 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
39 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
„Abschließend möchte ich anmerken, dass mir beim Lesen des Dokumentes bewusst wurde, dass die EASA offensichtlich kein Qualitätsmanagementsystem für ihre Veröffentlichungen hat“,
so schreibt Bernd Hamacher als Autor des Artikels „Upset, ein Begriff, der alle ins Trudeln bringt“, in der Ausgabe von Pilot und Flugzeug 2015/12, den ich erst gestern Abend gelesen habe – und anschließend schlecht einschlafen konnte.
Schlecht einschlafen, weil der Autor offenbar die Maßstäbe, die er an Veröffentlichungen der EASA richtigerweise angelegt sehen möchte, für seine eigenen nicht im gleichen Maße heranzieht.
Der Grundaussage des Artikels, Trudeln aus der Ausbildung für Privatflugzeugführer herauszuhalten, kann ich durchaus folgen, zumindest kann ich die vorgebrachten Argumente als gewichtig gelten lassen. Ich glaube, es gibt für beide Ansichten - Trudelausbildung ja/nein - einige einschlägige Begründungen. Aber grundsätzlich bin ich ganz beim Autor, in der Privatflugzeugführerausbildung kann das möglicherweise mehr schaden als nutzen und der Vorschlag der EASA ist nicht durchdacht.
Nicht ganz folgen kann ich dem Tenor des Artikels, nach der ausschließlich die Auffassung des Autors Sinn ergebe und der Vorschlag von der EASA völlig abseitig sei – diese Zuspitzung wird der Diskussion um das Thema Trudelausbildung in der Fliegergemeinde dann doch nicht gerecht.
Das alles ist aber nur eine Vorbemerkung. Der Punkt, der mich nicht schlafen ließ, ist ein anderer. Der Autor, der ja nun wohl hoffentlich über Trudelerfahrung verfügt, wenn er einen Artikel über Trudelausbildung und deren Sinnhaftigkeit schreibt, gibt folgendes zu Protokoll:
„Wer mit einer Extra 300 unterwegs is, hat ziemlich sicher ein richtiges Kunstflugzeug, bei dem auch Trudelumdrehungen >6 kein Problem sind“
Ja, davon kann man ziemlich sicher ausgehen. Aber jetzt kommt es (Hervorhebungen durch mich):
„Zudem hat man bei diesem Muster den Vorteil, dass man den Knüppel – wie früher – nur in Neutralstellung bringen muss, um das Trudeln auszuleiten. Das dauert dann vielleicht ein wenig länger, funktioniert aber letztlich. Sehr angenehm, wenn einem übel wird. Solchen Sicherheitskomfort braucht man!“
What the .....? Ich musste das gleich noch einmal lesen, was derselbe Autor, der uns schreibt, bei der EASA würden „unbedacht Vorlagen kopiert“ oder ohne sachliche Prüfung „dem Rat irgendwelcher ‚Experten‘“ gefolgt, hier allen Ernstes zu Protokoll gibt.
Eine Extra 300 verfügt über zwei im Handbuch festgehaltene Methoden zur Trudelausleitung.>
<p class="MsoListParagraphCxSpFirst" style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 36pt; TEXT-INDENT: -18pt; mso-list: l0 level1 lfo1">1. Die Standardmethode
Apply opposite rudder
Make sure, power idle
Hold ailerons neutral
Stick to neutral position
Wer die Querruder noch in Trudelrichtung bewegt, kommt noch schneller raus.
2. Mueller/Beggsan>
class="MsoNormal" style="MARGIN: 0cm 0cm 10pt 35.4pt">Power idle
Kick rudder to the heavier side
Take hands off the stick
Es steht zu vermuten, dass der Autor genau diese 2. Methode, genannt „Mueller/Beggs“ im Kopf hatte, als er die oben markierten Zeilen schrieb. Selbst ausprobiert hat er es offenbar nie und mit einem echten Experten hat er wohl auch nicht darüber gesprochen.
Mueller/Beggs ist eine feine Sache, wenn man mal nicht weiß, ob der Spin in dem man da jetzt gerade ist, upright oder inverted ist. Das kann schon mal ähnlich aussehen, vor allem zu Beginn. Außerdem kann einem ja in der Tat mal übel werden – was ich als „loss of orientation“ begreifen würde.
Einfach nur den Knüppel nach vorne zu nehmen, sei es zu Beginn eines Spins oder in einem voll entwickelten Spin wird auch in der wirklich auf Harmlosigkeit hin wunderbar konstruierten Extra nicht sicher zum Erfolg führen. Es wird einem wohl eher noch ein bisschen übler werden.
Woran das liegt, kann man sich an Hand beigefügter Zeichnung klarmachen. In einer Trudelbewegung gibt es nur ein Ruder, das überhaupt halbwegs vernünftig angeströmt wird. Die angehängte Grafik soll verdeutlichen, dass aber auch vom Seitenruder auf Grund der Strömungsrichtung und der Lage des Höhenleitwerks weite Teile abgeschattet sind. Bei welcher Höhenruderstellung ist nun die größte Fläche des Seitenruders angeströmt? Wenn es gezogen ist. Ein drücken des Höhenruders verkleinert die angeströmte Fläche des Seitenruders, so dass diese ggf. nicht mehr ausreicht, um das Yaw-Moment, das den starken Strömungsabriss an einer Fläche herbeigeführt hat, auszugleichen. Aus diesem Grund setzen alle mir bekannten Trudelausleitverfahren den Einsatz des Seitenruders vor jedes Nachdrücken.
Wer in einer trudelnden EA300 nur den Knüppel nach vorne nimmt, leitet damit nichts aus, sondern möglicherweise das Flachtrudeln ein (hierzu braucht man dann aber auch noch Gegenquerruder und – damit es ganz fies wird, Power).
Ich bin selbst nur ein Rookie, was die Extra angeht. Mit einem bis zwei Dutzend derartiger Flüge im Jahr wird man kein Meister und wird auch kein Experte im Trudeln. Ich kann nur widergeben, was ich selbst von erfahrenen Kunstfluglehrern gelernt habe, für die Trudeln so ist, wie für andere Händewaschen. Und da hat der Autor Bernd Hamacher natürlich einen Punkt – es hilft gar nichts, wenn in Zukunft Trudeln von Lehrern unterrichtet wird, die darin auch nicht wirklich firm sind.
Ich glaube, es wäre aber sehr gut gewesen, wenn man zum Thema Upset Recovery und dem konkreten Vorschlag der EASA einer Integration des Trudelns in die Privatpilotenausbildung auch jemanden im Artikel hätte zu Wort kommen lassen, der nicht nur – wie der Autor - ein Experte im Vermeiden des Trudelns ist, sondern der auch die Flugzustände auf der anderen Seite bestens kennt und darüber berichten kann.
Denn daran krankt der Artikel – er ist einseitig und nur aus der Perspektive dessen geschrieben, der auf der „angeströmten“ Seite des Flugzeugs bleiben möchte. Wenn man aber glaubhaft ausführen will, welche Argumente gegen das Betreten der anderen, nicht-angeströmten“ Seite sprechen, dann sollte man auch diese Seite gut kennen.
|
|
|
|
|
|
Grund für Furor und Einseitigkeit ist die Statistik: je weniger Schulung im Trudeln, desto weniger Tote. Wenn man das akzeptiert und dafür gibt es sehr viele Belege, dann ist die Vorlage zu bekämpfen und eine Diskussion über die Vorteile der Trudeleinweisung erübrigt sich. Genau das hat der Autor getan. Lutz, Deine Trudelei ist nicht 'normal', Du kannst nicht der Maßstab sein.
Das erinnert mich an die Diskussion bei der Einführung des ABS: natürlich konnte ein Profi einen kürzeren Bremsweg ohne ABS erzielen, dennoch hat ABS die Zahl der Unfälle reduziert.
|
|
|
|
|
Hast Du meinen Text überhaupt gelesen? Ich bestreite das doch überhaupt nicht, ich bin selbst der Auffassung, dass Trudeln in der Privatflugzeugführerausbildung besser nicht zu integrieren sei und habe das auch geschrieben.
Mein Furor gilt einzig der Tatsache, dass der Autor eine Trudelausleitmethode beschreibt und empfiehlt, die nicht funktioniert. Und gleichzeitig anderen Kompetenz in diesem Bereich ab- und mangelndes Qualitätsmanagement zuspricht.
|
|
|
|
|
Natürlich wäre seine Argumentation stärker, wenn er auch auf dem Gebiet des Trudelns Experte wäre - aber man darf m.E. unterschiedliche Maßstäbe an Journalisten und Verordnungsgeber anlegen.
Es stirbt niemand, weil er eine vielleicht falsche Methode des Trudelausleitens in der Extra beschreibt. Es sterben aber sehr wohl welche, wenn man Trudeln in die Ausbildung integriert.
PuF ist nicht der Hort der Ausgewogenheit. Das entwertet für mich manche Artikel, aber viel, viel wichtiger sind die Kompetenz und Konsequenz, mit der fast alle Themen behandelt werden.
|
|
|
|
|
Nicht diesen
Es sterben
aber sehr wohl welche, wenn man Trudeln in die Ausbildung integriert.
sondern diesen Satz
Es stirbt niemand, weil er eine vielleicht
falsche Methode des Trudelausleitens in der Extra beschreibt.
halte ich für eine gewagte Feststellung. Weil es eben sehr darauf ankommt, WER ihn liest, mit welchem Kenntnisstand und zu welchem Zweck.
|
|
|
|
|
Da hast Du recht. Ich ging davon aus, daß Leute, die in der Extra trudeln, nicht PuF nehmen, um das Ausleiten zu lernen.
Vielleicht kann man die Theorie strukturieren und zu systematisieren, damit Standard-Ausleitverfahren Allgemeinwissen werden. Dann kann man Abweichungen davon bei einzelnen Flugzeugtypen deutlich herausstellen.
|
|
|
|
|
Ja, aber was die Richtigkeit persönlicher Annahmen angeht wird man bisweilen doch sehr überrascht, auch in anderen, "professionellen" Bereichen der Luftfahrt. Mehr möchte ich dazu gar nicht sagen.
|
|
|
|
|
Hierzu eine generelle Frage.
Mir ist in der Ausbildung erklärt worden, daß Trudelausleitung NICHT Bestandteil der PPL-A Ausbildung ist, weil es zu viele Tote dabei gab - wie es hieß, durch zu viele Fluglehrer, wie Lutz ja schreibt, die es nicht wirklich konnten. Das ist ja meinem Verständnis nach auch der Tenor des PuF-Artikels.
Und Cirrus argumentiert ja in eine ähnliche Richtung: Nö, wir lernen erst gar nicht, ein Trudeln auszuleiten, weil a) beim Training zu viele Leute sterben, b) weil es im Ernstfall eh keiner mehr kann oder nie trainiert hat, c) wir den Schirm ziehen und d), weil die Maschine gar nicht dafür zertifiziert ist.
So weit, so schlecht.
Denn, wenn nun doch auch klar ist, daß durch eine Verkettung von doofen Umständen und durch Fehlbedienung ein Pilot im Laufe seines Fliegerlebens mal ins Trudeln geraten kann, wäre es doch - ganz grundsätzlich - gut und sinnvoll, man könnte dieses Trudeln ausleiten ? Einfach um die Chancen ggfs. zu erhöhen ?
Somit könnte man doch, theoretisch, und meinetwegen freiwillig, als zusätzliches Feature (oder auch verpflichtend, aber das erhöht ja die Kosten natürlich), in die PPL-A einen Abschnitt einbauen, in dem das Ausleiten des Trudelns gelehrt wird, und zwar zwingend von zertifizierten, erfahrenen Kunstflugpiloten/-Kunstfluglehrern, und auch auf Flugzeugen, die dafür zertifiziert sind - also Leuten und Geräten, die Kunstflug und Trudeln können (und alle angeströmten und nicht angeströmten Seiten kennen).
Also nicht die Nummer, FI leitet Trudeln mit der Schulpiper ein (wie auf manchen Youtube Videos aus USA zu sehen), sondern Schüler geht gezielt zu einem Kunstflugpiloten, setzt sich in eine Extra o.ä., und bekommt sagen wir 5 Stunden darin vermittelt, auch um zu lernen, was bestimmte Flugmanöver nach sich ziehen, und um die Awareness zu erhöhen, und lernt dabei zu Trudeln, lernt es auszuleiten. Das erhöht doch das Fluggefühl immens, oder ? Ich werde das jetzt im Frühjahr machen. Nicht weil ich Kunstflug lernen will (mir wird leicht übel), sondern weil ich wissen will, was denn eigentlich passiert nach dem Stall. Und zu lernen, welche Kräfte am Werk sind, usw. und so fort.
Was spricht denn dagegen ? Würde das nicht a) die Trainingstoten vermeiden und gleichzeitig aber die b) die Trudeltoten auch ?
|
|
|
|
|
Wann bekommt man denn ein "normales Flugzeug" beim "normalen Fliegen" in's Trudeln? Gar nicht. Was theoretisch zu tun ist, um auszuleiten (falls die Höhe überhaupt reicht) weiß ich. Ich DENKE auch, dass beim Trudeltraining unter'm Strich mehr Menschen sterben (ein Fall mit einer Zweimot irgendwo im Münsterland ist mir noch in Erinnerung) und falls es so ist, reicht es, es grundsätzlich zu lassen.
|
|
|
|
|
Wann bekommt man denn ein "normales Flugzeug" beim "normalen Fliegen" in's Trudeln? Gar nicht.
Soll ich dir das zeigen? Trudeln geht mit allen Flugzeugen. Flachtrudeln nur mit manchen.
|
|
|
|
|
Markus, ich schrieb beim normalen Fliegen. Es gibt tausend Sachen, die wichtiger sind. Beherrschung des Flugzeugs in IMC z. B., allein deshalb, weil fast alle Flugzeuge der GA einen künstlichen Horizont haben.
Von meiner ersten Flugstunde bin ich NIE in die Situation gekommen, dass die Gefahr des Trudelns gegeben war. Dass ich nach draußen keine Referenz mehr hatte aber schon. Dazu kommt, dass viele (die meisten?) Trudelunfälle in Höhen ihren fatalen Anfang nehmen, aus denen nicht mehr ausgeleitet werden kann (einen habe ich leider live mit ansehen müssen).
|
|
|
|
|
Ich denke, Rolands Betonung lag auf "normalem" Fliegen.
Klar, bei normalem Fliegen kommt man auch nicht in den Stall, nicht in IMC, in ganz viele Situationen kommt man halt nicht. Wenn doch, ist es ein Vorteil, wenn man weiß, was zu tun ist - auf dem Weg dahin gehen aber Leute hops. Offenbar gehen mehr Leute hops, als anschließend gerettet werden. Wenn man es überlebt, steht man mit Trudeltraining besser da als vorher. Wenn nicht, dann nicht.
Das alles war aber gar nicht mein Punkt, möchte ich noch einmal sagen.
|
|
|
|
|
Was ist denn an einer C172 , C 150, Tomahawk, SF23, J 3 ... abhormal?
|
|
|
|
|
Dass sie beim NORMALEN Fliegen in's Trudeln gehen ;-)
|
|
|
|
|
Was ist normales Fliegen für dich?
Der klassische Fall. Turn to Final with overshoot wegen Seitenwind. Ein bisschen langsam und mit dem Ruder korrigiert und je nach Typ ist es schon passiert.
Ist das abnormales Fliegen für dich? Ich hab das gesehen und will das nicht noch mal sehen.
|
|
|
|
|
Normales Fliegen oder nicht, darum geht es mir nicht. Dann halt einfach nur "Fliegen". Fakt ist, das kann ich auch schon beurteilen, es gibt jede Menge Möglichkeiten, mit einem Flugzeug ins Trudeln zu geraten. Klar, es sind meist Fehler vorhergegangen, aber wer ohne Fehler ist, und keine macht, möge den ersten Stein werfen.
Roland, ich denke du verstehst mich auch ein klein bisschen absichtlich falsch, und gehst auf meinen Post nicht wirklich ein. Denn mein Argument geht ja genau dahin, daß eine Cessna im Münsterland eben nicht beim Trudeltraining abstürzen dürfte, weil sie für den Schüler überhaupt nicht dafür verwendet werden würde.
Übrigens, dass du das Fliegen in IMC erwähnst, ist sehr interessant. Ist es doch genau die zweite Sache, die man als Schüler nicht wirklich lernt. Diese bescheuerte Kappe bei eitel Sonnenschein, die man sofort lüpfen kann, das hat mit Fliegen in IMC, Aussenreferenz, Turbulenz, aufkommendem Schweiss, und dem psychologischen Druck des "nicht sofort beendbaren" rein gar nichts zu tun. Meiner Meinung nach ;)
Wenn man nur die "Haube" gelernt hat, und Trudelausleitung als letzte Möglichkeit der Fehlerbehebung auch nicht kann - behaupte ich, ist Einflug in (echtes) IMC ohne Autopilot tödlich. Wie man ja leider immer wieder sieht.
Dein "theoretisch weiss ich was zu tun ist" nehme ich dir auch nicht ab. Im Ernstfall hast du sehr sehr wenig Zeit, und wenn du sich dein Körper nicht an das Manöver erinnert, wirst du es nicht mehr können. ok, du als Lehrer vielleicht. Ein Schüler ? Never, ever.
Also - gehen wir vor nach dem Motto von Morgenstern ? Denn, so schloss er messerschaft, nicht sein kann, was nicht sein darf ?
Die Evidenz ist da - Cirrus argumentierte damit. Nein, wir müssen unser Flugzeug nicht trudelzertifizieren. Weil keiner der Piloten, die es im Ernstfall versuchen, es kann. Weil sie es nie trainieren, und deshalb beim Ausleitversuch zerschellen. Ja, es stimmt: Die meisten dieser Unfälle geschehen im Landeanflug, und die Höhe ist nicht ausreichend. Aber nicht alle.
Und so ganz ohne Grund schiebt die EASA das ja auch nicht voran.
Alle reden immer von Sicherheit. Eine Flugausbildung (für alle, auch UL, um ehrlich zu sein), in der man a) lernt, ECHTES IMC (keine Haube) zu beherrschen, und darin stabil zu fliegen, und b) zu beherrschen, was man mit dem Flugzeug macht, wenn es trudelt. Das ist mein Feedback aus der kürzlich beendeten Ausbildung. Es würde aus meiner bescheidenen Sicht die Sicherheit erheblich erhöhen. Ich hätte das sehr gerne gehabt.
Mir ist klar, dass das die Kosten der Flugausbildung damit erhöht werden, aber ich finde es stürzen zu viele ab, und die Grenzen zu kennen kann nur helfen.
Kannst ja als FI anderer Meinung sein. Du wärst ja der, der es lehren müsste :)
|
|
|
|
|
Mea Culpa, natürlich. Wer lesen kann ist klar im Vorteil... Ich hatte mich zu sehr auf das "normale Flugzeuge" konzentriert und das "normale Fliegen" überlesen.
|
|
|
|
|
Auch bei "normalem Fliegen" kann man ins Trudeln kommen.
ZB mit AutoPilot, der gnadenlos die Höhe hält und zB bei Eis am Motor und oder Flächen zu einer Geschwindigkeitsreduzierung führt. Wenn der Pilot pennt (mache ich bei IFR in VMC oft genug selbst) und die Instrumente nicht scant, wird das Erwachen durch eine ungewöhnliche Fluglage sehr abrupt erfolgen.
Oder eine zu hoch gewählte Steigrate am AP lässt die Geschwindigkeit auch schon mal kritisch werden...
Auch wenn ich selbst bislang deswegen nicht ins Trudeln kam, andere schon...
Mir ist das Trudeln nicht fremd, gelernt auf der Rhönlerche, ASK13 und anderen Seglern. Bei der ClubLibelle ist es sehr mühsam da rein zu kommen.
Mit Motorflieger habe ich es vor vielen Jahren mit einem Fluglehrer auf der Citabria in Kanada gemacht, weil ich in D keinen Fluglehrer fand, der es wollte bzw dem ich hinreichend vertraute.
Für mich finde ich es gut, diese Erfahrungen gemacht zu haben, so dass mir die Fluglagen keine Angst machen und ich damit gelassener umgehen kann.
Andrerseits halte ich von dem zwangsweisen Lernen nicht viel. Mit einem ängstlichen und/oder inkompetenten FI ist dies schlimmer für das Vertrauen bzw Angst als es gar nicht zu lernen.
Aber auf freiwilliger Basis mit einem stabilen Flieger (es muss kein Kunstflieger sein) kann es eine wertvolle Erfahrung sein.
|
|
|
|
|
Kannst ja als FI anderer Meinung sein.
Bin kein FI, nur 08/15-VFR-Pilot - musst mich wohl verwechseln.
Dann nimm mein Statement einfach für sich betrachtet und genau so lasse ich es auch stehen. Trudeln ausleiten sind bei meinem Flugzeug genau zwei Punkte, die ich hoffentlich behalten kann. Bin bisher (in ca. 400 h PIC) nicht in die Situation gekommen und werde schätzungsweise zu 99,9999% auch nicht da hineingeraten. Die Wahrscheinlichkeit beim Training dabei zu sterben, liegt in meinen Augen höher, also bin ich dagegen, dass es mir aufgezwungen wird.
|
|
|
|
|
Wenn die Unfallwahrscheinlichkeit beim Training höher ist als die Eintrittswahrscheinlichkeit des Trudelns, ist nicht die Idee des Trainings schlecht, sondern die Ausführung des Trainings (bisher).
|
|
|
|
|
...da hast Du schon einen Punkt.
|
|
|
|
|
Wenn die Unfallwahrscheinlichkeit beim Training höher ist als die Eintrittswahrscheinlichkeit des Trudelns, ist nicht die Idee des Trainings schlecht, sondern die Ausführung des Trainings (bisher)
Die Frage wäre, ob sich das Trudeltraining mit kompetenten FI so sicher machen lässt, dass dieses statistisch die Unfallrate (Trudeln in ausleitbarer Höhe exclusive Training) unterschreitet. Selbst dann ist zu berücksichtigen, dass es hinsichtlich der einzelnen Flugzeugmuster durchaus Eigenarten gibt und man nur hoffen kann, im Fall des Falles in möglichst dem Muster zu sitzen, in dem man das auch geübt hat.
Also wie hoch ist der Preis für die Beantwortung dieser Frage? Ich bin außerdem nur dagegen, dass es (mir) aufgezwungen wird. Soll jeder gerne trainieren, wonach ihm der Sinn steht :-)
|
|
|
|
|
Die Kompetenzfrage würde ich damit beantworten, daß es ein ausgebildeter und praktizierender Kunstflugpilot sein müsste, auf einem zertifizierten und geeigneten Flugzeug. Also eben keiner PA28, oder C172. Mag sein, daß das dann nur freiwillig erfolgen kann, weil es nicht genügend FIs gibt. Oder die FI's lernen es erst (richtig).
Damit trainiert man zwar nicht die Eigenart einer Cessna, aber das ist ganz ohne Training auch nicht anders. Deine Frage, wie sich dein Flugzeug GENAU verhält, wirst du nicht beantwortet bekommen. Aber dein Körper erinnert sich daran, blitzschnell zu reagieren, anstatt in der Panik das Falsche zu tun. Und du hast noch einen Hauch einer Chance, dich zu retten, wenn du genügend hoch bist und keinen Schirm hast.
|
|
|
|
|
daß das dann nur freiwillig erfolgen kann
Dann bin ich einverstanden. Ich trage auch einen Fahrradhelm, bin aber vehement dagegen, dass man es mir vorschreiben will (obwohl keiner ernsthaft behaupten würde, es sei sicherer, keinen Helm zu tragen :-)
|
|
|
|
|
Was Du suchst, gibt es ja schon längst als Recovery-Seminare. Würde mich auch reizen, mache ich bestimmt auch noch mal. Aber wenn es nicht um den Spaß oder das Sicherheitsgefühl geht, sondern um die Reduktion der tödlichen Unfälle, ist ein Trudeltraining m.E. kontraproduktiv.
|
|
|
|
|
|
39 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
