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Keine Ahnung, mein Wissen beschränkt sich da auf das von GAMI publizierte Illustrationsmaterial, in dem Sprit von hinten nach vorne gelangt.
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https://www.eddh.de/topics/technik/gemisch.html
Das ist lang, aber erklärt die Sache glaube ich hinreichend.
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...ich kenne nur das englische Original von Deakin, aber m.E. spart er aus, warum die vier/sechs Zylinder eigentlich so einen unregelmäßigen Kraftstoffzufluss haben, er sagt nur, dass es so ist (am schlimmsten natürlich beim Vergaser).
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Hm? Wie kann denn bei einem Einspritzmotor über den Ansaugtrakt Sprit zu einem anderen Zylinder gelangen? Im normalen Betrieb ist da nur Luft.
Ooder ihr redet über einen Vergasermotor, da sieht das dann aber alles anders aus.
Die Zündreihenfolge hat damit wohl garnichts zu tun;-)
Ich bin verwirrt ;-)
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Lutz,
sorry, aber ich habe das anders verstanden. Nicht der Kraftstofffluss ist von Haus aus unterschiedlich, sondern die Luftmenge, die durch den Ansaugtrakt zum Einlaßventil gelangt. Das sind ja alles Saugmotoren.
Soweit ich das Video von GAMI und den Artikel richtig zusammenreime, sind die Ansaugwege in einem GA Boxer (nicht viel, aber doch) unterschiedlich (im Gegensatz zB zu einem Sternmotor), und dann reichen eben kleine Unterschiede auch aus. Ist ja nicht so, daß da einer keine Luft bekommt. Es reichen minimale Differenzen.
Ich habe nichts gefunden, daß der Sprit vom einen in den anderen gelangt - wie soll das denn gehen ?
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Justus, ich auch nicht. Ich glaube da hat der Lutz was falsch verstanden :)
Der Sprit gelangt von der Kraftstoffpumpe via Leitungen direkt in die Einspritzdüsen. Wie da vom einen was in den anderen fließen soll, ist mir schleierhaft.
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Erik, ich kann verstehen, dass Dir das jetzt viel Freude bereitet hätte, wenn dies so wäre, aber wie ich gesagt habe, beziehe ich mich auf das von Dir gepostete Video von GAMI, dass Du ja im Gegensatz zu allen anderen hervorragend verstanden haben willst.
Bitte zuhören und zuschauen ab Minute 4:00.
https://www.youtube.com/watch?v=rvH4xlNC6gs
Da wird ganz klar gesagt, dass das was Du jetzt hier darlegst, genau das "misunderstanding" sei, dass Leute nunmal haben. Wie Du ernsthaft beahupten kannst, der würde etwas anderes sagen und dann auch noch die Unverschämtheit besitzt mit smiley zu schreiben, ich hätte da wohl etwas falsch verstanden, bringt mich wirklich in Rage.
@Justus keine Ahnung, ob die Erläuterung von GAMI Hand und Fuß hat, mir scheint sie plausibel.
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"Wie da vom einen was in den anderen fließen soll, ist mir schleierhaft. "
Das wiederum ist mir völlig verständlich, dass Dir das schleierhaft ist.
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Stimmt, hast recht. Hatte ich beim ersten Ansehen anders verstanden, wahrscheinlich weil ich hörte, was ich durch den Theorieunterricht eigentlich zu hören erwartete. Auch diese Deakin-Übersetzung sagt das ja. Eitelkeiten bzgl. Rechthaben liegen mir aber komplett fern, ich will es nur verstehen. Kannst den roten Punkt auch gerne wieder rausnehmen.
Es scheint also, wenn wir das zusammenfassen, daß Kraftstoff durch das Ansaugsystem nach vorne (?) weitergetragen wird. Das hieße ja, daß nicht der gesamte Kraftstoff verbrannt wird, sondern im dritten (?) Arbeitstakt des Kolbens unverbranntes Gemisch durch das Einlassventil wieder zurückströmt, und dann mit der Ansaugluft zum nächsten Zylinder transportiert wird, wodurch die angesaugte Luft bereits ein wenig mit Kraftstoff angereichert ist. Vielleicht ist auch beides richtig. Würde das so stimmen ?
Allerdings ist dann aber immer noch der Kraftstofffluß nicht unterschiedlich. Der wird davon ja nicht beeinträchtigt.
Und all das ändert wiederum aber nichts an dem Prinzip, daß die angepassten Düsen diesem Unterschied dann Rechnung tragen müssen.
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Bei unseren Motoren wird der Sprit nicht direkt in den Verbrennungsraum gespritzt, sondern in den Zylinderkopf, na sagen wir mal, halb gespritzt und halb gesaugt gesaugt. Sobald das Einlassventil dann zu macht, ist im Kopf sicher noch ein Restgemisch vorhanden.
Da die Einspritzdüsen nach außen offen sind, besteht natürlich auch die Möglichkeit, dass hier, über das offene Ansaugsystem, weiter Luft und Benzin angesaugt wird. Welcher Zylinder dann gerade davon profitiert, hängt von der Zündreihenfolge ab.
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Lycomings spritzen kontinuierlich ein, die Einspritzung ist nicht getaktet.
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Und der O360 spritzt garnicht ein ...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Mal eine Frage an die LOP-Experten. Ich habe einen Lyco IO360M1B mit abgestimmten Injectors (Mattituk Experminetalmotor mit Pmag E-Zündung). Der fliegt, dank AFS Engine Monitor, auch sauber seine 160 KN TAS bei 27-28 Liter in 8500 FT. Muss ich eigentlich bei Änderung der Drehzahl (CS-Prob) oder einer geringen Änderung der Flughöhe jedesmal den Leanvorgang neu machen?
Wenn ich mit gleichbleibender Leistungseinstellung sinke, dann reiche ich das Gemisch an, aber wie ist das wenn ich die Drehzahl ändere, oder von 8500 auf 9000 FT steige?
Danke für Eure Hilfe.
Markus
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Ja, da mußte nachstellen!
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Genau, und jeder Zylinder nimmt sich, was er braucht. Das Ventil in der Verteilerspinne öffnet nämlich über den Benzindruck, und, da der hoffentlich kontinuierlich anliegt, ist das Rohrsystem offen.
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Der meines Erachtens grösste Vorteil eines 6 Probe EGT/CHT Gerätes liegt bei der Erkennung von technischen Problemen.
Die Bilder zeigen eine Fuel Nozzle aus meiner Comanche: vor ca. 20 Jahren über der schwäbischen Alb begann der IO-540, etwas rauh zu laufen. Reicheres Gemisch half und das damals frisch installierte JPI 6 Probe-EGT zeigte, dass Zyl. Nr 4 plötzlich deutlich heißere Abgase hatte als die anderen 5 und deutlich eher Peak erreichte.
Die damit als defekt diagnostizierte Einspritzdüse Nr. 4 wurde ersetzt ohne viel suchen.
Interessant das Bild mit dem Blick durch das Innere: es ist keinerlei Beschädigung zu erkennen, und dennoch muss sich der Durchfluss aus irgendeinem Grund reduziert haben. Das "Fadenkreuz" in der Mitte ist das Fensterkreuz hinten dran.
Wie Richard das schon weiter oben feststellte, lässt sich das Gemisch auch bei grösseren Motoren sehr exakt mittels Gehör und Gefühl einstellen. Da muss man schon ziemlich ziemlich viele Stunden fliegen und Avgas noch sehr viel teurer werden, als es sich die Grünen jemals erträumen, um die Kosten für so ein JPI 760 oder gar 900 mittels Spritersparnis wieder rein zu holen.
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Für die Erkennung helfen ja auch bereits die runden EGT/CHT Anzeiger, bei denen 6 kleine rote Balken nebeneinander angezeigt werden, die sowohl die EGT, als auch die CHT anzeigen. Wir haben leider einen, der nur immer eine Digitalzahl anzeigt, und man muss jeden Zylinder "durchdrücken", was natürlich keinen Sinn macht beim run up. Werde mal anregen, das Anzeigegerät auszutauschen, das reicht ja eigentlich. Die Sensoren sind ja da.
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Das mit den explodierenden Spritpreisen kann man - denke ich - völlig neu überdenken. Der Umbau weg vom Kohlenstoff scheint letztendlich doch voll im Gange, lesen lohnt sich- Versprochen:
https://www.wiwo.de/politik/ausland/oelpreis-warum-oel-zur-ramschware-wird-und-die-weltwirtschaft-veraendert/12180794.html
hier der link
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Und jetzt nochmals mit Link?
Teuer ist der ganze Sprit ja sowieso nur aus politischen Gründen (das muss nicht unbedingt schlecht sein).
Kenne jetzt Deinen Link nicht, Hubert, aber dass wir in den nächsten zwehn Jahren im privaten Bereich auf eine nahezu vollständige dezentrale und weitgehend Kohlenstofffreie Energieversorgung der eigenen vier Wände umstellen, scheint mir angesichts der Entwicklung bei Energiespeichern eigentlich unumkehrbar.
Insofern bleibt genug Öl für anderen Spaß, so lange man ihn dafür noch braucht.
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