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So wie das klingt, ist die Lycoming-Definition von shock loading nicht erfüllt.
Schick doch ein Foto vom Propeller mit dem Schaden. Wenn der gering ist und der Propeller nicht im Boden stecken blieb, dann ist kein shock loading fällig.
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Wenn ich nicht irre, ist eine der Lycoming-Definitionen für Prop Strike doch:
"Any incident, whether or not the engine is operating, where repair of the propeller is necessary"
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Feilen ist aber keine Reparatur des Propellers.
A propeller strike includes:
- Any incident, whether or not the engine is operating, where repair of the propeller is necessary
- Any incident during engine operation where the propeller has impact on a solid object which causes a decrease in RPM and also makes a structural repair of the propeller necessary. This incident includes propeller strikes against the ground. Although the propeller can continue to rotate, damage to the engine can occur, possibly with progression to engine failure
- Sudden RPM drop on impact to water, tall grass, or similar yielding medium where propeller
- damage does not usually occur
Es kommt jetzt also darauf an, ob der Propeller eine Reparatur benötigt (nach der Beschreibung "nein") und ob es einen großen Drehzahlverlust gab. Da der Propeller nur gefeilt werden muss, würde ich auch sagen nein. Man hat hier Ermessensspielraum, denn "sudden RPM drop" ist keine exakte Definition.
Eine Werft hat wirtschaftliche Interessen und da sie meist zu Lasten Dritter gehen (Versicherung) wird da viel erzählt.
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nun ja, LYCOMING sieht auch das
Sudden RPM drop on impact to water, tall grass, or similar yielding medium where propeller damage does not usually occur
als Propeller-Strike und empfiehlt in allen Fällen des Prop-Strike, die Shock-Loading-Inspection (hier das Service-Bulletin)
Inwiefern ein Austausch des TW, statt einer Shock-Loading-Inspection, sinnvoll ist hängt sicher von vielen Faktoren ab:
- Alter des TW (hier: 25 Jahre)
- Stunden bis zur "recommended overhaul"
- aktueller Zustand (Kompressionswerte etc.)
Eine Shock-Loading-Inspection bringt keinerlei Vorteile im Hinblick auf Wartungsereignisse, d.h. stellt keine Std. zurück etc. und dazu kommt der "Wohlfühleffekt", den jeder für sich selbst entscheiden muss: mit neuem Triebwerk und 0 Std. oder mit dem alten, das zerlegt und wieder zusammengebaut wurde, weitermachen. (dazu vielleicht einfachmal Mike Bush "Manifesto"lesen)... Eine pauschale Empfehlung kann man m. E. nicht geben.
Wenn das TW getauscht werden soll:
ist es m. E. sinnvoll, den Markt selbst zu durchforsten, Angebote einzuholen und zu schauen, wo ein TW im Austausch zur Verfügung steht (Zeitfaktor) oder wer das vorhandene überholen kann (kostengünstiger, aber hier lauern ggf. Zusatzkosten wenn weitere Teile benötigt werden).
Dann ggf. Transporter mieten und selbst hinbringen und wieder abholen.
Der LTB, der das TW aus- und einbaut sollte damit kein Problem haben, einfach vorher offen ansprechen...
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So eine Rutschkupplung a la Rotax/Centurion hat in solchen Fällen schon etwas für sich.
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So eine Rutschkupplung a la Rotax/Centurion hat in solchen Fällen schon etwas für sich.
Centurion hat seit neuestem keine Rutschkupplung mehr, sondern einen 2-Scheiben-Torsionsdämpfer. Damit hat sich dieser "Vorteil" auch erledigt.
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Inwiefern ein Austausch des TW, statt einer Shock-Loading-Inspection, sinnvoll ist.......
bei einer plötzlichen Verzögerung des Triebwerkes von außen, also durch Berührung des Propellers von beispielsweise dem Boden oder was auch immer, sind die ersten Beschädigungen immer am schwächsten Punkt: und der ist auf der Rückseite, nämlich dem Antrieb für Nockenwelle, Magnete, Ölpumpe etc. Das ist wiederum die Stelle, an der die Kurbelwelle das "accessory drive Gear" antreibt.
Werften wiederum machen - ganz egal, ob nur mit dem Propeller eine Rollwegbefeuerung zerstört wurde - ein komplettes shock load, inclusive vermessen der Kolbenbolzen etc.
Wenn also ein vollständiges Shock load als erforderlich gesehen wird, ist natürlich eine Überholung dem Shock Load vorzuziehen.
Somit gilt bei der Entscheidung, den Motor zu zerlegen nach einem Prop Strike, ganz genau zu überlegen, ob und falls ja, in welcher Form es zu einer Beschädigung im Motor hat kommen können.
Bodenberührung klingt für mich immer nach der Notwendigkeit einer gründlichen Überprüfung, ebenso wie das Rollen in einen Schneehaufen, der bereits zu Eis zusammengefroren ist: in diesem Fall kann es sogar zu Beschädigung des Antriebes des Accessory Drive kommen, ohne dass irgend eine Beschädigung am Propeller zu erkennen ist. Hier sollte allein der Eindruck und das Beurteilungsvermögen des Piloten (oder dessen Beschreibung des Vorfalles) zur Entscheidungsfindung hinzugezogen werden.
Je nach Flugzeugtyp (bei der Cherokee zB) ist es oft möglich, den Geräteträger des Motors zu demontieren ohne den Motor ausbauen zu müssen. Dann kann nämlich der gesamte Antrieb inspiziert werden. Die Kosten sind dann nur ein Bruchteil gegenüber denen einer Shock Load Inspection.
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Stimmt: ich habe lange Jahre doch immer die Montagsmülltonne einer Mickeyflugschule sehen müssen. Da steckten oft zerborstene Propelelrblätter drinnen.....
(Verwundene Zentralrohre gab es auch oft, aber längst nicht so häufig, wie eben jene Rotax-Prop-Blätter :-)
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naja wenn es bei Deinem genannten Beispiel 100PS Rotaxe mit Rutschkupplungen waren... dann dürften die noch nicht einmal etwas falsch gemacht haben...
Ich möchte hier festhalten, daß ich leider auch selbsternannte "Wald-und-Wiesen" Werften kenne, die hinter verschlossenen Hangarhallen Reparaturen und Wartungen an zertifizierten Flugzeugen durchführen und die ARC von einem befreundeten LTB "unter der Hand" per Mail bekommen... man kennt sich...
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Ein ARC hat nichts mit der Wartung zu tun. ARC steht für Airworthiness Review Certificate, nicht für "Maintenance Review Certificate". In überwachter Umgebung muß das Flugzeug nur alle drei Jahre für die Ausstellung des ARC physikalisch untersucht werden, und das reduziert sich i.d.R. auf einen Seriennummernabgleich mit dem Papier und der kontrolle ob etwaige AD durchgeführt wurden. Es gibt also keinen Grund, ein ARC nicht per Post zuzustellen.
Wartung hingegen kann von freigabeberechtigtem Personal an jedem Erfüllungsort abgezeichnet werden. Es ergeben sich eine Vielzahl möglicher (und sinnvoller) Optionen, wie sich Werften zusammenschließen um Flugzeuge zu warten, oder die Wartung durch den Pilot/Owner zu ermöglichen. Die Trennung von Lufttüchtigkeit und Wartung halte ich für ziemlich sinnvoll, wenn sie denn sinnig umgesetzt wird.
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Im Automobilbereich scheint man sich übrigens bei den Knallstarttests (Stillstand, Kupplung im ersten Gang bei hoher Drehzahl springen lassen) interessanterweise weniger Sorgen um das Shockloading des Motors zu machen.
Ist nicht gar jedes schnelle Abwürgen eines Motors per Definition Shockloading? Sind diese alten Flugmotoren so minderwertig zusammengebaut, dass jegliche Lastspitze (Prop in weiche Erde) ihnen so zusetzt?
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Im Automobilbereich scheint man sich übrigens bei den Knallstarttests (Stillstand, Kupplung im ersten Gang bei hoher Drehzahl springen lassen) interessanterweise weniger Sorgen um das Shockloading des Motors zu machen.
Ist nicht gar jedes schnelle Abwürgen eines Motors per Definition Shockloading? Sind diese alten Flugmotoren so minderwertig zusammengebaut, dass jegliche Lastspitze (Prop in weiche Erde) ihnen so zusetzt?
Ich nehme an, dass die Kupplungen im Automobilbereich in jedem Fall so "schwach" dimensioniert sind, dass Schädigungen am Motor ausgeschlossen werden können (ein Motorausfall hat zudem i. d. R harmlosere Konsequenzen). Das Problem ist wahrscheinlich dass die Gewaltverzögerung bei direkt an die Kurbelwelle geschraubten Propellern auch direkt und ohne Umwege auf diese wirkt, dass ist bei Kupplungen jeglicher Art halt nicht der Fall.
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Mal der Vollständigkeit halber: Bei Limbach hörte ich, dass deren Kurbelwellen recht selten Schäden zeigen (im Motorseglerbereich fliegen nur Holzpropeller), aber der aufgeschrumpfte Propellerflansch könne sich lockern und zu unkalkulierbarem Zeitpunkt davonfliegen. Das sei nicht wirklich prüfbar, also immer das volle Programm.
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