Wi rhaben in unserer Mooney einen A/P aus Century 21 und STEC60PSS, die von einem GI275 angesteuert werden.

Das funktioniert, wir haben aber ein hartnäckiges (intermittierendes) Problem und von verschiedenen Avionikern wird das GFC500-Tourette ausgelebt.

Ganz klar: das wäre eine coole Alternative mit wichtigen Erweiterungen, aber eben arg teuer.

Das ganze wäre für eine Mooney M20K

Wenn ich die konzept-Darstellungen so anschaue, dann braucht man zusätzlich mindestens 2x Servo und 1x Bedien-teil (GMC507). Optional 1 weiterer Servo für Elev-trim. Noch 1 fServo für Yaw

Den Hardware-Aufwand würde ich wie folgt schätzen

2x Servo a 2000€ = 4000E

Bedienteil GMC507 3300€ für certified (1500€ für Experimental)

~7300€ Minimum

Faktor 2 inklusive Einbau ?

zusätzlicher Servo nochmal 2000€

Tun es da eigentlich die GSA28? oder muss es dieser GSA81 sein, der so eine Capstan-Trommel hat?

Im Flügel ist bei uns ein Motor mit Arm und für die Höhe glaube ich aucj.

Der Trim-motor ist bei der Mooney so ein Teil mit Kettenrad, der eine Spindel antreibt.

Zum Verständnis (ChatGPT hat schon einiges beigetragen):

Wir brauche eigentlich das A/P-interface des GI275 gar nicht (mehr). Das macht das GI275 auch so über den CAN-Bus -richtig?

Aktuell ist es so, dass ein Ausfall des PFD zum Verlust des A/P führt, da das 2. GI275 zwar ADHRS hat aber kein A/P.

Wird im FAlles eines GFC500 dann das HSI (revert zum PFD) auch den GFC antreiben können?

Wenn ich das richtig sehe, dann sind die GI275 über HSDB verbunden, die Servos bekommen CAN-Bus vom PFD.

Funktioniert die Umsetzung HSDB auf CAN denn noch falls das PFD abrauchT?

Und dann wären da noch die Gerüchte um die Anfälligkeit der GSA28, die wohl reihenweise pünktlich nach Ablauf der Garantie den Geist abgeben. Wie sind Eure Erfahrungen?

Ich hänge mich an Deine Fragen mal gerne an, da es bei meiner M20E gerade genau um die selben Dinge/Entscheidungen geht !

Zunächst zu Deiner Frage des Einbau. Da gibt es für jeden Flugzeug Typ ein eigenes Installation Manual und Installation Kit (Servo Brakets, etc...) von Garmin. Non Certified geht deshalb in der Mooney nicht. ;-)

Ich kann nur über Grumman AA5 sprechen. Die hat nur zwei Servos. Das Kit und die Anleitung ist gut gemacht und stimmt großteils überein.

Über das GI275 oder G5 bekommt der GFC über CAN Bus die AHRS Lageinformation. Fällt das PFD aus übernimmt das HSI sofern vorhanden.

Zum Ausfall GSA28, das ist auch bei mir passiert (u.a. läuft Fett raus). Hatte aber Glück da es gerade noch in der Garantie-Zeit war. Ich bekam zwei Refurbished Servos, neuerer und verbesserter Version. Die Kosten des Tausch durfte ich mehr oder weniger selbst bezahlen. Es bleibt zu hoffen, dass die jetzt durchhalten.

Insgesamt, wenn alles läuft ist der GFC500 ein super Autopilot.

Danke für die info

Bei Airteam.eu gibt es dieses GSA81 für ~7600€. Das bekommt wohl Infos über RS485 von anderen Systemen; ist damit wohl nicht für GFC500 geeignet.

Der GSA81 ist der Servo für den GFC700 Autopilot. Er ist mechanisch sehr ähnlich zum GSA87 vom GFC600 aber sehr anders als der GSA28 vom GFC500 (und vom Preis).

Was mir noch nicht ganz klar ist:

Müssen beide GI275 ZUSÄTZLICH zum HSDB auch nochmal über CAN-Bus verbunden sein?

Nach meiner Kenntnis hängen die CAN-Bus-teilnehmer alle am gleichen Kabel, welches teechnisch durchgeschliffen ist. Das würde für mich laienhaft erklären, dass evtl. das Backup GI275 den A/P treiben kann, obwohl das PFD abgebrannt ist.

Das läuft zumindest bei G5 alles über den CAN Bus (der GFC hat nur CAN Bus) der über Terminatoren am Anfung und Ende abgeschlossen ist. So ein CAN Bus birgt ein gewisses Problem, sollte der Bus des sündhaft teuren Kabels unterbrochen sein, geht nichts mehr.
Würde mal im Mooney Forum oder beim Garmin Dealer Deiner Wahl nach einem Installation Manual (vielleicht geben sie Dir eines) fragen, damit sollten sich Deine Fragen klären lassen.

Gefunden.

im installation Manual B-49 sieht es so aus, dass 2 GI275 über CAN-Bus zusammen geschlatet sind und der GMC507 auch.

Aus meiner Modellbahn-zeit ist mir geläufig, dass der CAN-Bus als besonders robust gilt.

Du brauchst eigentlich nur 2 Drähte. verdrillter Klingeldraht war immer ausreichend. Schon eine Masseverbdindung ist m.W. schon Kür.

Das ganze funktioniert, solange mindestens CANH und CANL verbunden sind; Mit einer Masse reicht einer.

Von besonderer bedeutung sind nach meiner Erinnerung die Abschlusswiderstände mit 120Ohm.

Die Verdrahtung darf keine Sternverkabelung sein.

Ja so ist es. Garmin schreibt jedoch deren extrem teueres CAN Bus Kabel vor. Würde ich auch verwenden. Blitzschutz und EMV ist zu bedenken usw... Letztlich geht es hier um ein paar hundert EUR. Es wird seinen Grund haben, warum nicht einfacher Klingelsdraht Anwendung findet. Letztlich ist dieses Kabel auch die Schwachstelle, da es sich durch den gesamten Flieger zieht. Die zahlreichen Splice und Crimps müssen perfekt ausgeführt werden um später fehlerfreie Funktion zu gewährleisten.