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Na ja Enrico, es ist schon ein Unterschied, ob du das so handhabst, oder ob das so im Handbuch steht.
Es würde mich auch wundern, wenn es eine zeitliche Einschränkung bei Full Throttle gäbe. Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
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Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
Wenn du mir den Unterschied bitte erklärst - ist total schwer zu verstehen und echt technisch und so... ? Dann bekommst du auch sicher tolle grüne Pünktchen;)) |
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Habe Mir jetzt gerade das Handbuch der 36/A36 E-1 bis E-926 (IO520) runtergeladen.
Im Kapitel Limitations -> Engine Limitations gibt es die von Erik beschriebene Einschränkungen (max 5min full power) nicht.
Im Kapitel Normal Procedures steht: Max. cont.: Full Throttle, 2700 RPM. Cruise Climb: 25"/2500 RPM.
Das Engine POH gibt für max. cont. 285 BHP an, mit 28.8 inHG Ladedruck und 2700RPM. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, den Ladedruck nach TO zu beobachten und nicht länger als 5min über 28.8inHG zu betreiben.
Wenn ich mir die Performance Charts im engine POH anschaue, wird man problemlos nach dem abheben die Drehzahl reduzieren können zB auf 2500RPM, kostet einen 10-20 Pferde, bei der Steigleistung wird man nie länger als 5min >28.8" fliegen.
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Lutz. Dann kann man getrost das Gas stehenlassen im Steigflug. Von den knapp 30 inch bleiben in 2000 ft nur noch 28 inch übrig. Also alles kein Thema. Und mehr inch (MP) geht nicht, egal welche Drehzahl, da kein Turbo.
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Genau. Einfach nach dem Start wg noise Drehzahl zurück und mit WOT steigen.
Bin mittlerweile auch fliegerisch nicht mehr davon überzeugt, Steigrate im Anfangssteigflug zu verschenken. Bis 1000ft AGL steige ich - wenn es die Temperaturen zulassen - sehr gerne mit Vy und allen Pferden, die man so hat.
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Sehe ähnlich Lutz. Nach dem dem Takeoff schnell nach oben kann nicht so schlecht sein. Ich gehe, sobald das Gear drin ist, von 37 inch und 2500 auf 35/2400 und dann auf 30/2200. Und das auch gern Bus FL250. Achte immer auf CHT und TIT. Und wenn ich schwer bin und "hoch muss" auch mit 35/2500. Und das auch mal 10 Minuten lang. Steht auch so im Handbuch....
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@Erik,
Die Existenz meines Flugzeugs wäre ein gutes Beispiel dafür, dass eine deutliche Abweichung von der "over square"-Regel den IO-520 nicht killen muss. Ich habe einen TCM IO-346A; das ist die auf 4 Zylinder verkürzte Ausführung des IO-520, sonst ist alles mit dem IO-520 exakt baugleich. Wegen Festpropeller liegt die im Steigflug (Vy) erreichbare Drehzahl aber nur bei ~2400 RPM @ 29 MP (=WOT).
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Nach dem Start die Drehzahlspitze herausnehmen------Die Anwohner werden es danken.
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Richard. Der Tankwart nicht.
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Lutz, danke für die Bereitstellung ! Wir haben uns (5 Piloten die die Bonnie fliegen - kennen sogar alle den Unterschied zw. Drehzahl und Leistung) ein "Fliegen nach Zahlen" gegeben, und das besagt eben, daß man nach dem Takeoff mit full throttle das Fahrwerk einzieht (ggfs. bei 500 ft AGL die Klappen einfährt) und dann den dadurch verbesserten ROC nutzt, und auf das cruise climb setting von 25/2500 geht, und beibehält bis zum Ausleveln.
Man könnte natürlich auch die 5 Minuten ausreizen, also nur die Drehzahl verringern. Aber wir tun es eben nicht.
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@Enrico, wenn du nach dem Takeoff das Gas einfach stehen lässt, geht der MP pro 1000 ft ehh um 1 inch zurück. Also in 3000 ft (dauert vermutlich 3-4 Minuten) hast du nur noch ca 27 MP und der Motor wird geschont. Und 2500/25 und 2700/27, wie viel Leistungsdifferenz ist das? Gibt das eine Tabelle her?
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Habe das Handbuch jetzt nicht mehr Griffbereit, aber das sind schon so 20-30 PS.
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Hallo Erik,
wie gesagt, ist ja auch gar kein Problem, das so zu tun. Mit WOT weiter steigen aber eben auch nicht. Manchmal gibt es eben auch mehrere gute oder mögliche Lösungen.
Wenn man im Flieger Hebel anfasst, muss man halt immer wissen, was daraus folgt. Die Reduzierung auf 2500/25" bei 500ft AGL ergibt einen flacheren climb und - so vermute ich - eine gewisse Spritersparnis, auch der Lärm ist gegenüber 2700/WOT reduziert.
Einen geringeren Verschleiss und/oder niedrigere Temperaturen sind nicht zwingend zu erwarten, wohl aber eine etwas verringerte Sicherheitsmarge (diese fällt aber vermutlich nicht besonders ins Gewicht, bzw. lässt sich sehr schwer beziffern).
Happy landings in 2016
Lutz
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Interessant die unterschiedlichen Ansätze.
Wir starten (natürlich) mit WOT / 2.700rpm. Nach Möglichkeit schnell auf Cruise Climb beschleunigen. Alle Hebel nach vorn. Einen LoP Climb mit kühlen Temperaturen habe ich noch nicht hinbekommen, liegt aber sicherlich an mir.
- Wenn wir > FL50 fliegen, bleibt das bis zur Einleitung des Sinkflugs auch so stehen. Die Leistung regulieren wir im Cruise nur über die Mixture
- Wenn wir tief fliegen, regulieren wir auf 22-25 Inches MP. Die RPM geht dann automatisch auf 2.500
Angewöhnt habe ich mir 22 / 2500 / 8GPH. Das gibt die beste MPG (14-16).
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ja das ist möglich, sicherlich. Die Differenz sind würde ich schätzen ca. 20 PS max.
Aber bitte eines beachten: Das Einziehen der Räder bewirkt bei der Bonnie eine spürbare Performanceverbesserung. Das heißt, dass die Reduzierung auf 25/2500 nach dem gear up die Leistungsreduktion weit weniger spürbar macht. Gefühlt habe ich durch die Reduktion so gut wie keine Einbuße. Die Bonnie beschleunigt nach dem gear up (wirklich, das ist fast wie ein bisschen Gas geben), und die anschließende Reduktion ist dann kaum spürbar. Wir steigen dann mit 120 kts bei 500fpm. Drin wäre erheblich mehr -kann das morgen mal nachsehen.
Wie gesagt, wir machen es einfach als festen Punkt beim Übergang von Takeoff zu Cruise climb. Und ich denke ein wenig Sprit spart es auch.
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Das Fahrwerksargument ist aber schwach, ich meine, die Alternative ist ja kaum, es draußen zu lassen.
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Bei Best Power stehen Dir mit 2500/25" noch 218 Pferde zur Verfügung. 2500/28.8" bieten Dir 260 Pferde. 2700/28.8" 285BHP (Handbuch IO520, 4-20).
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für mich stark genug - sowohl die PS, als auch das Argument. Und jetzt ?
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Ja, jetzt nix. Ich sage ja, alles gut. Für mich ist halt nur das Einfahren eines Einziehfahrwerks keine bahnbrechende Erkenntnis und der Verzicht auf 20% meiner Steigleistung keine Option (mehr).
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Nichts ist sinnloser als Landebahn hinter dir oder Luft über dir. Vor allem zweiters kann bei einer 1-Mot lebensverlängernt sein (wenn man steigt was der Flieger hergibt)
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mit dem Argument müsste jeder immer mit Vy steigen :)
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Bis zu einer "sicheren" Höhe, ja, definitiv. Macht sogar der Airbus.
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Eine weitere bahnbrechende Erkenntnis.
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Das kenne ich auch - wenn du richtig Leistungsüberschuss hast (;-) machst du dir Gedanken über solche Optionen, in einer vollbesetzten C 172 denkst du darüber nicht nach....
Übrigens startet der Airbus (auch) nicht immer mit allem, was geht, sondern die Leistung der Triebwerke wird ggf. schon vor dem Start ggf. auf das benötigte Maß reduziert, soweit ich mich erinnere, richtig, Markus?
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@Enrico, wieso bist du der Meinung mit deiner geringen Erfahrung, alles anders zu machen, als die, die mehrer 1000 Std Erfahrung haben? So ein Verhalten führt dann schon eher mal zu schweren Unfälle incl. Tod. Erfahrungen, die andere gemacht haben, muss man nicht selber noch mal machen. Fliegen heißt ein lebenlang lernen und sich mit anderen austauschen. Nur so wird man zu einem guten und besonnenem Piloten. Ich gebe auf 1000+ Meter Bahnen auch nicht die volle Leistung frei, spart Sprit, aber im Gegensatz zu deiner Beech habe ich davon deutlich mehr (2 x 350 PS Startleistung bei 2000ft/m Anfangssteigen), auf Bahnen unter 1000 m bzw. bei mehr als 5500 lbs Startgewicht nutze ich jedes einzele PS und jeden Meter Bahn beim Startlauf. Ziehe doch mal beim Steigflug bei 300ft Gnd das Gas komplett raus, du
wirst dich wundern was dann passiert, da wärst du um jede 100 ft GND
mehr sehr dankbar. Ich sitze auch beim Landen ganz vorne an der Schwelle, auch wenn die Bahn 4000 m hat (ATC Request ausgenommen). Tut nicht weh, hält im Trainung bzw. man gewöhnt sich es an und man macht es unterbewusst. Ich und andere hier im Forum raten dir dringend mal in dich zu gehen und zu überlegen, ob so manches, was wir hier von uns geben, mit mehr Erfahrung betrachtet, nicht doch sinnvoller sein könnte. Z.B. mit max Power erst mal schnell auf sichere Höhe steigen und dann reduzieren, kostet kaum mehr als 1-2 Gals und der Motor überlebt das auch. Wichtig ist auch, den Flieger nach dem positve Rate off Climb schnell clean zu bekommen (Flaps, Gear usw).
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