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Dieses Instrument müsste doch eigentlich ein Druckverhältnis (Ansaugtrakt:Umgebungsdruck) anzeigen und keinen Absolutdruck?
Ausserdem verstehe ich den grösseren positiven Bereich bis 1.8 nicht bei einem Saugmotor
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Der war vermutlich auch in Turbomotorflugzeugen verbaubar.
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Ich denke nicht, dass hier ein Druckverhältnis angezeigt wird. Es ist einfach der gemessene Luftdruck, und der ist bei stehendem Motor im Ansaugtrakt identisch mit dem Umgebungsluftdruck.
Insofern finde ich den gezeigten Wert auch nicht ungewöhnlich. Wenn ich richtig gegoogelt habe, dann sollten die 1,02 ATA ungefähr 29,5 inHg oder 1000 mbar entsprechen.
... und das in der Anzeige nach oben Luft ist, entspricht doch auch eigentlich dem, was man von dieser Art Instrumenten kennt.
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Dem ist nichts hinzuzufügen.
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Thomas, nach deinem letzten Satz: Bei mir zeigt die MP Uhr bei stehendem Motor mind. 1 inHG zu wenig an. Ist das dann völlig unnormal? Kann die nachkalibriert werden?
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ATA ist der "absolute" Druck, und zeigt die Summe aus Atmosphärendruck (Luftsäule) und dem jeweiligen Über- oder Unterdruck an, den man an der Messstelle hat. Im Reifen z.B. herrschte nach alten Einheiten ein Druck aus sagen wir 2,2 atü, womit der Druck im Reifen gemeint war. Der Gesamtdruck oder absolute Druck war dann der Reifendruck von 2,2 atü + 1,0 atm = 3,2 ata.
Wenn an der Messtelle kein zusätzlicher Über- oder Unterdruck herrscht, ist der absolute Druck ata gleich dem technischen Atmosphärendruck atm, bzw. dem Umgebungsdruck gleich. Wie bei einem platten Reifen :)
Daher zeigt das Instrument mit 1,02 genau den Platzdruck an.
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Ideal wäre natürlich, wenn Höhenmesser und Ladedruckmesser einen identischen Wert anzeigen würden. In der Theorie muss das auch so sein. Na ja ... und jetzt die Praxis.
Beim Höhenmesser verfahre ich so: Ich stelle den Höhenmesser auf Platzhöhe ein. Weicht das offizielle QNH von dem mir angezeigten Wert ab, so habe ich meinen Korrekturfaktor für alle weiteren offiziellen Informationen über das QNH. Ähnlich könnte man beim Ladedruckmeser verfahren. Wenn sich dein Ladedruckmesser also nicht kalibrieren lassen sollte (ich weiß nicht, ob das möglich ist), so hättest du auf alle Fälle einen Anhaltspunkt zur richtigen Einstellung... natürlich nicht QNH, sondern den tatsächlichen Luftdruck am Platz (Höhenmesser auf Null).
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Also zeigt der LAdedruckmesser QFE. D.h. fliege ich eine - sagen wir - halbe Stunde, lande wieder und der Luftdruck hat sich nicht geändert, muss er wieder da stehen wo er am Start stand. Fliege ich aber nach Samnun ( 1700mtr. MSL) , z.B. muss er viel tiefer, vermutlich unter 1 stehen, richtig?
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Ja, klar, nichts anderes. Leider zeigt dein Foto den Höhenmesser nur halb, man sieht das kleine QNH Fenster nicht. Wenn du den auf die Platzhöhe einstellst, müsste das kleine Fensterchen den gleichen Wert anzeigen wie das ATA Instrument. Das ist dann das QFE.
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Bei den klassischen europäischen Flugzeugen waren Höhenmesser etc. metrisch und in meinem älteren Foto sieht man im Mittelpanel ganz rechts oben den Ladedruck mit stehendem Motor bei gut "70" angezeigt, was 715mm Hg entspricht. Den gleichen Wert sieht man auf dem metrischen Höhenmesser am QFE 715, mittlere Reihe , zweites Instrument von links, ganz links der Fuß-Höhenmesser mit QNH 1025. Den metrischen Höhenmesser stellen wir praktischerweise immer auf Platzhöhe Null ein, dann muß der "Ladedruck" den selben wert haben.
Wenn der Motor läuft, sinkt wegen Unterdruck im Ansaugbereich bei Reiseleistung der Ladedruck unter den Außendruck auf Etwas um 60 - 70, nur bei Vollast dank Sternmotor-Ladegebläse auf über 80 .
Vic
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wenn du den Höhenmesser auf Platzhöhe stellst, zeigt er das QNH. Wenn du ihn auf "0" stellst, zeigt er QFE ;-)
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Klasse! Danke Victor. Ist das eine Yak18T? Die Schalterreihe links unten würde ich mir für mein BO wünschen.
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Ja, ist 18 T. Solche Schalter gäbs bestimmt zu finden, bei tschechischen, polnischen, russischen Typen, nur der Einbau ........
Vic
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Lieber Victor! Diese Schalter, "nomaler" Mixer, und ein EDM700 und mein Fliegerle wäre perfekt..Bin jetzt seitApril 2014 60h geflogen, habe 32l/h verbrannt und bin damit 100kn gecruised. Der Weg war das Ziel... und wird es bleiben.... Nunja knapp 20 Mille "ausser der Reihe" habe ich auch reingesteckt..
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Bei so einem alten Flieger kennt keiner, ein Prüfer zu allerletzt, den Originalzustand (meine VDO-Motorinstrumente aus der Auto-Linie hatten ihnen in der Emeraude [zertifizerter Amateurbau, kein Experimental] auch sehr gefallen). Kurz: Geh zu einem Experimental-Bauer oder Holzfliegerbesitzer, der selbst schraubt, bestell Dir neue kürzere Züge und von irgendwoher historische Schalter und laß Sie dir einbauen oder setz sie selbst ein.
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Alexander: Fully agree! habe selbst zwölf Jahre eine Emeraude gehabt, die www.emeraude.de ist meine Seite. ( Wenn du magst, kannst Du die weiter pflegen). CP301 ist ANNEX II da geht das leicht. Trotzdem werde ich sukzessive auch meine BO " automotive" machen, wo es Sinn macht.
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Ich wollte diskret darauf hinweisen, daß viel, viel mehr geht, als man so meint.
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Apropos, es ist eine Schande, dass die null-Stunden Emeraude von Karl-Michael D. keinen Käufer findet. Mit jetzt 38.000€ immer noch nicht marktkonform. Das Flugzeug ist de facto neu. Zelle neu, Motor neu, Avionik neu.
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In der Tat! Ich habe das Flugzeug bei seinem quasi längeren Jungfernflug nach EDAX vor drei Jahren gesehen. Es ist perfekt! Die Farbgebung ist schon Roncalli. Aber das rechtfertigt nicht den Verlust. Genauso Uwe Fehnemanns D-EGEN. Uwe hat das Fliegerchen ein Fliegerleben lang gepflegt und gehegt, für 25 Mille renoviert & lackiert. Keiner will 25 Mille zahlen ( gut der Motor ist on condititon). Die Emeraude ist ein wundervolles Flugzeug. Es gibt nur einen einzigen Nachteil, das ist die Zuladung. Die Großmutter der CAP10, ANNEX II ist für leichtere Piloten und Spornradfreunde ein 100% Kauf. Wäre meine D-ESHD nicht so ernsthaft verletzt gewesen, hätte ich sie NIEMALS verkauft!
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Ja, das ist schon schade. Man muss allerdings auch sagen, dass die Emmys jetzt alle dem Dienstalter und der Konstruktion nach eine GÜ brauchen.
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Sie ist ein wunderschönes Flugzeug, das sich sehr, sehr angenehm fliegt. Aber:
-für Piloten über etwa 1,80m unbequem
-mit 85-90kts nicht so sonderlich schnell
-mäßige Steigleistung, wohl abhängig vom Gewicht
-nicht wirklich kunstflugtauglich
-sehr problematische Befestigung des Fahrwerks am/im Holm
Die Leistungen werden - horribile dictu - schon von der C42 und C150 erreicht. Sie konkurriert also mit Jodels und Standard-UL und kann dagegen nur Schönheit und Flugeigenschaften setzen. Dafür sind die Leute offensichtlich nicht mehr bereit, so viel zu zahlen.
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Ein richtiges pilot's plane jedenfalls.
Weil sie so schön war...:
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Hubert, nochmals auf die Eingangsfrage zurück:
In ruhiger Luft mal probieren.
Stelle die RPMs ein und den gewünschten Ladedruck, probier mal 2000 und 0,75 ATA
Trimm die Kiste aus damit die level fliegt, dann leanst Du ganz langsam.
Je mehr Du leanst kommst du an " Best Power " ran, das ist ca 50° vor Peak, da aber der Lyc 4 Peaks hat , kannst das knicken.
Bei best Power wird die Maschine langsam steigen. Stell die Trimmung nach. Wenn Du weiter leanst kommst du zu best Economy, das ist weniger Leistung, Maschine wird leicht sinken. Wenn Du nun noch weiter Leanst kommst Du auf die Lean of Peak Seite, dannlaäät die Leistung nach und die Maschine sinkt.
Bis jetzt hat sich MP und RPM nicht verändert.
Erst wenn Du noch weiter leanst fängt die Drehzahl an runterzugehen.
Ohne Fuelflow und 4 X EGT ist das schwer zu duplizieren
Ich leane den 360 nach FF und schau mir dann die EGTs an, durch leichtes Bewegen der Drosselklappe kann man dann eventuell die Gemischverteilung auf die einzelnen Topfe beeinflussen. Das sieht man dann am den EGTs.
Vernier Controls zum fein leanen bekommst Du bei ACS for ca 60$
Viel Spass
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