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HAllo zusammen,
Nach 18 Monaten und etwa 60 h Flugzeit und mehr Geld als je geplant ist meine BO207 nun fast perfekt. Wunderschön in Anmutung, Klasse im Betrieb. Eine technische Verständnisfrage habe nun an den Mechaniker:
Wenn ich den Lean peak suche, ziehe ich behutsam am Mixer bis... ja bis was.. erst der Ladedruck nachlässt ider erst die Drehzahl? Das EGT ist viel zu träge. Ich habe den Eindruck mal so mal so, abhängig von der Höhe. Aber kann das sein? Eigentlich müsste doch der Ladedruck am ersten in die Knie gehen. Der Prop passt nur den pitch an .. oder?
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Das musst Du anhand des EGTs machen. Wer seinen Motor liebt, stattet ihn mit digitalem CHT und EGT an jedem Zylinder aus. Also noch mehr Geld... der rote Faden :-)
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Das kommt! Sobald ich eine Lösung und jemanden gefunden habe, der das einbaut.
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Vielleicht ist nicht das EGT zu träge, sondern du drehst/ziehst den Mixture zu schnell raus.
Die Alternative für Lean Peak wäre, verarmen, bis er Aussetzer zeigt und dann gerade soviel zugeben, bis er wieder rund läuft. So lange du unterhalb 75% Power bist (gilt für Lycoming) kannst du damit nichts kaputt machen.
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Danke Thomas! Leider kann man in der BO207 den Mixer sehr schlecht dosieren. Es gibt keine Drehjustierung. Bisher ziehe ich das Gestänge so weit raus, bis die komplette Hand zwischen Rahmen und Knopf passt, dann drück ich mit dem Daumen der Hand das Ganze noch weiter raus bis der LAdedruck zurück kommt. Merwürdigerweise bleibt manchmal der Ladedruck ( 0,72 ATU z.B. ) und die Drehzahl fällt ab. Das kann ich mir nicht erklären. Dauert mindestens 10 Sek bis das EGT sich bewegt. Übrigens muss ich zum Motor ausmachen den Mixer fast 15cm raus ziehen. Unschön & Eigen.
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Meine C172M hatte auch keinen Vernier-Drehhebel und zu Beginn dachte ich, da gewöhne ich mich nie dran. Genau die Probleme wie bei Dir (nur ohne CS-Prop). Ging aber recht schnell, man hat das irgendwann im Griff wann der Motor rau läuft.
Ohne EGT würde ich es tatsächlich so machen: ziehen bis es anfängt zu schütteln und dann so viel reingeben, bis es wieder einigermaßen rund läuft. Unter 75% kann man genau auf Peak fliegen, da bringt ROP keine Vorteile (außer der Motor wird zu heiß, dafür benötigt es wieder CHT in jedem Zylinder).
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Eine Verständnisfrage: Das Gemisch wird doch bei amerikanischen Motoren über den Kraftstoffanteil geregelt. Dann bliebe die Stellung der Drosselklappe konstant und damit der Ladedruck, oder?
Also wäre zu erwarten Gemisch arm -> Drehzal fällt -> Prop regelt -> Motorlast ändert sich -> Rückwirkung auf den Ladedruck.
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Alexander, genau das dachte ich auch.. deshalb ja die anfängliche Frage hier. Wenn der LAdedruck abfällt müsste die Propellerdrehzahl hochgehen, weil weniger Widerstand, der Pitch wird steiler und es quirlt schneller... Aber es ist mal so mal so, obwohl ich natürlich immer drauf geachtet habe, daß der Flieger sauer um die Querachse getrimmt ist, sonst kannst nix vergleichen, wenns bergauf oder bergab geht.
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Die Idee des CS-Props ist doch gerade, dass sich die Drehzahl nicht ändert -- außer es ist das Pitchlimit erreicht oder die Motorleistung zu gering.
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0,72 ATÜ? Hast du einen Turbo installiert?
Wenn der Ladedruck abfällt, dann sollte tatsächlich die Drehzahl konstant bleiben. Irgendwann ist dann natürlich zu wenig Leistung da, und die Drehzahl fällt ebenfalls ab. Umgekehrt ist es aber natürlich so, dass bei einer Änderung der Drehzahl sich der Ladedruck sofort ändert.
Wenn ich das von dir beschriebene richtig verstanden habe, dann würde das bedeuten, dass du so stark verarmst, dass die Leistung absinkt. Hat der Vergaser vielleicht eine bestimmte "Automatik", die beim Leanen noch etwas an der Drosselklappe stellt?
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0,72 ATÜ? Hast du einen Turbo installiert?
... gemeint sind wohl at.
Hat der Vergaser vielleicht eine bestimmte
"Automatik", die beim Leanen noch etwas an der Drosselklappe stellt?
Habe ich noch nie gesehen. Da müsste sich ja der Gashebel beim Leanen bewegen, nachdem der ja eine starre Verbindung zur Drosselklappe hat.
@Hubert: Bist Du sicher, dass die Drehzahl beim Leanen nicht nur kurzzeitig abfällt und Du dem Propellerregler schlicht nicht genügend Zeit zum Nachregeln lässt?
Tobias
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Thomas, das ist ein alter Ladedruckmesser der nicht HG mercury inch sondern in ATU Atmosphärenunterdruck, also Sog misst.
@Tobias das kann gut sein, muss ich mal näher beobachten..
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Thomas, das ist ein alter Ladedruckmesser der nicht HG mercury inch sondern in ATU Atmosphärenunterdruck, also Sog misst.
ATÜ beschreibt einen Überdruck relativ zum Umgebungsdruck. Wenn Dein Ladedruck (in Meereshöhe) also 0,72 ATÜ anzeigt, wäre der Absolutdruck im Ansaugtrakt etwa 1,7 bar. Und das geht nur mit Turbo.
Steht auf Deinem Ladedruckmesser wirklich ATU? Das wäre ziemlich seltsam, da der Ladedruck ja ein Absolutdruck ist. "at" würde eher passen.
Tobias
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Aber 50 InHg wäre doch mal was - wie früher zu Super Connie Zeiten :-)
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Ist interessant! Auf der Scala am Instrument steht atu, im Handbuch Ladedruck "ata". Macht aber doch Sinn. Ist der Motor aus steht der Ladedruckanzeiger über 1,0. Die Tabelle "zeigt" in 3500 ft, 2400rpm, 0,77 ata, 40 ltr/h 125 kn.
Ich fliege meist 0,72/2200/110 kn 34l.
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Zitat wikipedia:
- absoluter Druck (Bezugsniveau: 0): ata
- Druck in at über dem Bezugsniveau: atü
- Druck in at unter dem Bezugsniveau: atu
Ata ist doch simpel das alte deutsche Pendant zu inches Mercury, oder? Die Anzeige ist Druck vom aktuellen normal Null, also effektiv QNH.
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Klasse Daniel. Danke!
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Wenn der Motor steht und mehr als 1.0 Ladedruck angezeigt wird dann "hots wos". Der müßte doch bei ISA 1.0 zeigen.
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Schaut mal, das Instrument links neben dem Drehzahlmesser. Anzeige am Boden. Motor aus.
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Bei welchem QNH und welcher Platzhöhe, kurz: bei welchem QFE?
Auf dem Instrument steht übrigens "ata", was ja auch Sinn ergibt. Bei stehendem Motor ist der Ladedruckmesser ja nichts weiter als ein Barometer.
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Die DEBT-A ist auf Kredit gekauft, oder?
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Aaaa Achim kann englisch.. :-) Merke: Hobby nie auf Pump! Es sei denn Du hast soeben erfahren, daß Du nur noch ein halbes Jahr zu leben hast..
@ Hofrat weiss ich nimmer.. das war im Winter in Porta EDVY.. HAbe aber noch nie erlebt, daß es<= 1 war. Wenn es nach Standard kalibriert wäre müsste es auch unter 1,0 im Stillstand sein. Wenn der Motor läuft natürlcih schon.
I. ü. dachte ich auch aus dem Gedächtnis dort atU gelesen zu haben.
P.S. Das Inststrumentenbrett ist nun besser aufgeräumt. Funkgerät links oben beim "knubbel" Aera500 über Garrecht VT2000.
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Dieses Instrument müsste doch eigentlich ein Druckverhältnis (Ansaugtrakt:Umgebungsdruck) anzeigen und keinen Absolutdruck?
Ausserdem verstehe ich den grösseren positiven Bereich bis 1.8 nicht bei einem Saugmotor
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Der war vermutlich auch in Turbomotorflugzeugen verbaubar.
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Ich denke nicht, dass hier ein Druckverhältnis angezeigt wird. Es ist einfach der gemessene Luftdruck, und der ist bei stehendem Motor im Ansaugtrakt identisch mit dem Umgebungsluftdruck.
Insofern finde ich den gezeigten Wert auch nicht ungewöhnlich. Wenn ich richtig gegoogelt habe, dann sollten die 1,02 ATA ungefähr 29,5 inHg oder 1000 mbar entsprechen.
... und das in der Anzeige nach oben Luft ist, entspricht doch auch eigentlich dem, was man von dieser Art Instrumenten kennt.
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