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Ja, ist 18 T. Solche Schalter gäbs bestimmt zu finden, bei tschechischen, polnischen, russischen Typen, nur der Einbau ........
Vic
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Lieber Victor! Diese Schalter, "nomaler" Mixer, und ein EDM700 und mein Fliegerle wäre perfekt..Bin jetzt seitApril 2014 60h geflogen, habe 32l/h verbrannt und bin damit 100kn gecruised. Der Weg war das Ziel... und wird es bleiben.... Nunja knapp 20 Mille "ausser der Reihe" habe ich auch reingesteckt..
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Bei so einem alten Flieger kennt keiner, ein Prüfer zu allerletzt, den Originalzustand (meine VDO-Motorinstrumente aus der Auto-Linie hatten ihnen in der Emeraude [zertifizerter Amateurbau, kein Experimental] auch sehr gefallen). Kurz: Geh zu einem Experimental-Bauer oder Holzfliegerbesitzer, der selbst schraubt, bestell Dir neue kürzere Züge und von irgendwoher historische Schalter und laß Sie dir einbauen oder setz sie selbst ein.
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Alexander: Fully agree! habe selbst zwölf Jahre eine Emeraude gehabt, die www.emeraude.de ist meine Seite. ( Wenn du magst, kannst Du die weiter pflegen). CP301 ist ANNEX II da geht das leicht. Trotzdem werde ich sukzessive auch meine BO " automotive" machen, wo es Sinn macht.
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Ich wollte diskret darauf hinweisen, daß viel, viel mehr geht, als man so meint.
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Apropos, es ist eine Schande, dass die null-Stunden Emeraude von Karl-Michael D. keinen Käufer findet. Mit jetzt 38.000€ immer noch nicht marktkonform. Das Flugzeug ist de facto neu. Zelle neu, Motor neu, Avionik neu.
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In der Tat! Ich habe das Flugzeug bei seinem quasi längeren Jungfernflug nach EDAX vor drei Jahren gesehen. Es ist perfekt! Die Farbgebung ist schon Roncalli. Aber das rechtfertigt nicht den Verlust. Genauso Uwe Fehnemanns D-EGEN. Uwe hat das Fliegerchen ein Fliegerleben lang gepflegt und gehegt, für 25 Mille renoviert & lackiert. Keiner will 25 Mille zahlen ( gut der Motor ist on condititon). Die Emeraude ist ein wundervolles Flugzeug. Es gibt nur einen einzigen Nachteil, das ist die Zuladung. Die Großmutter der CAP10, ANNEX II ist für leichtere Piloten und Spornradfreunde ein 100% Kauf. Wäre meine D-ESHD nicht so ernsthaft verletzt gewesen, hätte ich sie NIEMALS verkauft!
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Ja, das ist schon schade. Man muss allerdings auch sagen, dass die Emmys jetzt alle dem Dienstalter und der Konstruktion nach eine GÜ brauchen.
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Sie ist ein wunderschönes Flugzeug, das sich sehr, sehr angenehm fliegt. Aber:
-für Piloten über etwa 1,80m unbequem
-mit 85-90kts nicht so sonderlich schnell
-mäßige Steigleistung, wohl abhängig vom Gewicht
-nicht wirklich kunstflugtauglich
-sehr problematische Befestigung des Fahrwerks am/im Holm
Die Leistungen werden - horribile dictu - schon von der C42 und C150 erreicht. Sie konkurriert also mit Jodels und Standard-UL und kann dagegen nur Schönheit und Flugeigenschaften setzen. Dafür sind die Leute offensichtlich nicht mehr bereit, so viel zu zahlen.
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Ein richtiges pilot's plane jedenfalls.
Weil sie so schön war...:
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Hubert, nochmals auf die Eingangsfrage zurück:
In ruhiger Luft mal probieren.
Stelle die RPMs ein und den gewünschten Ladedruck, probier mal 2000 und 0,75 ATA
Trimm die Kiste aus damit die level fliegt, dann leanst Du ganz langsam.
Je mehr Du leanst kommst du an " Best Power " ran, das ist ca 50° vor Peak, da aber der Lyc 4 Peaks hat , kannst das knicken.
Bei best Power wird die Maschine langsam steigen. Stell die Trimmung nach. Wenn Du weiter leanst kommst du zu best Economy, das ist weniger Leistung, Maschine wird leicht sinken. Wenn Du nun noch weiter Leanst kommst Du auf die Lean of Peak Seite, dannlaäät die Leistung nach und die Maschine sinkt.
Bis jetzt hat sich MP und RPM nicht verändert.
Erst wenn Du noch weiter leanst fängt die Drehzahl an runterzugehen.
Ohne Fuelflow und 4 X EGT ist das schwer zu duplizieren
Ich leane den 360 nach FF und schau mir dann die EGTs an, durch leichtes Bewegen der Drosselklappe kann man dann eventuell die Gemischverteilung auf die einzelnen Topfe beeinflussen. Das sieht man dann am den EGTs.
Vernier Controls zum fein leanen bekommst Du bei ACS for ca 60$
Viel Spass
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Guten Morgen Thomas!
Deswegen ist dieses Forum Gold wert! Klasse! Ganz herzlichen Dank. Werde mir das ausdrucken und am Wochenende mal "nachfliegen". Werde berichten.
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Wenn Du weiter leanst kommst du zu best Economy, das ist weniger Leistung, Maschine wird leicht sinken. Wenn Du nun noch weiter Leanst kommst Du auf die Lean of Peak Seite, dannlaäät die Leistung nach und die Maschine sinkt.
Hallo Thomas,
Ich dachte immer Best Economy läge "links" von Peak, also auf der Lean of Peak Seite oder habe ich da was falsch verstanden.
Gruß,
Carmine
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Während der LOP Operation mit Vergasermotoren kann es von Vorteil sein, die Vergaservorwärmung zu ziehen. Ich habe dabei i.d.R. eine Leistungssteigerung und einen ruhigeren Motorlauf feststellen können. Insbesondere der ruhigere Motorlauf lässt dann ein weiteres Leanen zu.
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LOP gibt kühlere Temperaturen und mehr endurance, aber weniger range.
Wenn Du Zeit hast, ist es in gewisser Weise ökonomischer.
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Grübel, grübel, das mit weniger range stimmt glaube ich gar nicht.
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Si tacuisses philosophus manisses... ;-)
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Ich würde einen Vergasermotor eher nicht LOP betreiben.
Keiner weiß, welche Zylinder bei welcher EGT Peakt (außer Insight alle 4
Zylinder EGT monitoren), ganz abgesehen davon kann man den PEAK beim
Vergasermotor nicht verändern, was im Gegensatz zum Einspritzer durch
GAMI-Injektoren geht. Da kann es beim Vergasermotor durchaus sein, das zwei
Zylinder 50 Grad LOP sind, einer 50 ROP und der vierte auf Peak ist oder 100
Grad LOP: Nicht jeder hat ein so genaues Gefühl dafür, ab wann ein Motor nur
"mager" läuft oder schon anfängt zu schütteln. Und bei einem O360
reden wir nur von 2-4 Liter/hrs an Ersparnis (4-10 Euro/Hrs), aber was für eine
"Ersparnis" ist das, wenn der Motor Schaden erleiden kann?
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...manSisses, mein Lieber, manSisses.
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Aber mit etwas weiterem Grübeln, die Range wird LOP in allen praktischen Fällen auch größer, theoretisch könnte man argumentieren, dass es ein Flugzeug geben würde, in dem man LOP auf der Rückseite der Polaren landet, aber sowas würde vermutlich keiner konstruieren.
Trotzdem läuft der Motor bei peak EGT ökonomischer, erreicht das beste fuel to power Verhältnis.
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Georg, wovon reden die? ;-)
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Von nix was für so einen abgeleiteten Rasenmäher von Bedeutung wäre.
Hier schütteln die Kolben noch persönlich.
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Naja, IFR mag das ja okay sein, da muss man ja kaum rausgucken und kann sich mit anderen Dingen beschäftigen :-)
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Roland...samma heut a bisserl sarkstisch??
Iss hoch interessant. Ich lean immer bis sich die Kiste schüttelt und die Paxe angst bekommen dass nun der Motor ausfällt oder explodiert, dann schieb ich wieder ein wenig rein...Sprit 6,5gl und alle 6 Zylinder schnurren!
Somit hat man dann auch gleich seine Ruhe von dem Gequassel... |
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Oli, alles nur Spässle :-)
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