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47 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo Thomas,
Ich weiß zwar nicht, was es da nicht zu verstehen gibt aber ich versuch's nochmal langsam...
Beim leanen reduziere ich die Anreicherung des Luft-/Kraftstoff-Gemisch mit AVGAS und damit auch den Benzindurchfluss. Aufgrund von mehr oder weniger geringen Abweichungen in der Versorgung der einzelnen Zylinder aber auch anderer Parameter wie Kompression, Zustand der Zündkerzen, Zylindertemperatur zündet das Gemisch in den Zylindern unterschiedlich.
Dies führt dazu, dass der eine Zylinder bereits über den Peak rüber ist und lean of peak deutlich weniger Leistung bringt während ein anderer Zylinder vielleicht gerade auf Best Power oder sogar noch darunter ist. Dies kann bereits zu gefühlten Rauhigkeiten im Motorlauf führen und ist auch für den Motor nicht so gesund, weshalb vor allem Vergasermotoren häufig eher rich of peak betrieben werden - mehr Power, ruhigerer Motorlauf aber höherer Verbrauch.
Bei Einspritzmotoren kann man diese Unterschiede, der erste Zylinder peakt beispielsweise bei 32 Liter Durchfluss, der letzte Zylinder erreicht die höchste Abgastemperatur (EGT) erst bei 27 Litern, durch ein Feintunen der Einspritzdüsen angleichen, so das idealerweise alle Zylinder bei ähnlichem Durchfluss mit einem Unterschied von nur 1 bis 2 Litern pro Stunde Durchfluss ihre höchste Abgastemperatur erreichen. Dadurch sind die auf den Motor wirkenden Kräfte recht gleich verteilt und der Motor läuft gefühlt seidig gleichmäßig bis er irgendwann einfach ausgeht, weil das Gemisch zu mager zum zünden ist.
Was für eine Abgastemperatur für den einzelnen Zylinder dabei angezeigt wird, ist relativ unerheblich und auch mit Messungenauigkeiten versehen, bei mir ist es bei niedrigen Leistungen so, dass alle Zylinder innerhalb von einem Liter Durchflussunterschied auf Peak gehen und die EGTs dabei zwischen 1485 und 1515°F angezeigt werden. Bei höherer Leistung peaken die Zylinder innerhalb von 1-2 Litern/h Durchfluss und die Abweichungen sind etwas höher, bei ca. 50°F zwischen der kühlsten und heißesten Abgastemperatur.
Wie gesagt, die absolute Abgastemperatur ist für das Leanen nicht relevant, nur der Punkt an dem sie ihren Gipfel erreicht und wieder zu sinken beginnt. Das kann bei mir mal bei 1480°F und dann auch wieder mal bei 1525°F sein, je nach Ladedruck, Drehzahl und Dichtehöhe. Nur nach EGT-Temperatur zu leanen führt jedenfalls nicht zum Ziel... - es geht zwar auch und ich kenne auch einige Piloten die so fliegen (Motto: ich leane bis das EGT 1450°C anzeigt), optimal ist das jedoch nicht.
So, ich hoffe, dass viele Schreiben hat sich gelohnt und die Unklarheiten sind jetzt ausgeräumt
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Bernd, super. Bei der F33A, mit einem Continental 520 BB, leanen wir mangels GAMIs den 4. Zylinder, weil der der heißeste wird. Und in der Tat ist die Philosophie, dort ein EGT von zwischen 1450-1480 zu haben, manchmal kurz auch 1520. Dann sind der Theorie nach die anderen Zylinder aber nicht optimal geleant.
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Anbei ein Beispiel wie das mit dem Lean-Vorgang ablaufen kann.
Da bin ich einfach nur Kreise über dem bayrischen Wald geflogen und hatte bei 21 Litern/h Durchfluss immer noch 112 kts TAS...
Man sieht hier aber schön die Reihenfolgen und EGTs der einzelnen Zylinder beim Peak und bei welchem Durchfluss der Peak kommt. Die Daten stammen aus meinem EDM-900 von JPI, den ich seit Mai installiert habe.
Die Daten kopiere ich mir nach einem Flug auf einen USB-Stick und kann dann in Ruhe mit Unterstützung der zur Verfügung gestellten Software in aller Ruhe schauen, was ich gemacht habe und was es für Auswirkungen hatte. Man lernt daraus viel, bzw. man kann daraus viel lernen, wenn man sich damit beschäftigt... ;-)
Nach dem heißesten Zylinder zu leanen bringt übrigens gar nix, im schlimmsten Fall ist es sogar gefährlich!
Schau Dir mal mein Diagramm an: in diesem Beispiel mit sehr geringer Leistung (51% laut EDM-900) peakt der erste Zylinder als letzter und mit der höchsten Abgastemperatur. Fliege ich aber mit höherer Leistung, dann peakt der Zylinder 4 als letzter und ist dann 60°F heißer als Zylinder 1, insgesamt sind dann auch die Abgastemperaturen höher. Wenn ich dann also den Zylinder 1 auf 25° unter Peak, oder noch schlimmer auf 1480°F leane, dann läuft in diesem Fall der Zylinder 4 genau auf Peak mit dann angezeigten 1550°F... Ich weiß allerdings nicht, ob das bei 75% Leistung dann noch gesund für den Motor und das Auslassventil ist. Mein Handbuch gibt dazu leider nichts her, in Lycoming Motorhandbüchern gilt das noch als gerade so unkritisch, mein EDM-900 setzt dann aber bereits die gelbe Warnleuchte und bei 1650°F EGT ist bei meinem Motor laut EDm-900 die Red-Line erreicht... - und in diesem Bereich will ich nicht einmal annähernd fliegen.
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Sehr lean, das Beispiel :)
Jetzt, mit Anhang, da ist die Pointe weg :(
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Nöö, gar nicht mal... - ich habe dann weitergeleaned und erst ab 18 Litern/h wurde der Motor spürbar "unrund", da aber auch vorher schon deutlich weniger Leistung zur Verfügung stand, habe ich dann den Mixture wieder reingedreht bis zu einem Durchfluss von 22 Litern/h... - da war dann ausreichend Leistung da (für 112 kts TAS) und die EGTs bewegten sich alle in einem Bereich von ca. 30°F, das ist zwar wie gesagt nicht wirklich wichtig, sieht aber im Diagramm besser aus... ;-)
Ich war damit aber auf Cyl1 genau 24°F Lean of Peak und das ist laut Theorie der Bereich der höchsten Effizienz.... - und mit Effizienz habe ich meinen Spaß!!! :-)
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Der Text hat sich gelohnt! Jetzt noch 1-2 Verbesserungen in der ersten Erklärung und wir haben es.
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Welche "erste Erklärung"und welche Verbesserungen? Uff...
Du bist aber herzlich gerne eingeladen, irgendwelche vielleicht noch vorhandenen schrägen und missverständlichen Formulierungen selber zu verbessern und hier anzufügen... - das ist hier schließlich ein Forum und keine Vorlesung... ;-)
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Das Video in meinem Beitrag weiter oben über GAMI erläutert es mit 6-Zylinder Motoren von TCM in einer Beech. Wenn ich das Prinzip richtig verstehe, werden die GAMI Injektoren für jeden Motortyp spezifisch angefertigt. Der Zylinder Nr. 4 ist wohl regelmäßig der heißeste. Aber vielleicht werden wir mal GAMIs und dann aber auch entsperechende Monitore einbauen.
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Die GAMIs und der GAMI-Spread haben nichts,
aber auch gar nichts mit den EGTs zu tun! Da gibt es soviele Messfehler
und sonstige Differenzen... -
Die Aussage ist mißverständlich und in zweiter Erklärung erläuterst Du auch das es niemals um den "Wert" geht sondern nur ums möglichst gemeinsam Peaken und gleichzeitig wieder anfangen zu sinken (fallen was auch immer). Und natürlich verbessern die GAMI´s diesen Effekt wenn es richtig gemacht wurde und nicht vorher schon so gut aussah wie bei Dir.
Die
GAMI Injektoren oder einfach Balanced Injectors sorgen lediglich (und
das IST das wichtige) dafür, dass die Zylinder alle mit möglichst
gleichem Fuel-Flow auf Peak gehen und nicht einer noch ROP und die
anderen LOP sind... - da wären zwar dummerweise vielleicht die EGTs -
und nicht nur die "angezeigten" EGTs - bei allen Zylindern gleich, nicht
aber die Kräfte und Drücke im Zylinder und NUR darum geht es.
Es geht mir hier um die "Kernaussage" zu den angezeigten EGT´s etwas unter (oder wieder mißverständlich). Natürlich interessieren die EGT´s nach dem Peak nicht mehr, hier bestimmen Motorlauf (zu lean = rauer lauf) und CHT´s (zu rich auf der LOP Seite = zu heiß) die "Spielfläche" und nicht 25 oder 50 oder 75 LOP da gibt es meist nicht sehr viel Spielraum und dieser ist stark von den äußerlichen Bedingungen abhängig. Somit kann ich 100% davon ausgehen, das wenn alle EGT´s wieder fallen, alle über den Peak sind. Das sind für mich die angezeigten EGT´s die ich hier etwas entwertet sehe.
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Ja, so sieht es aus... - es gibt für jeden Motor spezielle GAMI-Injektoren mit besonders geringen Toleranzen, wobei die natürlich noch nicht speziell auf den jeweiligen Motor abgestimmt sind. Die GAMIs sind halt "nur" präziser gefertigt und aufeinander abgestimmt.
Es gibt allerdings wohl auch Spezialisten, die solche Injektoren speziell auf den Motor abstimmen, weil ja auch andere Parameter (Luftversorgung, etc.) einen Einfluss haben können. Da wird dann in händischer Feinarbeit die Einspritzmenge so reguliert, dass wirklich alles zusammenpasst.
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Eher andersrum,erst den Monitor,sonst gibt es auch keine GAMIs..;-)
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Ich habe gerade mal die Homepage von GAMI besucht und da steht sogar sehr explizit auf der Seite "GAMINJECTORS" geschrieben:
"Notice in the discussion above, that the important issue is when in the
complete lean cycle each cylinder reaches peak EGT, not the absolute
value of any particular EGT. Many pilots make the mistake of focusing on
the absolute temperature of the individual cylinder's EGT, rather than
focusing on the sequential timing when the different cylinders reach
their maximum exhaust gas temperature."
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Stimmt..Häufig sieht man eine EGT-Anzeige (Single Cylinder), bei dem die orangene Nadel auf einem Wert irgendwo in der Mitte steht - da dreht dann jeder fleißig die Mixture hin, ob ISA + oder - 20 ..
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"Bei der F33A, mit einem Continental 520 BB, leanen wir mangels GAMIs den 4. Zylinder, weil der der heißeste wird."
-> Leant ihr mangels GAMIs oder mangels Monitor auf die #4? Woher wisst ihr dann (wenn mangels Monitor, dass die #4 der heisseste ist?
CHT oder EGT? Wenn CHT #4 deutlich höher als die anderen, mal die Baffles anschauen.
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Wer ist denn jetzt 'wir'?
Hast Du schon einen Anteil an der Beech gekauft?
Gratulation!
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Ich glaube nich dass die Amis für jeden Motor den sie zu Gesicht bekommen anfangen Einspitzdüsen von Hand zu pfeilen. Die haben ihr Sortiment und probieren die Dinger durch bis alle gleichzeitig peaken. Sind 2-3 Flüge.
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Es ist ein Enginemonotor, nur etwas unpraktisch, man muss sie alle step-by-step durchschalten, dann bekommt man erst die CHT und dann die EGT.
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Ok. Aber damit könnt ihr dann ja immerhin (wenn auch ein wenig umständlicher als mit dem EDM), einen GAMI-Spread ermitteln und überlegen, ob das überhaupt Sinn macht für euch.
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Bei der F33A, mit einem Continental 520 BB, leanen wir mangels GAMIs den 4. Zylinder, weil der der heißeste wird. Und in der Tat ist die Philosophie, dort ein EGT von zwischen 1450-1480 zu haben, manchmal kurz auch 1520. Dann sind der Theorie nach die anderen Zylinder aber nicht optimal geleant.
Immer noch der gleiche Schwachsinn :-( Sorry aber Du hast leider noch nichts verstanden. Demut und Studium sind angebracht würde ich sagen. Die Zusammenhänge wurde hier jetzt oft genug ausgebreitet.
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Weder ist es Schwachsinn, noch ist der Ton angemessen. Wir haben eine ältere Anzeige, die zwar alle Zylinder anzeigen kann, aber sequentiell, nicht als elegante Anzeige mit tollen Powerpoint-Balken, auf der alle Zyl gleichzeitig sichtbar sind. Man muss den step-Knopf drücken, und dann bekommt man erst mal für alle Zylinder EGT, und dann für alle die CHT, usw. Das ist etwas langwierig... Die Erfahrung mit diesem Motor ist nun eben die: man leant anhand der Anzeige des 4. Zylinders. Der 4. ist der letzte Zylinder, der Peak erreicht, und damit bestimmt er das Vorgehen für alle anderen. Dann sind alle lean, der Motor läuft rund, und die Leistung liegt dann bei etwa 62-65%. Wenn man nur ein single point EGT hat, dann macht man es wohl anders, dann geht man auf 75° LOP, damit man sicher ist, daß alle über den Peak drüber sind.
Was soll daran Schwachsinn sein ????
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Hallo Bernd,
du schreibst:
Bei Einspritzmotoren kann man diese Unterschiede, der erste Zylinder peakt beispielsweise bei 32 Liter Durchfluss, der letzte Zylinder erreicht die höchste Abgastemperatur (EGT) erst bei 27 Litern, durch ein Feintunen der Einspritzdüsen angleichen, so das idealerweise alle Zylinder bei ähnlichem Durchfluss mit einem Unterschied von nur 1 bis 2 Litern pro Stunde Durchfluss ihre höchste Abgastemperatur erreichen.
... und das sehe ich anders.
Ein Peak EGT wird immer bei einem Mischungsverhältnis von 1:14 Gewichtsverhältnis Benzin zu Sauerstoff erreicht. Wenn du jetzt einen Zylinder hast, der bei 32l/hr auf Peak EGT geht und einen anderen, der das bei 27l macht, dann hilft es nichts, den fuel flow anzugleichen. Dann bekommst du nämlich genau den unrunden Motorlauf, den du vermeiden möchtest. Der 32l/hr-Zylinder würde dann nämlich viel früher weniger Leistung produzieren.
Was GAMI bewerkstelligt ist, dass du im zeitlichen Ablauf des Leanvorgangs (ziehen des roten Hebels) alle Zylinder im möglichst gleichen Moment auf Peak gehen, aber jeder mit dem Sprit, den er braucht.
Deshalb hatte ich deine Aussage, GAMI strebt einen gleichen Fuel Flow an, nicht verstanden.
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Offensichtlich bestehen zwei Hypothesen:
a) Zylinder verhalten sich unterschiedlich (unrunder Lauf), weil sie einen unterschiedlichen Fuel Flow haben. Wenn man den Fuel Flow angleicht, sind auch die Temperaturen und der Zeitpunkt des Peaks so ähnlich, daß man homogene Verhältnisse hat und gut leanen kann
b) Zylinder verhalten sich unterschiedlich, weil sie ähnliche Temperaturen bzw. peak bei unterschiedlichem Fuel Flow haben. Dann nützt es eben nichts, den Fuel flow der Zylindern anzugleichen durch bessere Fertigung, sondern man muß gerade die Unterschiede der Zylinder ausgleichen, so daß sie trotz unterschiedlichem Fuel Flow ähnliche Temperaturen aufweisen.
Ich lese bei GAMI und Advokaten a), die letzten Postings scheinen das nach b) zu interpretieren. |
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Ich denke, ehrlich gesagt weder noch.
Die Unterschiede der Verbrennung in den Zylindern beruhen auf unterschiedlichem Luftdruck im Ansaugtrakt, bedingt durch unterschiedlich lange Luftwege. Da sich dies nicht ändern läßt, muss man die Anpassung bei der zweiten Gemischkomponente, dem Treibstoff, vornehmen, und zwar durch eine Veränderung der Injektorengeometrie, was wiederum den fuel flow jedes einzelnen Zylinders ändert, die Gemischaufbereitung und damit auch die Verbrennung aber homogener werden läßt.
Die Konstruktion der Injektoren ab Werk ist uniform, dh. es wird keine Rücksicht auf die Luftversorgung der einzelnen Zylinder genommen. Die Bandbreite zwischen dem Zylinder, der als Erster den Peak EGT erreicht, und demjenigen, der ihn zuletzt erreicht, kann damit so hoch sein, daß ein effizientes Motormanagement mit nur einem Gemischhebel nicht möglich ist. Also greift man an der einzigen Stelle an, wo in einem Motor eine individuelle Anpassung der Verbrennung in den Zylindern möglich ist: Bei den Injektoren. Man installiert Injektoren, wie die von GAMI, die für jeden Zylinder abhängig von seiner Lage im Ansaugtrakt und seiner daraus resultierenden, individuellen Gemischverbrennungssituation angepasst sind, und erreicht dadurch, daß diese o.g. Bandbreite enger wird.
Sinnvoll kann das alles nur betrieben werden, wenn man jeden Zylinder einzeln überwachen kann. Mit einem für alle Zylinder geltenden Durchschnitts-EGT ist es nicht möglich. Es gibt auch einzelne Motoren, bei denen die Injektoren bereits ab Werk individualisiert sind. In vielen anderen Fällen scheinen es die GAMIs zu sein. Wer sich da über Werbung oder Advokatentum aufregt, ist schlicht naiv.
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Es ist ein bisschen von beidem.
Die absoluten Temperaturen variieren stark wegen Material, Einbausituation etc.
Die relativen Temperaturen beim EGT (nicht CHT) variieren, weil Du bei sechs gleichartigen Einspritzdüsen den Effekt hast, dass die vorderen Zylinder über den Ansaugtrakt Sprit von den hinteren Zylindern abbekommen. Angepasste Einspritzdüsen gleichen das aus. Das ist m.E. trotz des netten Videos von GAMI auch keine wirkliche rocket science, sondern in der Tat auch ein bisschen trial and error.
Dazu kommt aber, dass natürlich Zustand von Kerzen, leicht unterschiedliche Kolbengrößen, unterschiedlicher Lufttemperaturen an den Zylindern es dazu kommt, dass nicht alle Zylinder das gleiche Mischverhältnis aufweisen, selbst wenn Du dafür sorgst, dass alle Zylinder gleich viel Sprit bekommen - einfach, weil nunmal kein Zylinder ist wie der nächste. Das macht dann die übrigbleibenden Unterschiede aus.
Was Bernds Erklärung für einige so unnachvollziehbar macht, ist die etwas unglückliche Nutzung des Wortes "Fuel Flow" und Formulierungen, wie "die Zylinder peaken alle bei 27 Liter" o.ä., denn da wird ja die Anzeige am fuel flow verwechselt mit dem, was wirklich in den Zylindern passiert.
Wenn ich jetzt von 32l auf 27l durchleane, dann peaken alle Zylinder in der EGT bei 1:14 so wie Thomas das beschrieben hat und alle Zylinder peaken auch bei für sich genommen nahezu identischem fuelflow (abzüglich der oben genannten Abweichungen), nur bekommen die anderen Zylinder von den eingespritzen 32 oder 27 Litern dann entweder zu viel oder zu wenig ab.
Man bräuchte schon fuel flow Sonden direkt vor den Einspritzdüsen um sagen zu können, bei welcher Spritmenge die jetzt genau zum peak gelangen.
Also, Bernd dreht am Knauf und der insgesamt eingespritzte fuel steigt und sinkt, wieviel davon bei jedem einzelnen Zylinder ankommt, sieht man in der EGT. Kommen bei einem fuel flow X alle Zylinder zum peak EGT, dann erhalten auch die einzelnen Zylinder mehr oder weniger den gleichen Spritanteil, obwohl bzw. gerade weil zB mit GAMI Einspritzdüsen unterschiedlich viel eingespritzt wird.
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Manifold pressure ist fast nicht von der Länge des Ansaugtraktes abhängig. Lediglich Resonanzen treten bei unterschiedlichen Drehzahlen auf. Für ein abgestimmtes Ansaugsystem sind aber bei den niedrigen Drehzahlen der direktantreibenden Flugmotoren die Ansaugwege viel zu kurz.
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