 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
30 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
So wie das klingt, ist die Lycoming-Definition von shock loading nicht erfüllt.
Schick doch ein Foto vom Propeller mit dem Schaden. Wenn der gering ist und der Propeller nicht im Boden stecken blieb, dann ist kein shock loading fällig.
|
|
|
|
|
Wenn ich nicht irre, ist eine der Lycoming-Definitionen für Prop Strike doch:
"Any incident, whether or not the engine is operating, where repair of the propeller is necessary"
|
|
|
|
|
...und das alles, bevor Du zu irgendeiner Werft oder CAMO gehst.
|
|
|
|
|
Feilen ist aber keine Reparatur des Propellers.
A propeller strike includes:
- Any incident, whether or not the engine is operating, where repair of the propeller is necessary
- Any incident during engine operation where the propeller has impact on a solid object which causes a decrease in RPM and also makes a structural repair of the propeller necessary. This incident includes propeller strikes against the ground. Although the propeller can continue to rotate, damage to the engine can occur, possibly with progression to engine failure
- Sudden RPM drop on impact to water, tall grass, or similar yielding medium where propeller
- damage does not usually occur
Es kommt jetzt also darauf an, ob der Propeller eine Reparatur benötigt (nach der Beschreibung "nein") und ob es einen großen Drehzahlverlust gab. Da der Propeller nur gefeilt werden muss, würde ich auch sagen nein. Man hat hier Ermessensspielraum, denn "sudden RPM drop" ist keine exakte Definition.
Eine Werft hat wirtschaftliche Interessen und da sie meist zu Lasten Dritter gehen (Versicherung) wird da viel erzählt.
|
|
|
|
|
nun ja, LYCOMING sieht auch das
Sudden RPM drop on impact to water, tall grass, or similar yielding medium where propeller damage does not usually occur
als Propeller-Strike und empfiehlt in allen Fällen des Prop-Strike, die Shock-Loading-Inspection (hier das Service-Bulletin)
Inwiefern ein Austausch des TW, statt einer Shock-Loading-Inspection, sinnvoll ist hängt sicher von vielen Faktoren ab:
- Alter des TW (hier: 25 Jahre)
- Stunden bis zur "recommended overhaul"
- aktueller Zustand (Kompressionswerte etc.)
Eine Shock-Loading-Inspection bringt keinerlei Vorteile im Hinblick auf Wartungsereignisse, d.h. stellt keine Std. zurück etc. und dazu kommt der "Wohlfühleffekt", den jeder für sich selbst entscheiden muss: mit neuem Triebwerk und 0 Std. oder mit dem alten, das zerlegt und wieder zusammengebaut wurde, weitermachen. (dazu vielleicht einfachmal Mike Bush "Manifesto"lesen)... Eine pauschale Empfehlung kann man m. E. nicht geben.
Wenn das TW getauscht werden soll:
ist es m. E. sinnvoll, den Markt selbst zu durchforsten, Angebote einzuholen und zu schauen, wo ein TW im Austausch zur Verfügung steht (Zeitfaktor) oder wer das vorhandene überholen kann (kostengünstiger, aber hier lauern ggf. Zusatzkosten wenn weitere Teile benötigt werden).
Dann ggf. Transporter mieten und selbst hinbringen und wieder abholen.
Der LTB, der das TW aus- und einbaut sollte damit kein Problem haben, einfach vorher offen ansprechen...
|
|
|
|
|
So eine Rutschkupplung a la Rotax/Centurion hat in solchen Fällen schon etwas für sich.
|
|
|
|
|
So eine Rutschkupplung a la Rotax/Centurion hat in solchen Fällen schon etwas für sich.
Centurion hat seit neuestem keine Rutschkupplung mehr, sondern einen 2-Scheiben-Torsionsdämpfer. Damit hat sich dieser "Vorteil" auch erledigt.
|
|
|
|
|
Inwiefern ein Austausch des TW, statt einer Shock-Loading-Inspection, sinnvoll ist.......
bei einer plötzlichen Verzögerung des Triebwerkes von außen, also durch Berührung des Propellers von beispielsweise dem Boden oder was auch immer, sind die ersten Beschädigungen immer am schwächsten Punkt: und der ist auf der Rückseite, nämlich dem Antrieb für Nockenwelle, Magnete, Ölpumpe etc. Das ist wiederum die Stelle, an der die Kurbelwelle das "accessory drive Gear" antreibt.
Werften wiederum machen - ganz egal, ob nur mit dem Propeller eine Rollwegbefeuerung zerstört wurde - ein komplettes shock load, inclusive vermessen der Kolbenbolzen etc.
Wenn also ein vollständiges Shock load als erforderlich gesehen wird, ist natürlich eine Überholung dem Shock Load vorzuziehen.
Somit gilt bei der Entscheidung, den Motor zu zerlegen nach einem Prop Strike, ganz genau zu überlegen, ob und falls ja, in welcher Form es zu einer Beschädigung im Motor hat kommen können.
Bodenberührung klingt für mich immer nach der Notwendigkeit einer gründlichen Überprüfung, ebenso wie das Rollen in einen Schneehaufen, der bereits zu Eis zusammengefroren ist: in diesem Fall kann es sogar zu Beschädigung des Antriebes des Accessory Drive kommen, ohne dass irgend eine Beschädigung am Propeller zu erkennen ist. Hier sollte allein der Eindruck und das Beurteilungsvermögen des Piloten (oder dessen Beschreibung des Vorfalles) zur Entscheidungsfindung hinzugezogen werden.
Je nach Flugzeugtyp (bei der Cherokee zB) ist es oft möglich, den Geräteträger des Motors zu demontieren ohne den Motor ausbauen zu müssen. Dann kann nämlich der gesamte Antrieb inspiziert werden. Die Kosten sind dann nur ein Bruchteil gegenüber denen einer Shock Load Inspection.
|
|
|
|
|
Hallo Patrik,
vor ein Dutzend Jahren rollte ich mit meiner Emeraude in EDAZ in einen kleinen Trainagegraben, alles Sandboden. Der Taildragger ditschte mit dem Holzpropeller auf, worauf dieser in Fetzen davon flog. Die von der Werft wollten sofort den Motor überholen und auseinander nehmen. Doch ein Mechaniker meines Vertrauens und "best buddy" meinte: "oooh.. langsam .. das ist alles weicher Sandboden. Da ist noch lange nix kaputt am Motor. Das wollen wir doch sehen!" Wir entfernten im Hangar den Restpropeller, polierten die Propellerachse auf Hochglanz für eine Schlagmessung, denn die kleinste Verschmutzung kann eine Unwucht bei der Vermessung anzeigen. Danach wurden die Kerzen entfernt, das Messgerät an der Nabe angebracht und der Motor mittels Anlasser im eingebauten Zustand zum Drehen gebracht, fast bis die Batterie leer war. Das Ergebnis: Keine messbare Unwucht! Danach haben wir noch die Kompression gemessen und mit den Werten der letzten JNP verglichen. Kein signifikanter Unterschied.Der Schaden begrenzte sich also auf einen neuen Holzpropeller. Natürlich wäre für die Werft eine " große Lösung" besser gewesen.. ;-).
|
|
|
|
|
Stimmt: ich habe lange Jahre doch immer die Montagsmülltonne einer Mickeyflugschule sehen müssen. Da steckten oft zerborstene Propelelrblätter drinnen.....
(Verwundene Zentralrohre gab es auch oft, aber längst nicht so häufig, wie eben jene Rotax-Prop-Blätter :-)
|
|
|
|
|
Hubert,
dass man das so machen KANN, ist unbestritten. Warum LYCOMING aber sagt,
Disassemble the engine where the
crankshaft counterweights, camshaft,
connecting rods, crankshaft gears,
and internal steel parts are removed
bleibt jede selbst überlassen, zu beurteilen...
Nach meiner Erfahrung wird die "Schlagmessung" durchgeführt als Erstinspektion, um dann das Flugzeug zur Werft zu fliegen, an der die Shock-Loading-Isnpektion durchgeführt wird. Mir wäre das Risiko unentdeckter Folgeschäden, die können auch 100e Stunden später auftreten, zu groß!
|
|
|
|
|
naja wenn es bei Deinem genannten Beispiel 100PS Rotaxe mit Rutschkupplungen waren... dann dürften die noch nicht einmal etwas falsch gemacht haben...
Ich möchte hier festhalten, daß ich leider auch selbsternannte "Wald-und-Wiesen" Werften kenne, die hinter verschlossenen Hangarhallen Reparaturen und Wartungen an zertifizierten Flugzeugen durchführen und die ARC von einem befreundeten LTB "unter der Hand" per Mail bekommen... man kennt sich...
|
|
|
|
|
Ein ARC hat nichts mit der Wartung zu tun. ARC steht für Airworthiness Review Certificate, nicht für "Maintenance Review Certificate". In überwachter Umgebung muß das Flugzeug nur alle drei Jahre für die Ausstellung des ARC physikalisch untersucht werden, und das reduziert sich i.d.R. auf einen Seriennummernabgleich mit dem Papier und der kontrolle ob etwaige AD durchgeführt wurden. Es gibt also keinen Grund, ein ARC nicht per Post zuzustellen.
Wartung hingegen kann von freigabeberechtigtem Personal an jedem Erfüllungsort abgezeichnet werden. Es ergeben sich eine Vielzahl möglicher (und sinnvoller) Optionen, wie sich Werften zusammenschließen um Flugzeuge zu warten, oder die Wartung durch den Pilot/Owner zu ermöglichen. Die Trennung von Lufttüchtigkeit und Wartung halte ich für ziemlich sinnvoll, wenn sie denn sinnig umgesetzt wird.
|
|
|
|
|
Für viel wesentlicher, dass die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung des Motors gering ist, halte ich die Tatsache, dass es ein Holzprop war, der sich in Splitter zerlegte, anstatt die Energie (der negativen Beschleunigung) der Kurbelwelle weiterzugeben.
Das sind eben die Vorteile von Holz- oder Kohlefaserpropellern.
Kompression messen ist immer gut, aber genau da ist ein durch Bodenberührung entstandener Schäden weniger zu erwarten.
Die Messung eines Höhenschlages der Kurbelwelle macht da eher Sinn. Aber auch hier erwarte ich viel viel eher Schäden am Accessory Drive, bevor die Welle verbiegt.
|
|
|
|
|
woher weiß man nach 100en von Stunden, dass der Schaden auf dieses Ereignis zurückzuführen ist ? Wie bekommt man das raus ?
|
|
|
|
|
Gar nicht aber es ist tückisch, da Metall auf mehrere Arten ermüden kann. Ohne metallurgische Untersuchung kann man nicht mit Sicherheit sagen, dass nichts passiert ist.
Ich hatte vor ca. 2 Jahren in der Firma einen Getriebeschaden in einem Boot (war letztlich ein shock load). Es wurden Zahnräder getauscht und alles was irgendwie beansprucht aussah. Jetzt ist vor wenigen Tagen -- ca. 2000h später -- die Antriebswelle gebrochen bei normaler Fahrt.
Trotzdem würde ich kein shock load machen wenn der Propeller nur ausfeilbare Macken hat und er nicht stark abgebremst wurde.
|
|
|
|
|
Meine persönlichen Erfahrungen in der Flugmotorenüberholung zeigten,
das die größten und meissten Beschädigungen an der Kurbelwelle immer
bei Berührung des Propellers in weichen Untergrund wie Gras oder Erde erfolgten.
In Anbetracht der langen Laufzeit ( 25 Jahre ) würde ich für einen
Austausch des alten Motors durch entweder einen Factory Rebuild oder
Factory Overhauled Motor plädieren, wobei der alte Motor als Core zurückgeht.
Bei diesen Motoren haben Sie volle Garantiezeit und der Motor wird neuen
Teilen repariert wie bei einen neuen Motor und getestet wie ein Neumotor.
Es kann sowohl ein Anriss der Kurbelwelle bei Bodenberührung stattfinden,
welcher erst nach mehreren Stunden zum großen Schaden führt. Das Nachfeilen
eines Propellers, wenn nicht fachkundig gemacht wird, kann zur Unwucht führen,
welche ebenfalls Schäden nach sich ziehen können.
Da normalerweise solch ein Schaden durch die Versicherung abgedeckt ist,
wird später aus eigener Erfahrung nicht bezahlt.Das kann Ihnen sicherlich
die Werft Ihres Vertrauens welche den Motor aus und einbaut erklären.
Es wäre also ratsam mit der Versicherung zu verhandeln und die Kosten der
Shock Loading mit anzurechnen.
Selbstverständlich kann man den Motor auch bei einer zugelassenen Überholungs-
Firma überholen lassen, aber dann haben Sie immer noch den alten Motor mit der
langen Laufzeit.
Viel Glück bei Ihrer eigenen Entscheidung.
|
|
|
|
|
@ Patrick Kutzer
Hatte mal eine Maschine geflogen, bei der der Besitzer ein blaues Taxilight mit dem Prop umgehauen hatte. Die Dinger haben Sollbruchstellen, so dass sie schnell davon fliegen. War schon Jahre her und die Maschine war seitdem unauffällig.
Jahre später fiel der Motor bei einer 100h Kontrolle auf wegen eines größeren Gußteils im Öl auf (Fingernagel groß).
Der Motor wurde auseinander genommen und es stellte sich heraus, das war ein Teil, das vom Motorlager abgeplatzt war. Das Flugzeug wurde danach zum Schrottpreis verkauft.
Zu diesem Zeitpunkt zahlt natürlich KEINE Versicherung mehr.
Hätte der Besitzer den Schaden damals sofort mit der Versicherung reguliert, wäre das finanziell ganz anders ausgegangen.
Mal ganz abgesehen davon, dass der Motor kurz vor einem kapitalen "InFlightVersagen" gestanden hatte.
Wenn man mir einen Flieger zum Kauf anbieten würde und da steht was von Propellerreparatur in den Logs ohne ein Shockloading, dann biete ich dem Verkäufer einen vernünftigen Preis abzüglich Engine-Overhaul.
Die Fliegerei ist klein, jeder kennt jeden und so manches wird in Foren diskutiert. Verstecken kann man das jetzt nur noch schlecht!
Einen vernünftigen Preis bei vernünftiger Leistung bekommst Du bei LOMA-AIR in Belgien.
Angesichts des Alters des Motors würde ich ein Overhaul machen lassen, das Shockloading von der Versicherung bezahlen lassen und den Rest aus eigener Tasche. Preiswerter kommst Du nie an einen überholten Motor dran.
Siehe es nicht als Mißgeschick sondern als Glücksfall wenn es sich so regeln lässt.
Schließlich ist Dein Flieger hinterher wahrscheinlich mehr wert, als wenn Du ein Shockloading machen liessest.
|
|
|
|
|
Im Automobilbereich scheint man sich übrigens bei den Knallstarttests (Stillstand, Kupplung im ersten Gang bei hoher Drehzahl springen lassen) interessanterweise weniger Sorgen um das Shockloading des Motors zu machen.
Ist nicht gar jedes schnelle Abwürgen eines Motors per Definition Shockloading? Sind diese alten Flugmotoren so minderwertig zusammengebaut, dass jegliche Lastspitze (Prop in weiche Erde) ihnen so zusetzt?
|
|
|
|
|
Danke! Ein aufschlussreicher Text. In der Tat lief der Motor nach diesem depperten Missgeschick ( die Geschichte war noch weit verrückter) noch über 500h. Das Flugzeug ist leider wegen eines anderen Schadens ausser Betrieb und existiert nicht mehr.Ich hatte mir seinerzeit ganz einfach keinen neuen Motor leisten können. Viel später erzählte mir ein pensionierter Mechaniker, welcher seit den Endsechzigern in der Branche war, daß sehr häufig nach der Finanzlage des Kunden entschieden wurde. " Da gab es Gschpickte mit immer dem neuesten 911er, die nie einen Blick in den L-Akte geworfen haben, die haben bei jeder JNP was ausgewechselt bekommen. Die haben einfach geblecht. War ein Kunde kritisch wurde vorher schon mal telefoniert und besprochen und Sinnvolles gemacht oder eben unterlasssen. Ich kannte jedes Flugzeug und wusste wo ich mich reinsetzen kann und wo nicht. Es gab Flugschulkrauterer, denen konntest Du gar keine richtige Reparatur machen, weil die sonst Konkurs angemeldet hätten...."
|
|
|
|
|
Im französischen gibt's da eine schöne Formel für:
"à la tête du client".
|
|
|
|
|
Im Automobilbereich scheint man sich übrigens bei den Knallstarttests (Stillstand, Kupplung im ersten Gang bei hoher Drehzahl springen lassen) interessanterweise weniger Sorgen um das Shockloading des Motors zu machen.
Ist nicht gar jedes schnelle Abwürgen eines Motors per Definition Shockloading? Sind diese alten Flugmotoren so minderwertig zusammengebaut, dass jegliche Lastspitze (Prop in weiche Erde) ihnen so zusetzt?
Ich nehme an, dass die Kupplungen im Automobilbereich in jedem Fall so "schwach" dimensioniert sind, dass Schädigungen am Motor ausgeschlossen werden können (ein Motorausfall hat zudem i. d. R harmlosere Konsequenzen). Das Problem ist wahrscheinlich dass die Gewaltverzögerung bei direkt an die Kurbelwelle geschraubten Propellern auch direkt und ohne Umwege auf diese wirkt, dass ist bei Kupplungen jeglicher Art halt nicht der Fall.
|
|
|
|
|
Mal der Vollständigkeit halber: Bei Limbach hörte ich, dass deren Kurbelwellen recht selten Schäden zeigen (im Motorseglerbereich fliegen nur Holzpropeller), aber der aufgeschrumpfte Propellerflansch könne sich lockern und zu unkalkulierbarem Zeitpunkt davonfliegen. Das sei nicht wirklich prüfbar, also immer das volle Programm.
|
|
|
|
|
Patrick,
lies doch mal meinen Artikel "Prop Failure" in Pilot und Flugzeug Januar 2015. Es ist sogar möglich, dass nach einem Prop Strike nicht nur Motor einer Shockloading Inspection unterzogen werden muss, sondern dass auch der Propeller überholt werden muss. Einfach mal im Propellerhandbuch nachsehen, oder beim Hersteller nachfragen. Was nützt die shockloading inspection, wenn dir irgendwann später mal ein Propellerblatt wegfliegt, weil es einen versteckten Schaden hat? Letzteres ist vor längerer Zeit bei meiner Arrow passiert. Der Motor war weit jenseits der TBO, daher hatte ich mich für eine Motorgrundüberholung entschieden, statt eine shockloading inspection zu machen. Röder in Egelsbach hat das gemacht, ich war sehr zufrieden mit der Arbeit.
|
|
|
|
|
|
30 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
