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Bernd, super. Bei der F33A, mit einem Continental 520 BB, leanen wir mangels GAMIs den 4. Zylinder, weil der der heißeste wird. Und in der Tat ist die Philosophie, dort ein EGT von zwischen 1450-1480 zu haben, manchmal kurz auch 1520. Dann sind der Theorie nach die anderen Zylinder aber nicht optimal geleant.
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Anbei ein Beispiel wie das mit dem Lean-Vorgang ablaufen kann.
Da bin ich einfach nur Kreise über dem bayrischen Wald geflogen und hatte bei 21 Litern/h Durchfluss immer noch 112 kts TAS...
Man sieht hier aber schön die Reihenfolgen und EGTs der einzelnen Zylinder beim Peak und bei welchem Durchfluss der Peak kommt. Die Daten stammen aus meinem EDM-900 von JPI, den ich seit Mai installiert habe.
Die Daten kopiere ich mir nach einem Flug auf einen USB-Stick und kann dann in Ruhe mit Unterstützung der zur Verfügung gestellten Software in aller Ruhe schauen, was ich gemacht habe und was es für Auswirkungen hatte. Man lernt daraus viel, bzw. man kann daraus viel lernen, wenn man sich damit beschäftigt... ;-)
Nach dem heißesten Zylinder zu leanen bringt übrigens gar nix, im schlimmsten Fall ist es sogar gefährlich!
Schau Dir mal mein Diagramm an: in diesem Beispiel mit sehr geringer Leistung (51% laut EDM-900) peakt der erste Zylinder als letzter und mit der höchsten Abgastemperatur. Fliege ich aber mit höherer Leistung, dann peakt der Zylinder 4 als letzter und ist dann 60°F heißer als Zylinder 1, insgesamt sind dann auch die Abgastemperaturen höher. Wenn ich dann also den Zylinder 1 auf 25° unter Peak, oder noch schlimmer auf 1480°F leane, dann läuft in diesem Fall der Zylinder 4 genau auf Peak mit dann angezeigten 1550°F... Ich weiß allerdings nicht, ob das bei 75% Leistung dann noch gesund für den Motor und das Auslassventil ist. Mein Handbuch gibt dazu leider nichts her, in Lycoming Motorhandbüchern gilt das noch als gerade so unkritisch, mein EDM-900 setzt dann aber bereits die gelbe Warnleuchte und bei 1650°F EGT ist bei meinem Motor laut EDm-900 die Red-Line erreicht... - und in diesem Bereich will ich nicht einmal annähernd fliegen.
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Sehr lean, das Beispiel :)
Jetzt, mit Anhang, da ist die Pointe weg :(
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Nöö, gar nicht mal... - ich habe dann weitergeleaned und erst ab 18 Litern/h wurde der Motor spürbar "unrund", da aber auch vorher schon deutlich weniger Leistung zur Verfügung stand, habe ich dann den Mixture wieder reingedreht bis zu einem Durchfluss von 22 Litern/h... - da war dann ausreichend Leistung da (für 112 kts TAS) und die EGTs bewegten sich alle in einem Bereich von ca. 30°F, das ist zwar wie gesagt nicht wirklich wichtig, sieht aber im Diagramm besser aus... ;-)
Ich war damit aber auf Cyl1 genau 24°F Lean of Peak und das ist laut Theorie der Bereich der höchsten Effizienz.... - und mit Effizienz habe ich meinen Spaß!!! :-)
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Das Video in meinem Beitrag weiter oben über GAMI erläutert es mit 6-Zylinder Motoren von TCM in einer Beech. Wenn ich das Prinzip richtig verstehe, werden die GAMI Injektoren für jeden Motortyp spezifisch angefertigt. Der Zylinder Nr. 4 ist wohl regelmäßig der heißeste. Aber vielleicht werden wir mal GAMIs und dann aber auch entsperechende Monitore einbauen.
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Ja, so sieht es aus... - es gibt für jeden Motor spezielle GAMI-Injektoren mit besonders geringen Toleranzen, wobei die natürlich noch nicht speziell auf den jeweiligen Motor abgestimmt sind. Die GAMIs sind halt "nur" präziser gefertigt und aufeinander abgestimmt.
Es gibt allerdings wohl auch Spezialisten, die solche Injektoren speziell auf den Motor abstimmen, weil ja auch andere Parameter (Luftversorgung, etc.) einen Einfluss haben können. Da wird dann in händischer Feinarbeit die Einspritzmenge so reguliert, dass wirklich alles zusammenpasst.
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Eher andersrum,erst den Monitor,sonst gibt es auch keine GAMIs..;-)
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Ich habe gerade mal die Homepage von GAMI besucht und da steht sogar sehr explizit auf der Seite "GAMINJECTORS" geschrieben:
"Notice in the discussion above, that the important issue is when in the
complete lean cycle each cylinder reaches peak EGT, not the absolute
value of any particular EGT. Many pilots make the mistake of focusing on
the absolute temperature of the individual cylinder's EGT, rather than
focusing on the sequential timing when the different cylinders reach
their maximum exhaust gas temperature."
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Stimmt..Häufig sieht man eine EGT-Anzeige (Single Cylinder), bei dem die orangene Nadel auf einem Wert irgendwo in der Mitte steht - da dreht dann jeder fleißig die Mixture hin, ob ISA + oder - 20 ..
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"Bei der F33A, mit einem Continental 520 BB, leanen wir mangels GAMIs den 4. Zylinder, weil der der heißeste wird."
-> Leant ihr mangels GAMIs oder mangels Monitor auf die #4? Woher wisst ihr dann (wenn mangels Monitor, dass die #4 der heisseste ist?
CHT oder EGT? Wenn CHT #4 deutlich höher als die anderen, mal die Baffles anschauen.
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Wer ist denn jetzt 'wir'?
Hast Du schon einen Anteil an der Beech gekauft?
Gratulation!
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Ich glaube nich dass die Amis für jeden Motor den sie zu Gesicht bekommen anfangen Einspitzdüsen von Hand zu pfeilen. Die haben ihr Sortiment und probieren die Dinger durch bis alle gleichzeitig peaken. Sind 2-3 Flüge.
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Es ist ein Enginemonotor, nur etwas unpraktisch, man muss sie alle step-by-step durchschalten, dann bekommt man erst die CHT und dann die EGT.
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Ok. Aber damit könnt ihr dann ja immerhin (wenn auch ein wenig umständlicher als mit dem EDM), einen GAMI-Spread ermitteln und überlegen, ob das überhaupt Sinn macht für euch.
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Bei der F33A, mit einem Continental 520 BB, leanen wir mangels GAMIs den 4. Zylinder, weil der der heißeste wird. Und in der Tat ist die Philosophie, dort ein EGT von zwischen 1450-1480 zu haben, manchmal kurz auch 1520. Dann sind der Theorie nach die anderen Zylinder aber nicht optimal geleant.
Immer noch der gleiche Schwachsinn :-( Sorry aber Du hast leider noch nichts verstanden. Demut und Studium sind angebracht würde ich sagen. Die Zusammenhänge wurde hier jetzt oft genug ausgebreitet.
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Weder ist es Schwachsinn, noch ist der Ton angemessen. Wir haben eine ältere Anzeige, die zwar alle Zylinder anzeigen kann, aber sequentiell, nicht als elegante Anzeige mit tollen Powerpoint-Balken, auf der alle Zyl gleichzeitig sichtbar sind. Man muss den step-Knopf drücken, und dann bekommt man erst mal für alle Zylinder EGT, und dann für alle die CHT, usw. Das ist etwas langwierig... Die Erfahrung mit diesem Motor ist nun eben die: man leant anhand der Anzeige des 4. Zylinders. Der 4. ist der letzte Zylinder, der Peak erreicht, und damit bestimmt er das Vorgehen für alle anderen. Dann sind alle lean, der Motor läuft rund, und die Leistung liegt dann bei etwa 62-65%. Wenn man nur ein single point EGT hat, dann macht man es wohl anders, dann geht man auf 75° LOP, damit man sicher ist, daß alle über den Peak drüber sind.
Was soll daran Schwachsinn sein ????
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