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74 Beiträge Seite 1 von 3
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Das Video ist das dritte das ich eingestellt habe. Ist doch echt selbsterklärend, und englisch verstehen wir auch alle. Da.sind alle relevanten Kurven abgebildet.
Du sagtest, es spiele keine Rolle wo der Zylinder eingebaut ist. im Video wird klar das Gegenteil beschrieben. Also - es geht um das 3. Video (das über die General Aviation Modification Inc. - kurz GAMI). Da wird das einfach erklärt, dass es vordere, mittlere und hintere Zylinder gibt und dort aufgrund unterschiedlicher Kühlung und Kraftstofführung unterschiedliche Gemische und Zündkonfigurationem entstehen und die Zylinder unterschiedlich warm werden. Natürlich spielt die Temperatuur eine Rolle und auch die Position des Zylinders. Die Injektoren passen das an und dadurch gleichen sich die CHTs an. Und nur dadurch entsteht erst die Möglichkeit, den Motor gesamthaft zu leanen.
What we found was.......so the aft cylinders run leaner than the forward cylinders.... ....and that causes the front cylinders to run rich, and the rear cylinders to run lean....
.... the induction system......
Einfach ab 3:00 .und dann besonders ab 4:43 anschauen....
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Pff, ich habe jetzt Lebenszeit an dieses Video vergeudet, nur um herauszufinden, dass Du erstmal ganz grundsätzlich CHT und EGT verwechselt hast.
Und weiter verwechselst Du 'unterschiedliche Temperaturen' mit 'wann sie Peak EGT' erreichen. Es geht ja beim leanen nie um absolute Werte, nur um relative. Auch mit GAMI injectors liegen alle Zylinder dutzende Grad auseinander und zwar bei EGT und CHT. Nur erreichen sie alle gleichzeitig ihre jeweilige Peak EGT.
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Ich habe nicht behauptet, dass die Einbausituation keinen Einfluß auf die jeweilige Temperatur des Zylinders hat. Ich bin noch Käfer gefahren ...
Nach 20 Minuten habe ich den GAMI Werbefilm abgebrochen. ... du scheinst ein anderes Englisch zu sprechen, als ich. Wahrscheinlich diskutieren wir über verschiedene Themen.
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Ich kenne den Umterschied zwischen Metall und Gas, danke. Aber die reden aber von cylinder temperatures.
@Thomas: "Wo der Zylinder eingebaut ist, hat damit erstmal gar nichts zu tun" - war das nicht von dir ?
Ich denke wir reden alle über das gleiche, drücken es nur unterschiedlich aus
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Offenbar kennst Du ihn nicht und Dir ist auch das ROP und das LOP Konzept nicht klar und rich/lean von welchem Peak man da ist. Und alle gezeigten Graphen im GAMI Video sowie die Aufnahmen aus dem Cockpit zeigen EGT. Kannst gerne mal bspw. 4min54s anschauen.
Was der Zylinderkopf macht hängt mit der EGT zusammen aber auch von der Einbausituation und dem Airflow ab, Du kannst einen Zylinderkopf bei gleicher EGT heiß oder kalt bekommen, die GAMIs ändern daran gar nichts.
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Um es noch weiter auf die Spitze zu treiben. Die TIT hängt sehr stark von der Drehzahl ab, wohlbemerkt bei gleichbleibender Power von. z.B. 65 %. 65 % bei 2200 U7min ist die TIT höher als bei 2000 U/min. Das hängt damit zusammen, das pro Minute (oder 10 Sekunden) mehr Zündungen statt finden und bei mehr Zündungen pro Minute weniger Zeit zum Abkühlen ist.
Ich habe 12 GAMI´s drin und diese haben die Differenz von ca 100 Grad EGT auf unter 50 Grad gebracht. Damit kann ich in 3000 ft sogar LOP fliegen (Lyco IO540 mit 2 x Turbo und 350 PS). In der Höhe, z.B. FL200 geht das allerdings nicht mehr. Wobei ich nie auf die EGT achten muss (ist eh relativ) sondern immer die TIT die beschränkende Zahl ist. EGT ist so zwischen 1300 und 1450, aber die TIT ist bei 1550-1650 und 1650 TIT ist maximum. Ich fliege lieber darunter um die 4 Turbos zu schonen bei so 1500-1550. Die CHT ist nur im Steigflug für mich wichtig. Gerade aus ist die immer "low"...
@Enrico, glaube mir, du hast noch einen weiten Weg vor dir.....
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Lieber Schneller Wolf,
Die GAMIs und der GAMI-Spread haben nichts, aber auch gar nichts mit den EGTs zu tun! Da gibt es soviele Messfehler und sonstige Differenzen... - wer danach arbeitet ohne das Prinzip verstanden zu haben, der hat irgendwann wohl wirklich Spaß...
Die GAMI Injektoren oder einfach Balanced Injectors sorgen lediglich (und das IST das wichtige) dafür, dass die Zylinder alle mit möglichst gleichem Fuel-Flow auf Peak gehen und nicht einer noch ROP und die anderen LOP sind... - da wären zwar dummerweise vielleicht die EGTs - und nicht nur die "angezeigten" EGTs - bei allen Zylindern gleich, nicht aber die Kräfte und Drücke im Zylinder und NUR darum geht es.
Wenn Du also einen guten GAMI-Spread hast - d.h. alle Zylinder peaken innerhalb von einem oder zwei Litern pro Stunde Durchfluss - dann ist alles gut und der Motor läuft nicht nur ruhig, sondern auch die Belastung für die einzelnen Zylinder ist ähnlich. Wenn dabei die EGT um 100°F differiert ist das völlig nebensächlich und wahrscheinlich nicht einmal korrekt (da muss der Abstand der einzelnen Sensoren vom Auslassventil nur minimal variieren und schon gibt es 50°F oder mehr Abweichung...).
Man braucht dazu übrigens nicht einmal unbedingt GAMI-Injektoren... - die Einspritzung des IO-360 in meiner alten Mooney ist so gut abgestimmt, dass der PEAK je nach Leistung, density altitude und Drehzahl innerhalb eines FuelFlow von 1-2 Litern/h erreicht wird. Mehr garantiert GAMI selbst auch nicht!
Voraussetzung um das einzustellen und zu kontrollieren ist aber in der Tat ein EngineMonitor mit Einzelanzeige pro Zylinder, FuelFlow-Messung und idealerweise Datenaufzeichung. Ich hatte zwar schon früher diese Einstellung im Gefühl, kann dies aber erst wirklich faktisch nachvollziehen und belegen seit ich das EDM-900 eingebaut habe.
Wichtig hierbei: man kann sehr wohl den Zustand des Motors "erfühlen" und mir haben schon vorher ein EngineMonitor für alle vier Zylinder und ein FuelFlow dabei geholfen... - ohne zumindest dieses Minimum wird es aber wohl in der Tat schwierig und Vergaser sind dabei sowieso ein eigenes Thema... ;-)
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Na wonach als nach der Abgastemperatur sollten die denn sonst die Düsen auswählen? Natürlich nicht nach einem Wert, aber ob die Temperatur steigt oder sinkt kann die Sonde definitiv feststellen. Meine auch ein entsprechendes Messprotokoll mal gesehen zu haben.
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Hatte ich dann doch recht ?
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Siehe oben, was ich gerade erklärt habe...
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Äh... - womit wolltest Du recht haben? 8-)
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ach lass mal, am Schluss musst du noch alles lesen...
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omg.
Ja, hattest Du. Immer schön auf Peak CHT leanen, ist best economy, wirste sehen.
Tipp: im Steigflug nicht zu schnell, sonst kannst Du aus der CHT nicht alles rausholen.
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Wir haben keine GAMIs. Wir beobachten den 4. Zylinder, der ist der heißeste, und beobachten die EGT sowie die CHT, also beides.
@Björn: die Düsen sind auf die einzelnen Zylinder des Motors maßgefertigt und gleichen die winzigen Druckunterschiede in der Einspritzung aus, die der Motor bauartbedingt von Haus aus hat. Schau dir das Video an, das ich gepostet habe, daraus wird klar, wie sie es machen. Das bewirkt, dass die hinteren und vorderen Zylinder auf der gleichen Seite des Peaks sind
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Na ja, so gar nichts mit EGT zu tun? Wenn du auf die absoluten Werte abzielst, dann stimmt das sicherlich. Es gilt der alte Spruch: Wer misst, misst Mist.
Aber die EGTs sind nun einmal der Parameter um festzustellen, wann Peak erreicht ist.
Ich bin mir nicht sicher, ob tatsächlich ein identischer Fuel Flow für jeden Zylinder angestrebt wird.
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Angestrebt wird das 1:14 Verhältnis, dass wir alle mal in Der 8. Klasse in Physik beim Thema Verbrennungsmotoren gelernt haben, sonst nichts. Dann nämlich erreichen alle Zylinder zum gleichen Zeitpunkt ihren Peak und können entsprechend auf eine auf allen Zylindern möglichst gleiche Temperatur unter Peak (entweder auf der reichen oder der mageren Seite) eingestellt werden. Das ist alles.
Dass die Luftmenge bei jedem Zylinder etwas differiert, mit der er gefüllt wird, haben die Gami's auszugleichen, um eben jedem Zylinder seine der 1:14 Regel entsprechende Avgasmenge zuzuteilen.
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Ich denke, wir sind uns einig.
Die Bemerkung von Bernd, dass die Zylinder alle mit möglichst gleichem Fuel-Flow auf Peak gehen, habe ich nicht verstanden.
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Darf ich mich nochmals vordrängeln?
Was haltet Ihr davon?
Wo kann ich das zu welchen Kosten einbauen lassen? (Ja ich weiss, es gibt einige hier die das Wort "Kosten" als unanständig betrachten. Frage trotzdem).
https://www.aircraftspruce.com/pages/in/jpinstruments_scanners_edm730/730_830jpi.php
Raum Berlin
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Engine monitor (egal welches Fabrikat oder Typ): best invest ever
Markus
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als ich vor 50 Jahren mit dem Fliegen begonnen habe gab es all die feinen Instrumente nicht. Wir haben das Leanen nach Gehör gelernt. Langsam Mixter herausziehen bis der Motor anfängt rauh zu laufen und dann wieder zurück, bis er rund läuft.
Heute hab ich all die feinen Instrumente auch in meinem Flugzeug. Sie bestätigen, dass meine alte Methode immer noch richtig ist.
Bei manchen Vergasermotoren läuft der Motor bereits rau, bevor z. B. das EDM 700 im Lean-Mod anfängt zu blinken.
Die beste Investition die sich richtig bezahlt gemacht hat ist der Fuel-Fow wie z. B. Mini-Flow von Shadin oder der gleichen. Mit etwas Erfahrung, beschränkt sich die Motoreinstellung auf bestimmte Leistung durch Drehzahl und Ladedruck, dann Durchfluss unabhängig von Höhe entsprechen der gewählten Leistung einstellen und fertig.
Ich würde den alten Ladedruckmesser mit deutscher Scala gegen einen mit Inch-Mercuri austauschen, dann können die normalerweise gewohnte Einstellungen nach Lycoming Handbuch ohne Umrechnerei eingestellt werden. Um das Flugzeugspäter wieder in histrischen Zustand zu bringen, kann man ja das alte eigebaute Gerät ja einlagern.
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In diesem Thread waren bereits einige nicht zu verstehende Bemerkungen...
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Was sagt denn deine Werft dazu? Eigentlich ist das doch nur ein paar Kabel verlegen.
... willst du wirklich so ein riesiges Digitaldisplay in dieses schöne alte Cockpit hängen? Ich finde ein EDM 800 wesentlich unauffälliger.
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Hallo Thomas,
Ich weiß zwar nicht, was es da nicht zu verstehen gibt aber ich versuch's nochmal langsam...
Beim leanen reduziere ich die Anreicherung des Luft-/Kraftstoff-Gemisch mit AVGAS und damit auch den Benzindurchfluss. Aufgrund von mehr oder weniger geringen Abweichungen in der Versorgung der einzelnen Zylinder aber auch anderer Parameter wie Kompression, Zustand der Zündkerzen, Zylindertemperatur zündet das Gemisch in den Zylindern unterschiedlich.
Dies führt dazu, dass der eine Zylinder bereits über den Peak rüber ist und lean of peak deutlich weniger Leistung bringt während ein anderer Zylinder vielleicht gerade auf Best Power oder sogar noch darunter ist. Dies kann bereits zu gefühlten Rauhigkeiten im Motorlauf führen und ist auch für den Motor nicht so gesund, weshalb vor allem Vergasermotoren häufig eher rich of peak betrieben werden - mehr Power, ruhigerer Motorlauf aber höherer Verbrauch.
Bei Einspritzmotoren kann man diese Unterschiede, der erste Zylinder peakt beispielsweise bei 32 Liter Durchfluss, der letzte Zylinder erreicht die höchste Abgastemperatur (EGT) erst bei 27 Litern, durch ein Feintunen der Einspritzdüsen angleichen, so das idealerweise alle Zylinder bei ähnlichem Durchfluss mit einem Unterschied von nur 1 bis 2 Litern pro Stunde Durchfluss ihre höchste Abgastemperatur erreichen. Dadurch sind die auf den Motor wirkenden Kräfte recht gleich verteilt und der Motor läuft gefühlt seidig gleichmäßig bis er irgendwann einfach ausgeht, weil das Gemisch zu mager zum zünden ist.
Was für eine Abgastemperatur für den einzelnen Zylinder dabei angezeigt wird, ist relativ unerheblich und auch mit Messungenauigkeiten versehen, bei mir ist es bei niedrigen Leistungen so, dass alle Zylinder innerhalb von einem Liter Durchflussunterschied auf Peak gehen und die EGTs dabei zwischen 1485 und 1515°F angezeigt werden. Bei höherer Leistung peaken die Zylinder innerhalb von 1-2 Litern/h Durchfluss und die Abweichungen sind etwas höher, bei ca. 50°F zwischen der kühlsten und heißesten Abgastemperatur.
Wie gesagt, die absolute Abgastemperatur ist für das Leanen nicht relevant, nur der Punkt an dem sie ihren Gipfel erreicht und wieder zu sinken beginnt. Das kann bei mir mal bei 1480°F und dann auch wieder mal bei 1525°F sein, je nach Ladedruck, Drehzahl und Dichtehöhe. Nur nach EGT-Temperatur zu leanen führt jedenfalls nicht zum Ziel... - es geht zwar auch und ich kenne auch einige Piloten die so fliegen (Motto: ich leane bis das EGT 1450°C anzeigt), optimal ist das jedoch nicht.
So, ich hoffe, dass viele Schreiben hat sich gelohnt und die Unklarheiten sind jetzt ausgeräumt
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Thomas, mir würde auch was weit Kleineres mehr in den Kram passen! Ich weiss im Prinzip gar nicht, WAS alles genau gibt. Aus dem UL-Bereich gibt es auch "leckere" Sachen. Aber schon Einbau des Drehreglers, habe gelernt, daß die Vernier-Control heissen, für den Mixer wird völlig unterschiedlich bepreist.
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Bernd, super. Bei der F33A, mit einem Continental 520 BB, leanen wir mangels GAMIs den 4. Zylinder, weil der der heißeste wird. Und in der Tat ist die Philosophie, dort ein EGT von zwischen 1450-1480 zu haben, manchmal kurz auch 1520. Dann sind der Theorie nach die anderen Zylinder aber nicht optimal geleant.
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