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Danke Victor! Ich melde mich, sobald ich die Dichtsätze von Hirth in Händen habe. Es suppt eben nicht an den Bremssätteln raus, die sind trocken wie ein Notar, oben an den Zylindern rinnt der Dreck über Fuß und Pedal..Und ich wollte ein Flugzeug kaufen und keine Baustelle....
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Hubert,
im dritten Bild oben links, was ist das für eine Macke im Einstich innen im Zylinder??
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Das Bild ist nicht von mir.. was meinst Du?
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Sorry, Problem lag bei mir zwischen den Kopfhöhrern, die Bilder waren von Vicktor.
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Hallo Thomas,
an der Stelle sind die Enden eines Runddrahts, der in einem kleinen Einstich die VA-Buchse nochmal sichert. Der Zylinder war ausgebuchst einige Zeit an einem E-Type, bis es überhaupt neue, deutlich wirksamere 4-Kolbenbremsen gab. Die Drahtenden sind nur etwas verrundet, damit sie der Gummidichtung nicht wehtun beim Zusammenbau.
Gibt es überhaupt beim LBA jemanden, der sich mit Technik so richtig auskennt und den Unterschied zwischen original und modernisiert erkennt ?
Vic
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Hihi ;-)
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@Hubert. Ein Flugzeug, vor allem wenn es älter ist, macht immer Arbeit und immer ist irgend was dran. Setze nicht Automobil-Standard bei Flugzeugen voraus. Es hat schon seinen Grund, das privates Fliegen so teuer ist.
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Beim LBA gibt's schon eine Menge technischen Sachverstand, im Zweifel immer da, wo man ihn gerade nicht braucht ;)
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Vergleiche ich meine TCO pro Kilometer, dann ist Fliegen nicht teurer als Autofahren ...
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Stimmt, ich hab ja erst kürzlich eine Sattelzugmaschine gekauft um das anzugleichen.
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@Bjoern. Ich habe jetzt das 4. Flugzeug. Meine PKW's waren immer deutlich billiger (und klein waren/sind die auch nicht) das muss doch nur mal overhaul fällig sein oder ein Zylinder Probleme machen. Beim PKW kann man leasen pro km. Solange das bei Flieger nicht geht ist selber fliegen nun mal teurer. Und vom Kapitaldienst bei flieger reden wir erst gar nicht.
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@Björn: Was fährst du denn für ein Auto? ;-)
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HAllo zusammen,
Nach 18 Monaten und etwa 60 h Flugzeit und mehr Geld als je geplant ist meine BO207 nun fast perfekt. Wunderschön in Anmutung, Klasse im Betrieb. Eine technische Verständnisfrage habe nun an den Mechaniker:
Wenn ich den Lean peak suche, ziehe ich behutsam am Mixer bis... ja bis was.. erst der Ladedruck nachlässt ider erst die Drehzahl? Das EGT ist viel zu träge. Ich habe den Eindruck mal so mal so, abhängig von der Höhe. Aber kann das sein? Eigentlich müsste doch der Ladedruck am ersten in die Knie gehen. Der Prop passt nur den pitch an .. oder?
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Das musst Du anhand des EGTs machen. Wer seinen Motor liebt, stattet ihn mit digitalem CHT und EGT an jedem Zylinder aus. Also noch mehr Geld... der rote Faden :-)
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Das kommt! Sobald ich eine Lösung und jemanden gefunden habe, der das einbaut.
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Vielleicht ist nicht das EGT zu träge, sondern du drehst/ziehst den Mixture zu schnell raus.
Die Alternative für Lean Peak wäre, verarmen, bis er Aussetzer zeigt und dann gerade soviel zugeben, bis er wieder rund läuft. So lange du unterhalb 75% Power bist (gilt für Lycoming) kannst du damit nichts kaputt machen.
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Danke Thomas! Leider kann man in der BO207 den Mixer sehr schlecht dosieren. Es gibt keine Drehjustierung. Bisher ziehe ich das Gestänge so weit raus, bis die komplette Hand zwischen Rahmen und Knopf passt, dann drück ich mit dem Daumen der Hand das Ganze noch weiter raus bis der LAdedruck zurück kommt. Merwürdigerweise bleibt manchmal der Ladedruck ( 0,72 ATU z.B. ) und die Drehzahl fällt ab. Das kann ich mir nicht erklären. Dauert mindestens 10 Sek bis das EGT sich bewegt. Übrigens muss ich zum Motor ausmachen den Mixer fast 15cm raus ziehen. Unschön & Eigen.
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Meine C172M hatte auch keinen Vernier-Drehhebel und zu Beginn dachte ich, da gewöhne ich mich nie dran. Genau die Probleme wie bei Dir (nur ohne CS-Prop). Ging aber recht schnell, man hat das irgendwann im Griff wann der Motor rau läuft.
Ohne EGT würde ich es tatsächlich so machen: ziehen bis es anfängt zu schütteln und dann so viel reingeben, bis es wieder einigermaßen rund läuft. Unter 75% kann man genau auf Peak fliegen, da bringt ROP keine Vorteile (außer der Motor wird zu heiß, dafür benötigt es wieder CHT in jedem Zylinder).
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Eine Verständnisfrage: Das Gemisch wird doch bei amerikanischen Motoren über den Kraftstoffanteil geregelt. Dann bliebe die Stellung der Drosselklappe konstant und damit der Ladedruck, oder?
Also wäre zu erwarten Gemisch arm -> Drehzal fällt -> Prop regelt -> Motorlast ändert sich -> Rückwirkung auf den Ladedruck.
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Alexander, genau das dachte ich auch.. deshalb ja die anfängliche Frage hier. Wenn der LAdedruck abfällt müsste die Propellerdrehzahl hochgehen, weil weniger Widerstand, der Pitch wird steiler und es quirlt schneller... Aber es ist mal so mal so, obwohl ich natürlich immer drauf geachtet habe, daß der Flieger sauer um die Querachse getrimmt ist, sonst kannst nix vergleichen, wenns bergauf oder bergab geht.
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Die Idee des CS-Props ist doch gerade, dass sich die Drehzahl nicht ändert -- außer es ist das Pitchlimit erreicht oder die Motorleistung zu gering.
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0,72 ATÜ? Hast du einen Turbo installiert?
Wenn der Ladedruck abfällt, dann sollte tatsächlich die Drehzahl konstant bleiben. Irgendwann ist dann natürlich zu wenig Leistung da, und die Drehzahl fällt ebenfalls ab. Umgekehrt ist es aber natürlich so, dass bei einer Änderung der Drehzahl sich der Ladedruck sofort ändert.
Wenn ich das von dir beschriebene richtig verstanden habe, dann würde das bedeuten, dass du so stark verarmst, dass die Leistung absinkt. Hat der Vergaser vielleicht eine bestimmte "Automatik", die beim Leanen noch etwas an der Drosselklappe stellt?
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0,72 ATÜ? Hast du einen Turbo installiert?
... gemeint sind wohl at.
Hat der Vergaser vielleicht eine bestimmte
"Automatik", die beim Leanen noch etwas an der Drosselklappe stellt?
Habe ich noch nie gesehen. Da müsste sich ja der Gashebel beim Leanen bewegen, nachdem der ja eine starre Verbindung zur Drosselklappe hat.
@Hubert: Bist Du sicher, dass die Drehzahl beim Leanen nicht nur kurzzeitig abfällt und Du dem Propellerregler schlicht nicht genügend Zeit zum Nachregeln lässt?
Tobias
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Thomas, das ist ein alter Ladedruckmesser der nicht HG mercury inch sondern in ATU Atmosphärenunterdruck, also Sog misst.
@Tobias das kann gut sein, muss ich mal näher beobachten..
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Thomas, das ist ein alter Ladedruckmesser der nicht HG mercury inch sondern in ATU Atmosphärenunterdruck, also Sog misst.
ATÜ beschreibt einen Überdruck relativ zum Umgebungsdruck. Wenn Dein Ladedruck (in Meereshöhe) also 0,72 ATÜ anzeigt, wäre der Absolutdruck im Ansaugtrakt etwa 1,7 bar. Und das geht nur mit Turbo.
Steht auf Deinem Ladedruckmesser wirklich ATU? Das wäre ziemlich seltsam, da der Ladedruck ja ein Absolutdruck ist. "at" würde eher passen.
Tobias
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