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20. Februar 2016: Von Roland Schmidt an Wolfgang Lamminger
So eine Rutschkupplung a la Rotax/Centurion hat in solchen Fällen schon etwas für sich.
20. Februar 2016: Von Achim H. an Roland Schmidt Bewertung: +0.67 [1]
So eine Rutschkupplung a la Rotax/Centurion hat in solchen Fällen schon etwas für sich.

Centurion hat seit neuestem keine Rutschkupplung mehr, sondern einen 2-Scheiben-Torsionsdämpfer. Damit hat sich dieser "Vorteil" auch erledigt.
20. Februar 2016: Von Andreas Ni an Roland Schmidt
Stimmt: ich habe lange Jahre doch immer die Montagsmülltonne einer Mickeyflugschule sehen müssen. Da steckten oft zerborstene Propelelrblätter drinnen.....

(Verwundene Zentralrohre gab es auch oft, aber längst nicht so häufig, wie eben jene Rotax-Prop-Blätter :-)
20. Februar 2016: Von Tee Jay an Andreas Ni
naja wenn es bei Deinem genannten Beispiel 100PS Rotaxe mit Rutschkupplungen waren... dann dürften die noch nicht einmal etwas falsch gemacht haben...

Ich möchte hier festhalten, daß ich leider auch selbsternannte "Wald-und-Wiesen" Werften kenne, die hinter verschlossenen Hangarhallen Reparaturen und Wartungen an zertifizierten Flugzeugen durchführen und die ARC von einem befreundeten LTB "unter der Hand" per Mail bekommen... man kennt sich...
20. Februar 2016: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +5.00 [5]
Ein ARC hat nichts mit der Wartung zu tun. ARC steht für Airworthiness Review Certificate, nicht für "Maintenance Review Certificate". In überwachter Umgebung muß das Flugzeug nur alle drei Jahre für die Ausstellung des ARC physikalisch untersucht werden, und das reduziert sich i.d.R. auf einen Seriennummernabgleich mit dem Papier und der kontrolle ob etwaige AD durchgeführt wurden. Es gibt also keinen Grund, ein ARC nicht per Post zuzustellen.

Wartung hingegen kann von freigabeberechtigtem Personal an jedem Erfüllungsort abgezeichnet werden. Es ergeben sich eine Vielzahl möglicher (und sinnvoller) Optionen, wie sich Werften zusammenschließen um Flugzeuge zu warten, oder die Wartung durch den Pilot/Owner zu ermöglichen. Die Trennung von Lufttüchtigkeit und Wartung halte ich für ziemlich sinnvoll, wenn sie denn sinnig umgesetzt wird.
20. Februar 2016: Von Lennart Mueller an Roland Schmidt Bewertung: +2.00 [2]
Im Automobilbereich scheint man sich übrigens bei den Knallstarttests (Stillstand, Kupplung im ersten Gang bei hoher Drehzahl springen lassen) interessanterweise weniger Sorgen um das Shockloading des Motors zu machen.

Ist nicht gar jedes schnelle Abwürgen eines Motors per Definition Shockloading? Sind diese alten Flugmotoren so minderwertig zusammengebaut, dass jegliche Lastspitze (Prop in weiche Erde) ihnen so zusetzt?
20. Februar 2016: Von Roland Schmidt an Lennart Mueller

Im Automobilbereich scheint man sich übrigens bei den Knallstarttests (Stillstand, Kupplung im ersten Gang bei hoher Drehzahl springen lassen) interessanterweise weniger Sorgen um das Shockloading des Motors zu machen.
Ist nicht gar jedes schnelle Abwürgen eines Motors per Definition Shockloading? Sind diese alten Flugmotoren so minderwertig zusammengebaut, dass jegliche Lastspitze (Prop in weiche Erde) ihnen so zusetzt?

Ich nehme an, dass die Kupplungen im Automobilbereich in jedem Fall so "schwach" dimensioniert sind, dass Schädigungen am Motor ausgeschlossen werden können (ein Motorausfall hat zudem i. d. R harmlosere Konsequenzen). Das Problem ist wahrscheinlich dass die Gewaltverzögerung bei direkt an die Kurbelwelle geschraubten Propellern auch direkt und ohne Umwege auf diese wirkt, dass ist bei Kupplungen jeglicher Art halt nicht der Fall.
20. Februar 2016: Von Ernst-Peter Nawothnig an Roland Schmidt
Mal der Vollständigkeit halber: Bei Limbach hörte ich, dass deren Kurbelwellen recht selten Schäden zeigen (im Motorseglerbereich fliegen nur Holzpropeller), aber der aufgeschrumpfte Propellerflansch könne sich lockern und zu unkalkulierbarem Zeitpunkt davonfliegen. Das sei nicht wirklich prüfbar, also immer das volle Programm.

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