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Nachdem ich jetzt schon mehrfach "hängende" Verstellpropeller bei Chartermaschinen hatte, könnt ihr diskutieren was immer ihr wollt. Ich zieh die RPM nach POH hoch und mindesten 3x die Propverstellung durch. Ich muss das nicht wieder unterwegs haben, und das Verfahren hat sich einfach bewährt - auch wenn es vielleicht 90% überflüssig ist, mir haben die Begegnungen mit den anderen 10% gereicht. Just my5cents.
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Beim ersten und zweiten Mal ging der Verstellprop, beim dritten Mal hing er? Ich hoffe nur, dass Du nie eine Chartermaschine hast, bei der er beim viertem Mal hängt. Oder solltest Du Deine Checkliste darauf anpassen?
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Genau. Die GeberZylinder suppen.. und das Ärgerliche ist, an diese Bölkow/Dunlop-Bremsen wagt sich kein LTB. Jetzt habe ich mir bei Wolf Hirth die Dichtsätze selbst bestellt...Mal sehen.
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Wenn das Öl kalt ist (kleiner 50 Grad) ziehe ich 3 x den blauen Hebel bei 1800 U/min und wenn es wärmer als 50 % Grad nur einmal um zu sehen, das die Prop-Verstellung geht. Allerdings mache ich einen Check der blauen Hebel bei 1500 U/min um zu sehen, ob der Propeller bei Motorausfall auch wirklich in "Segelstellung" geht. Wichtig bei ein Motorenflug (bei einer 2 Mot)
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Hallo Hubert,
Leider kenn ich dieses System garnicht, um Empfehlungen zu geben, aber mich täts interessieren. Wenns um Korrosionsprobleme wegen hydroskopischer Glykolbremsflüssigkeit geht, kann man statt dessen Silikonbremsflüssigkeit verwenden und hat die nächsten 30 Jahre Ruhe. Prinzipiell dürfte ein Bremssystem nach dem Entwurf des Konstrukteurs schon funktionieren. Oft liegt das Problem damit in der Folgezeit an der sinnvollen Wartung durch Besitzer oder gar LTB. Es handelt sich nicht grad um Raketentechnik.
Und natürlich sollte man mäßig qualifizierte Funktionäre auch in den Luftfahrtorganisationen nicht mit unnötigem Detailwissen belasten und überfordern.
Und ich bin mir auch nicht sicher, ob hierzu die EASA das Sagen hat. Die Auskunft von vor ein paar Tagen von dort war, daß für die Lufttüchtigkeit immer noch das LBA die Macht hat. Vielleicht war das aber nur ein Fall von Schwarzem-Peter-Zuschieben, wenn nach Aufgebrauch der Kompetenz immer noch zuviel Problem übrigblieb. Entscheidend ist wohl eine gute Beziehung zum Prüfer, wie technische Probleme angegangen werden können und ich habe den Eindruck, heute solidarisiert sich ein wirklich kompetenter Prüfer tatsächlich mehr mit dem Flugzeugbesitzer als mit den LBA-Insassen, um eine Lufttüchtigkeit des Flugzeugs sicherzustellen.
Vic
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Danke für die sehr aufschlussreichen Hinweise. In der BO207 ist ein Dunlop-Bremssystem verbaut, angeblich wie auch in den ersten DO27. Es besteht aus zwei Bremszylindern, Espressotassen-groß, mit extra Pedalen ( VWKäfer) an den Seitenruderachsen. Die Bremsen selbst sind Scheibenbremsen welche von drei runden "Bremssteinen gebremst werden. Aus den Bremszylindern nur oben an den PEdalen suppt es raus, es hält grad noch 2200rpm auf Gras.
Entlüftet können diese Bremsen nur von unten nach oben. Wolf Hirth hat noch Dichtsätze und den kleinen Kolben , aber trau mich nicht ran, bin kein Techniker. Der Umbau auf Clevelandbremsen ist absurd teuer angebl. >10 Mille. Mal sehen was die nächsten Tage so bringen.
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Hallo Hubert,
Entlüften/Auffüllen von unten an den Bremssätteln ist für einen Automechaniker Standard mit Druckflasche und Bremsflüssigkeit. Wenn die diversen Zylinder aus Grauguß sind, gibts traditionell Probleme durch Rost wegen hygroskopischer Suppe, läßt sich mit Silikon endgültig verhindern . Undichte Zylinder lassen sich allermeistens reparieren und das kostet nur einen Bruchteil eines Umbaus. Ich kenn nur die Dunlop-Bremsen von den ersten Jaguar E-Type Serien wie in den Fotos. Das Rostproblem dort liegt vor Allem daran, daß die Dichtung in den Kolben eingeschnappt wird und nicht wie üblich, in den Einstich im Zylinder eingelegt wird. Somit kommt im Laufe des Betriebs die Gummidichtung in einen angerosteten Bereich des Zylinders, wenn der Gummispritzschutz nicht perfekt ist - normal. Anschließend suppts am Bremssattel. In Deinem Fall brauchts vielleicht nur Nachpolieren/Honen der Geberzylinder mit neuen Gummis. Da könnt ich behilflich sein unter vicmolnarättaolpunktkommm.
Weiß wer was Handfestes, in wieweit die EASA rechtlich wirksam über den nationalen Behörden steht? Ich hab das Gefühl, die sind eine tausendköpfige, zahnlose Hydra, denen z.B. das LBA den Mittelfinger zeigt, wenns um Technisches geht. Solange es um Restriktionen geht, werden EASA-Blubbs sofort vom LBA aufgegriffen. Bei möglichen Lockerungen erfindet man dagegen vorwiegend Hinderungsgründe, egal, ob EASA anderer Meinung ist. Also wer Ober oder Unter ist, kann ich nicht verlässlich einschätzen.
Vic
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Danke Victor! Ich melde mich, sobald ich die Dichtsätze von Hirth in Händen habe. Es suppt eben nicht an den Bremssätteln raus, die sind trocken wie ein Notar, oben an den Zylindern rinnt der Dreck über Fuß und Pedal..Und ich wollte ein Flugzeug kaufen und keine Baustelle....
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Hubert,
im dritten Bild oben links, was ist das für eine Macke im Einstich innen im Zylinder??
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Das Bild ist nicht von mir.. was meinst Du?
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Sorry, Problem lag bei mir zwischen den Kopfhöhrern, die Bilder waren von Vicktor.
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Hallo Thomas,
an der Stelle sind die Enden eines Runddrahts, der in einem kleinen Einstich die VA-Buchse nochmal sichert. Der Zylinder war ausgebuchst einige Zeit an einem E-Type, bis es überhaupt neue, deutlich wirksamere 4-Kolbenbremsen gab. Die Drahtenden sind nur etwas verrundet, damit sie der Gummidichtung nicht wehtun beim Zusammenbau.
Gibt es überhaupt beim LBA jemanden, der sich mit Technik so richtig auskennt und den Unterschied zwischen original und modernisiert erkennt ?
Vic
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Hihi ;-)
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@Hubert. Ein Flugzeug, vor allem wenn es älter ist, macht immer Arbeit und immer ist irgend was dran. Setze nicht Automobil-Standard bei Flugzeugen voraus. Es hat schon seinen Grund, das privates Fliegen so teuer ist.
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Beim LBA gibt's schon eine Menge technischen Sachverstand, im Zweifel immer da, wo man ihn gerade nicht braucht ;)
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Vergleiche ich meine TCO pro Kilometer, dann ist Fliegen nicht teurer als Autofahren ...
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Stimmt, ich hab ja erst kürzlich eine Sattelzugmaschine gekauft um das anzugleichen.
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@Bjoern. Ich habe jetzt das 4. Flugzeug. Meine PKW's waren immer deutlich billiger (und klein waren/sind die auch nicht) das muss doch nur mal overhaul fällig sein oder ein Zylinder Probleme machen. Beim PKW kann man leasen pro km. Solange das bei Flieger nicht geht ist selber fliegen nun mal teurer. Und vom Kapitaldienst bei flieger reden wir erst gar nicht.
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@Björn: Was fährst du denn für ein Auto? ;-)
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Servus Hubert,
kontaktiere doch mal Markus Rheinländer. Er dürfte sich auch mit Deinen Bremsen auskennen und kann Dir sicherlich helfen.
Happy landings
Conny
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HAllo zusammen,
Nach 18 Monaten und etwa 60 h Flugzeit und mehr Geld als je geplant ist meine BO207 nun fast perfekt. Wunderschön in Anmutung, Klasse im Betrieb. Eine technische Verständnisfrage habe nun an den Mechaniker:
Wenn ich den Lean peak suche, ziehe ich behutsam am Mixer bis... ja bis was.. erst der Ladedruck nachlässt ider erst die Drehzahl? Das EGT ist viel zu träge. Ich habe den Eindruck mal so mal so, abhängig von der Höhe. Aber kann das sein? Eigentlich müsste doch der Ladedruck am ersten in die Knie gehen. Der Prop passt nur den pitch an .. oder?
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Das musst Du anhand des EGTs machen. Wer seinen Motor liebt, stattet ihn mit digitalem CHT und EGT an jedem Zylinder aus. Also noch mehr Geld... der rote Faden :-)
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Das kommt! Sobald ich eine Lösung und jemanden gefunden habe, der das einbaut.
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Vielleicht ist nicht das EGT zu träge, sondern du drehst/ziehst den Mixture zu schnell raus.
Die Alternative für Lean Peak wäre, verarmen, bis er Aussetzer zeigt und dann gerade soviel zugeben, bis er wieder rund läuft. So lange du unterhalb 75% Power bist (gilt für Lycoming) kannst du damit nichts kaputt machen.
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Danke Thomas! Leider kann man in der BO207 den Mixer sehr schlecht dosieren. Es gibt keine Drehjustierung. Bisher ziehe ich das Gestänge so weit raus, bis die komplette Hand zwischen Rahmen und Knopf passt, dann drück ich mit dem Daumen der Hand das Ganze noch weiter raus bis der LAdedruck zurück kommt. Merwürdigerweise bleibt manchmal der Ladedruck ( 0,72 ATU z.B. ) und die Drehzahl fällt ab. Das kann ich mir nicht erklären. Dauert mindestens 10 Sek bis das EGT sich bewegt. Übrigens muss ich zum Motor ausmachen den Mixer fast 15cm raus ziehen. Unschön & Eigen.
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