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CS-Propeller abbremsen Lycoming O360
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Ok. Aber damit könnt ihr dann ja immerhin (wenn auch ein wenig umständlicher als mit dem EDM), einen GAMI-Spread ermitteln und überlegen, ob das überhaupt Sinn macht für euch.
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Bei der F33A, mit einem Continental 520 BB, leanen wir mangels GAMIs den 4. Zylinder, weil der der heißeste wird. Und in der Tat ist die Philosophie, dort ein EGT von zwischen 1450-1480 zu haben, manchmal kurz auch 1520. Dann sind der Theorie nach die anderen Zylinder aber nicht optimal geleant.
Immer noch der gleiche Schwachsinn :-( Sorry aber Du hast leider noch nichts verstanden. Demut und Studium sind angebracht würde ich sagen. Die Zusammenhänge wurde hier jetzt oft genug ausgebreitet.
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Weder ist es Schwachsinn, noch ist der Ton angemessen. Wir haben eine ältere Anzeige, die zwar alle Zylinder anzeigen kann, aber sequentiell, nicht als elegante Anzeige mit tollen Powerpoint-Balken, auf der alle Zyl gleichzeitig sichtbar sind. Man muss den step-Knopf drücken, und dann bekommt man erst mal für alle Zylinder EGT, und dann für alle die CHT, usw. Das ist etwas langwierig... Die Erfahrung mit diesem Motor ist nun eben die: man leant anhand der Anzeige des 4. Zylinders. Der 4. ist der letzte Zylinder, der Peak erreicht, und damit bestimmt er das Vorgehen für alle anderen. Dann sind alle lean, der Motor läuft rund, und die Leistung liegt dann bei etwa 62-65%. Wenn man nur ein single point EGT hat, dann macht man es wohl anders, dann geht man auf 75° LOP, damit man sicher ist, daß alle über den Peak drüber sind.
Was soll daran Schwachsinn sein ????
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Hallo Bernd,
du schreibst:
Bei Einspritzmotoren kann man diese Unterschiede, der erste Zylinder peakt beispielsweise bei 32 Liter Durchfluss, der letzte Zylinder erreicht die höchste Abgastemperatur (EGT) erst bei 27 Litern, durch ein Feintunen der Einspritzdüsen angleichen, so das idealerweise alle Zylinder bei ähnlichem Durchfluss mit einem Unterschied von nur 1 bis 2 Litern pro Stunde Durchfluss ihre höchste Abgastemperatur erreichen.
... und das sehe ich anders.
Ein Peak EGT wird immer bei einem Mischungsverhältnis von 1:14 Gewichtsverhältnis Benzin zu Sauerstoff erreicht. Wenn du jetzt einen Zylinder hast, der bei 32l/hr auf Peak EGT geht und einen anderen, der das bei 27l macht, dann hilft es nichts, den fuel flow anzugleichen. Dann bekommst du nämlich genau den unrunden Motorlauf, den du vermeiden möchtest. Der 32l/hr-Zylinder würde dann nämlich viel früher weniger Leistung produzieren.
Was GAMI bewerkstelligt ist, dass du im zeitlichen Ablauf des Leanvorgangs (ziehen des roten Hebels) alle Zylinder im möglichst gleichen Moment auf Peak gehen, aber jeder mit dem Sprit, den er braucht.
Deshalb hatte ich deine Aussage, GAMI strebt einen gleichen Fuel Flow an, nicht verstanden.
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Ja Hubert, Preise sind immer nochmal ganz etwas anderes.
Ich weiß nicht, ob Vernierregler für einen Vergasermotor eine wenig overdone sind. Hängt aber wohl von der ganz spezifischen Einbausituation des kompletten Motors in deinem Flieger ab - und die kenne ich nicht. Verniers helfen halt bei der Feinabstimmung.
Ich hätte zwar auch gerne ein EDM bei mir drin, aber die K€s schrecken mich ein "bisschen" ab. Zumal einige Experten auch deutlich machen, dass eine wirklich Ersparnis auch erst bei wirklichen Motoren realisiert werden kann. ... wirkliche Motoren haben immer ein IO5 vorne stehen.
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Offensichtlich bestehen zwei Hypothesen:
a) Zylinder verhalten sich unterschiedlich (unrunder Lauf), weil sie einen unterschiedlichen Fuel Flow haben. Wenn man den Fuel Flow angleicht, sind auch die Temperaturen und der Zeitpunkt des Peaks so ähnlich, daß man homogene Verhältnisse hat und gut leanen kann
b) Zylinder verhalten sich unterschiedlich, weil sie ähnliche Temperaturen bzw. peak bei unterschiedlichem Fuel Flow haben. Dann nützt es eben nichts, den Fuel flow der Zylindern anzugleichen durch bessere Fertigung, sondern man muß gerade die Unterschiede der Zylinder ausgleichen, so daß sie trotz unterschiedlichem Fuel Flow ähnliche Temperaturen aufweisen.
Ich lese bei GAMI und Advokaten a), die letzten Postings scheinen das nach b) zu interpretieren. |
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Ich denke, ehrlich gesagt weder noch.
Die Unterschiede der Verbrennung in den Zylindern beruhen auf unterschiedlichem Luftdruck im Ansaugtrakt, bedingt durch unterschiedlich lange Luftwege. Da sich dies nicht ändern läßt, muss man die Anpassung bei der zweiten Gemischkomponente, dem Treibstoff, vornehmen, und zwar durch eine Veränderung der Injektorengeometrie, was wiederum den fuel flow jedes einzelnen Zylinders ändert, die Gemischaufbereitung und damit auch die Verbrennung aber homogener werden läßt.
Die Konstruktion der Injektoren ab Werk ist uniform, dh. es wird keine Rücksicht auf die Luftversorgung der einzelnen Zylinder genommen. Die Bandbreite zwischen dem Zylinder, der als Erster den Peak EGT erreicht, und demjenigen, der ihn zuletzt erreicht, kann damit so hoch sein, daß ein effizientes Motormanagement mit nur einem Gemischhebel nicht möglich ist. Also greift man an der einzigen Stelle an, wo in einem Motor eine individuelle Anpassung der Verbrennung in den Zylindern möglich ist: Bei den Injektoren. Man installiert Injektoren, wie die von GAMI, die für jeden Zylinder abhängig von seiner Lage im Ansaugtrakt und seiner daraus resultierenden, individuellen Gemischverbrennungssituation angepasst sind, und erreicht dadurch, daß diese o.g. Bandbreite enger wird.
Sinnvoll kann das alles nur betrieben werden, wenn man jeden Zylinder einzeln überwachen kann. Mit einem für alle Zylinder geltenden Durchschnitts-EGT ist es nicht möglich. Es gibt auch einzelne Motoren, bei denen die Injektoren bereits ab Werk individualisiert sind. In vielen anderen Fällen scheinen es die GAMIs zu sein. Wer sich da über Werbung oder Advokatentum aufregt, ist schlicht naiv.
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Es ist ein bisschen von beidem.
Die absoluten Temperaturen variieren stark wegen Material, Einbausituation etc.
Die relativen Temperaturen beim EGT (nicht CHT) variieren, weil Du bei sechs gleichartigen Einspritzdüsen den Effekt hast, dass die vorderen Zylinder über den Ansaugtrakt Sprit von den hinteren Zylindern abbekommen. Angepasste Einspritzdüsen gleichen das aus. Das ist m.E. trotz des netten Videos von GAMI auch keine wirkliche rocket science, sondern in der Tat auch ein bisschen trial and error.
Dazu kommt aber, dass natürlich Zustand von Kerzen, leicht unterschiedliche Kolbengrößen, unterschiedlicher Lufttemperaturen an den Zylindern es dazu kommt, dass nicht alle Zylinder das gleiche Mischverhältnis aufweisen, selbst wenn Du dafür sorgst, dass alle Zylinder gleich viel Sprit bekommen - einfach, weil nunmal kein Zylinder ist wie der nächste. Das macht dann die übrigbleibenden Unterschiede aus.
Was Bernds Erklärung für einige so unnachvollziehbar macht, ist die etwas unglückliche Nutzung des Wortes "Fuel Flow" und Formulierungen, wie "die Zylinder peaken alle bei 27 Liter" o.ä., denn da wird ja die Anzeige am fuel flow verwechselt mit dem, was wirklich in den Zylindern passiert.
Wenn ich jetzt von 32l auf 27l durchleane, dann peaken alle Zylinder in der EGT bei 1:14 so wie Thomas das beschrieben hat und alle Zylinder peaken auch bei für sich genommen nahezu identischem fuelflow (abzüglich der oben genannten Abweichungen), nur bekommen die anderen Zylinder von den eingespritzen 32 oder 27 Litern dann entweder zu viel oder zu wenig ab.
Man bräuchte schon fuel flow Sonden direkt vor den Einspritzdüsen um sagen zu können, bei welcher Spritmenge die jetzt genau zum peak gelangen.
Also, Bernd dreht am Knauf und der insgesamt eingespritzte fuel steigt und sinkt, wieviel davon bei jedem einzelnen Zylinder ankommt, sieht man in der EGT. Kommen bei einem fuel flow X alle Zylinder zum peak EGT, dann erhalten auch die einzelnen Zylinder mehr oder weniger den gleichen Spritanteil, obwohl bzw. gerade weil zB mit GAMI Einspritzdüsen unterschiedlich viel eingespritzt wird.
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Manifold pressure ist fast nicht von der Länge des Ansaugtraktes abhängig. Lediglich Resonanzen treten bei unterschiedlichen Drehzahlen auf. Für ein abgestimmtes Ansaugsystem sind aber bei den niedrigen Drehzahlen der direktantreibenden Flugmotoren die Ansaugwege viel zu kurz.
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Warum bekommen nur die Vorderen von den Hinteren (dann könnte man ausgleichen) und nicht auch die Hinteren von den Vorderen? Wg. Zündreihenfolge?
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Keine Ahnung, mein Wissen beschränkt sich da auf das von GAMI publizierte Illustrationsmaterial, in dem Sprit von hinten nach vorne gelangt.
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https://www.eddh.de/topics/technik/gemisch.html
Das ist lang, aber erklärt die Sache glaube ich hinreichend.
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Danke Thomas, vielleicht habe ich das mit " Vernier" auch falsch verstanden. Ich habe einen einfachen "Seilzug" mit einem Knopf vorne, der lässt sich sehr schwer dosieren. Wie oben beschrieben geht das so weit raus, daß ich die komplette Pratze auf den "Draht" legen und mit dem Daumen gegen das Chassis drückend regeln kasnn. Nicht schön. Ganz aus machen ist übrigens der gestreckte Damen, wenn Du Dir das vorstellen kannst. Ich wollte hat gefühlvoll drehen. Aber der Thread, gleichwohl sehr interessant, entgleitet mir langsam ins SEHR akademische. Was ich aber das letzte Dreiviertel Jahr erfahren resp. erflogen habe, daß mit 0360A mit konsequenten Leanen DEUTLICH weniger verbrennt. ( 32 zu 36 ltr bei 0,72ata und 2.200 rpm) Das wollte ich einfach "verfeinern". Nicht nur wegen des Sparens sondern auch weils Spass macht. Viel AHA!
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...ich kenne nur das englische Original von Deakin, aber m.E. spart er aus, warum die vier/sechs Zylinder eigentlich so einen unregelmäßigen Kraftstoffzufluss haben, er sagt nur, dass es so ist (am schlimmsten natürlich beim Vergaser).
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Hm? Wie kann denn bei einem Einspritzmotor über den Ansaugtrakt Sprit zu einem anderen Zylinder gelangen? Im normalen Betrieb ist da nur Luft.
Ooder ihr redet über einen Vergasermotor, da sieht das dann aber alles anders aus.
Die Zündreihenfolge hat damit wohl garnichts zu tun;-)
Ich bin verwirrt ;-)
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Lutz,
sorry, aber ich habe das anders verstanden. Nicht der Kraftstofffluss ist von Haus aus unterschiedlich, sondern die Luftmenge, die durch den Ansaugtrakt zum Einlaßventil gelangt. Das sind ja alles Saugmotoren.
Soweit ich das Video von GAMI und den Artikel richtig zusammenreime, sind die Ansaugwege in einem GA Boxer (nicht viel, aber doch) unterschiedlich (im Gegensatz zB zu einem Sternmotor), und dann reichen eben kleine Unterschiede auch aus. Ist ja nicht so, daß da einer keine Luft bekommt. Es reichen minimale Differenzen.
Ich habe nichts gefunden, daß der Sprit vom einen in den anderen gelangt - wie soll das denn gehen ?
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Justus, ich auch nicht. Ich glaube da hat der Lutz was falsch verstanden :)
Der Sprit gelangt von der Kraftstoffpumpe via Leitungen direkt in die Einspritzdüsen. Wie da vom einen was in den anderen fließen soll, ist mir schleierhaft.
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Erik, ich kann verstehen, dass Dir das jetzt viel Freude bereitet hätte, wenn dies so wäre, aber wie ich gesagt habe, beziehe ich mich auf das von Dir gepostete Video von GAMI, dass Du ja im Gegensatz zu allen anderen hervorragend verstanden haben willst.
Bitte zuhören und zuschauen ab Minute 4:00.
https://www.youtube.com/watch?v=rvH4xlNC6gs
Da wird ganz klar gesagt, dass das was Du jetzt hier darlegst, genau das "misunderstanding" sei, dass Leute nunmal haben. Wie Du ernsthaft beahupten kannst, der würde etwas anderes sagen und dann auch noch die Unverschämtheit besitzt mit smiley zu schreiben, ich hätte da wohl etwas falsch verstanden, bringt mich wirklich in Rage.
@Justus keine Ahnung, ob die Erläuterung von GAMI Hand und Fuß hat, mir scheint sie plausibel.
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"Wie da vom einen was in den anderen fließen soll, ist mir schleierhaft. "
Das wiederum ist mir völlig verständlich, dass Dir das schleierhaft ist.
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Stimmt, hast recht. Hatte ich beim ersten Ansehen anders verstanden, wahrscheinlich weil ich hörte, was ich durch den Theorieunterricht eigentlich zu hören erwartete. Auch diese Deakin-Übersetzung sagt das ja. Eitelkeiten bzgl. Rechthaben liegen mir aber komplett fern, ich will es nur verstehen. Kannst den roten Punkt auch gerne wieder rausnehmen.
Es scheint also, wenn wir das zusammenfassen, daß Kraftstoff durch das Ansaugsystem nach vorne (?) weitergetragen wird. Das hieße ja, daß nicht der gesamte Kraftstoff verbrannt wird, sondern im dritten (?) Arbeitstakt des Kolbens unverbranntes Gemisch durch das Einlassventil wieder zurückströmt, und dann mit der Ansaugluft zum nächsten Zylinder transportiert wird, wodurch die angesaugte Luft bereits ein wenig mit Kraftstoff angereichert ist. Vielleicht ist auch beides richtig. Würde das so stimmen ?
Allerdings ist dann aber immer noch der Kraftstofffluß nicht unterschiedlich. Der wird davon ja nicht beeinträchtigt.
Und all das ändert wiederum aber nichts an dem Prinzip, daß die angepassten Düsen diesem Unterschied dann Rechnung tragen müssen.
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moin hubert,
ich habe noch einen Vernier Control aus meiner amateurbauzeit hier rumliegen. der knopf ist zwar blau wie für die prop-verstellung, sonst aber die gleiche technik wie für den "mixer". du müsstest nur den drehknopf rot machen.
damit kannst du dein "seilzugsystem" upgraden.
wenn du interesse hast schenke ich ihn dir.
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Bei unseren Motoren wird der Sprit nicht direkt in den Verbrennungsraum gespritzt, sondern in den Zylinderkopf, na sagen wir mal, halb gespritzt und halb gesaugt gesaugt. Sobald das Einlassventil dann zu macht, ist im Kopf sicher noch ein Restgemisch vorhanden.
Da die Einspritzdüsen nach außen offen sind, besteht natürlich auch die Möglichkeit, dass hier, über das offene Ansaugsystem, weiter Luft und Benzin angesaugt wird. Welcher Zylinder dann gerade davon profitiert, hängt von der Zündreihenfolge ab.
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Lycomings spritzen kontinuierlich ein, die Einspritzung ist nicht getaktet.
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Und der O360 spritzt garnicht ein ...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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