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Gibt einem Papa 10.000 $ für den PPL, wo macht man ihn am schnellsten, mit dem größten Sightseing-Faktor, mit sehr viel Instrumentenanteilen [..] – immer noch drüben.
Also irgendwie fällt Dein Argument nicht zusammen.
1.) Ich bin mir nicht sicher, ob die schnellste Ausbildung tatsächlich den besseren Piloten hervorbringt. Man bekommt zwangsläufig weniger "am Rande" mit und hat - bspw. gegenüber der Ausbildung in einem Verein in Deutschland - den Goldstaub der umgebenden fliegerischen Erfahrung nicht. Gilt aber gleichwohl für für jede Kompaktausbildung, egal welcher Provenienz. Zugegeben, das ist nicht immer in jedem Verein der Fall und auch nur dann interessant, wenn man Flieger und nicht nur Pilot werden will.
2.) Der Erhebliche Einfluß des Fluglehrers und des eigenen Engagements auf die Qualität der Ausbildung bleibt in Europa wie in den Staaten identisch. Ich kenne hervorragende Lehrer aus den Staaten und hervorragende Lehrer hier, sowie vollkommene Flachpfeiffen aus den Staaten und aus Europa.
3.) Wenn man seinen Urlaub für einen Kompaktlehrgang in den Staaten opfert, ist man konzentriert dabei zu lernen, nicht Sight Seeing zu betreiben. Auch hier meine Einschätzung vorbehaltlich aktueller Erfahrung in den Staaten. Aber wenn ich dort Sight-Seeing machen will, geht das doch zweifelsohne wesentlich besser wenn ich schon mit Lizenz dort ankomme. Dann bringt mir auch dei Erweiterung des Horizonts am meisten, da ich die Fliegerei in den Staaten als Differenz (=Horizonterweiterung) nur dann richtig einordnen kann, wenn ich bereits über Erfahrung in einem System verfüge.
4.) Wenn man viel Sightseeing machen möchte, dies während der Ausbildung tut, kommt man naturgemäß nicht wesentlich um den praktikablen Dunstkreis des Schulstandortes hinaus und verlängert zudem die notwendige Ausbildungsdauer.
5.) Zählt man die notwendige Europäisierung des Scheins, Kost, Logie, Transport hinzu, liegt man bei kosten, von denen Andere ganze Flugzeuge kaufen.
6.) Die Variation von Kultur und Geschichte pro Flugstunde ist ein Europa zweifelsfrei größer.
Kann man alles machen, wenn man will. Aber das alleinseligmachende ist es definitiv nicht und für viele in ihren Fliegerischen Ambitionen auch nicht zu raten - wohlgemerkt auf PPL-Level, von dem Du sprachst. Vom IR habe ich keine praktische Ahnung. Aber in die Staaten zu gehen, dort ein IR zu erwerben, dann zurück auf fremden Flieger Stunden schrubben anstatt modular im eigenen Flieger mit der Möglichkeit die normale eigene Fliegerei währenddessen einzubinden, halte ich für ziemlich unsinnig. Sowohl was die Erfahrung, als auch was die Kosten angeht (die Fixkosten für den eigenen Flieger bleiben ja, auch wenn man 50 Stunden fremdchartert). Dann kann man besser hier das IR machen und sich 50 Stunden in den USA chartern und dort echten Fliegerurlaub machen und so den Horizont erweitern. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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warum nicht IR drüben kompakt und dann hier die 50 h auf einem (fremden?) Leserflugzeug?
Glaubst Du das ist sinnvoller als hier (teilweise auf eigenem Flieger) ein EIR zu machen, dieses dann mit eigenem Flieger nutzen zu können und auf eigenem Flieger das CBIR mit unabhängigem IR Lehrer hinterherzuschieben? Wenn man doch schon einen passenden Flieger sein eigen nennt ist die Ausbildung auf diesem Flieger doch wohl zweckdienlicher, oder nicht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die WT9 ist als LSA zugelassen. Aerospool ist eines der Unternehmen, die eine alternative zur Zulassung als DOA zur "Restricted Type Certificate for WT9 Dynamic LSA and changes and repairs thereto" unter der Referenznummer AP356 genehmigt bekommen haben. (vgl. EASA)
ELA1: Naja, ne Zulassungsspezifikation ist ELA1 in dem Sinne daß sie einer eigenen CS-ELA1 genügte nicht, da hat TeeJay mal recht. (Aber halt auch keine Wartungsspezifikation). ELA1 beschreibt eine Klasse (passt auch nicht so recht, das Wort) unkomplexer Flugzeuge, für die vereinfachte Wartung (ELA1 in Teil M) und Nachweisführung (ELA1 in Teil 21) gilt. ELA1 ist halt ELA1 :-)
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und wenn der Augenarzt nicht weiß, dass man Pilot ist, werden manchmal Therapien gemacht, die fluguntauglich machen.
Aber doch nicht ohne den Parienten vorher zu unterrichten was gemacht wird, oder etwa doch? Welche möglichen Therapien werden denn zwischen Tür und Angel entschieden ohne daß der Patient Zeit hat sich dahingehend zu informieren bzw. eine zweite Meinung zu holen? Therapien zu machen ohne daß der Patient die Möglichkeit hat den Einfluß auf sein Leben (ob Pilot oder nicht) zu erwägen wäre ja schlimmer als in jeder Hinterhofautowerkstatt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber doch ein Mickey Transgender, oder?!
Nein. Aber daran sind die "Sachmagazine" schuld, die UL und LSA in eine Kategorie packen. Dabei sind LSA durchaus zugelassene Flugzeuge, deren Zulassung von der EASA ziemlich genau geprüft werden.
das wäre doch sehr sinnvoll oder ?
Es gibt schon eine 600kg-Klasse. Nennt sich LSA.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein ARC hat nichts mit der Wartung zu tun. ARC steht für Airworthiness Review Certificate, nicht für "Maintenance Review Certificate". In überwachter Umgebung muß das Flugzeug nur alle drei Jahre für die Ausstellung des ARC physikalisch untersucht werden, und das reduziert sich i.d.R. auf einen Seriennummernabgleich mit dem Papier und der kontrolle ob etwaige AD durchgeführt wurden. Es gibt also keinen Grund, ein ARC nicht per Post zuzustellen.
Wartung hingegen kann von freigabeberechtigtem Personal an jedem Erfüllungsort abgezeichnet werden. Es ergeben sich eine Vielzahl möglicher (und sinnvoller) Optionen, wie sich Werften zusammenschließen um Flugzeuge zu warten, oder die Wartung durch den Pilot/Owner zu ermöglichen. Die Trennung von Lufttüchtigkeit und Wartung halte ich für ziemlich sinnvoll, wenn sie denn sinnig umgesetzt wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Frauen würden Schuhe kaufen...
... und dafür bei teuren Nachrichten aus der Werft das Flugzeug selber reparieren, oder was meinst Du? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Kritik galt nicht den 130 Knoten, sondern dem Eintauchen. Man sollte sich in Platzrundenhöhe in diese eingliedern um zu vermeiden sich aufgrund der Flugwegwahl der Möglichkeit der Platzverkehrsbeobachtung zu berauben. Ferner wird man für alle Flieger in der Platzrunde sichtbarer, ordnet man sich in passender Höhe horizontal ein und nicht vertikal. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Exakt. Ich kenne Prüfer, da ist ein Einsinken in die Platzrunde Grund, den Prüfling durchfallen zu lassen. Egal ob im Hoch- oder Tiefdecker. Ohne Diskussion. Zurecht, wie ich finde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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gegen was eigentlich?
Gegen Beiträge, die Piloten davon abhalten können/wollen/sollen ein Flugzeug wie ein Flugzeug zu nutzen und die Poesie der Fliegerei zu erfahren. Gegen Fluglehrer von Gottes gnaden, die Piloten davon abraten Europa zu bereisen.(Zitat: "England [...] würde ich nicht empfehlen. [...] Frankreich kann tückisch werden [...] Nicht wenige [...] durften Saftige Forderungen abwehren [...] da gibt es hinreichend Beispiele [...] wie diese [Piloten] [...] später mit Kostennoten [...] beschäftigen durften" kompletter Zusammenhang siehe Seite 1 dieser Diskussion). Man muß nicht Jochen von Kalkreuth oder Jorge Chávez sein, um nach Italien zu fliegen, nicht Oscar Bider um nach Spanien zu gelangen und nicht Blériot um nach England zu fliegen. Und eine Reise durch Europa macht auch niemanden mehr zum Luftfahrtpionier, der ferne Länder bereist und am Biertisch erzählen kann von Sandstürmen auf dem Flug nach Dar es Salam oder Motorausfällen im Anflug auf Taschkent. Man wird kein Held mehr, wenn man in England einen Overhead Join fliegt. Das Flugzeug zu Nutzen um zu Reisen ist normal geworden. Die Pfade werden nicht mehr neu gegangen. Man muß sie vorbereiten, ja, aber nicht mehr erfinden.
Geht's auch normal Malte?
Ein Flieger wird immer auch Poet sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Frage war nach Empfehlungen, nicht nach
"ohgottohgottohgottdasgehtgarnichtdannst ürztduabundwirsterschossen!!!Einseinself "
Meine Empfehlung lautet ganz klar, sich mehrere Routen bzw. Ziele zu suchen, am besten in alle Himmelsrichtungen, so hat man Ziele für jede Wetterlage. Schön ist es (fast) überall. Die Grobplanung kann man gemütlich entweder über Skydemon machen (was eine sehr empfehlenswerte Anschaffung ist), oder über Seiten wie www.skyvector.com geht das auch ganz gut. Innerhalb der EASA-Länder gilt ja ohnehin SERA, weiteres kann man in der AIP der entsprechenden Länder nachschauen. Die gibt es entweder bei Eurocontrol oder als Linksammlung bei eddh.de. Viele Tipps (auch mit Ausflugtipps) gibt es auf spezialisierten Seiten wie Fliegen in UK, Fly in france, Fliegen in Frankreich, Fliegen in Italien, und so weiter. Ausflugtipps und Inspiration kann man sich auch auf anderen Seiten mit Reiseberichten und Pireps holen, wie z.Bsp. auf eddh.de, you-fly, goVFR oder auf EuroGA.
Wenn man konkrete Fragen zu einem bestimmten Platz oder Verfahren hat, kann man die hier auch stellen, wie Du siehst lesen hier eine Menge Piloten mit, die echte Erfahrung mit dem Fliegen im Ausland haben, und die gerne mit dieser Erfahrung weiterhelfen und Fragen klären. Einige Fragen beantworten sich allerdings auch schon, wenn man in den alten Beiträgen hier sucht.
Keine Angst, in Europa werden LSA nicht abgeschossen und auch Fehler sind erlaubt, dafür wird man nicht gehenkt. Flieger untereinander habe ich immer als offene, gastfreundliche Gesellschaft kennengelernt, denen man genauso offen und nett begegnen kann. Dann macht das Fliegen überall auch Spaß. |
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Exakt. Vorher das GAR Formular nicht vergessen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Pilot mit 1000h TT ist für Dich ein Frischling? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt innerhalb des TMG Ratings die Differenzschulungen nicht, folglich können sie nicht mit TMG eingetragen und auch nicht auf SEP anerkannt werden (GMC1 FCL.700).
Sowohl für CS als auch Spornrad bedarf es also beim SEP eine eigene Differenzschulung, deren Umfang allerdings vom Fluglehrer / CRI auf Basis der Vorkenntnisse angepasst werden kann.
Letztlich ist es dann auch so, daß sich eine HK36 oder SF25 schon mehr oder weniger deutlich von einer SF23, 7GCBC oder DR250 unterscheidet... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wäre es da nicht am Einfachsten (und verbindlichsten), die Hersteller der Systeme zu fragen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt zwar, dennoch kann ich mit dem E-IR vor der komplett abgeschlossenen CB-IR Ausbildung die Lizenz nutzen und somit wertvolle Erfahrung sammeln.
(soweit die analytische Beurteilung, ich habe da noch keine praktische Erfahrung.) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Anfrage bei einer Flugschule in München hatte als Ergebnis, dass das´kleine IFR nichts nützt´.
Naja ... mit dem E-IR kann man außerhalb einer Flugschule mit IFR-Lehrer zum CB-IR schulen ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn man sich in die alten Bonanzas verliebt hat könnte man auch durchrechnen ob sich ein Import aus den Staaten lohnt in dem anvisierten Budget. Bis zur H35 dürften die Bonanzas Mogasfähig sein und da gibe es schon viele Angebote bei TradeAPlane oder Controller, die preislich interessant sein könnten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Soll der Flieger denn bleiben oder ein Übergang darstellen zu einem ggfs später anzuschaffenden IFR Tourer? Wiederverkaufsmöglichkeitt spielt schon eine Rolle beim Flugzeugkauf.
Wenn man den Flieger eher nicht schnell wieder los werden möchte, kann man die etwas exotischeren Flugzeuge durchaus in Betracht ziehen, da gibt es oft viel Flugzeug fürs Geld: Gardan GY80, Socata ST10, Robin HR100 und R1180, evtl DR253 oder auch die DR300 mit 180PS. Die RS180 würde da noch reinpassen oder die Wassmer WA41 oder die WA54. Auch die MS893/MS894 passen auf die Beschreibung, wobei die 894 schon eher einen exotischeren Motor hat. Man könnte sich auch die Bo207 anschauen oder die Saab Safir, wobei dazu schon etwas Liebhaberei gehört.
An sich würde ich 833 oder Mode S nicht überbewerten, die Trigs sind vergleichsweise günstig und es sind halt nur sehr wenig Flugzeuge mit 833 und Mode S auf dem Markt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja das stimmt, es sollte lediglich eine Ergänzung darstellen und erklären warum Wolffs Aerostar früher stallen darf.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die 61 KCAS gelten aber auch nur für einmotorige Flugzeuge und solche Twins, die weniger als 2722 kg maximale Flugmasse haben und bei Ausfall des kritischen Motors keinen Steiggradienten von 1,5% in 1524 Metern Druckhöhe in sauberer Konfiguration bei maximaler Abflugmasse erreichen können. (vgl. CS 23.49 (c)). Andernfalls muss bei einer höheren Überziehgeschwindigkeit die Crashsicherheit entsprechend der höheren Überziehgeschwindigkeit angepasst werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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