so. Das TCDS (siehe auch AFM) oder STC (siehe AFMS) gibt die Kinds of Operation vor. FAR 91.205 entspricht bei uns NCO.IDE.