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| IFR & ATC | Enroute IFR, brauchbar im Alltag? |
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Wer hat schon praktische Erfahrungen mit dem EnrouteIFR? Nützt das was? Oder soll man gleich das volle IFR machen?
Hintergrund: ich habe vor vielen Jahren das US-IFR gemacht aber nicht praktiziert, nur die gelegentlichen Flüge unter der Haube. Möchte aber jetzt das Enroute IFR machen um bei marginalen Wetterereignissen eine sicherere Alternative zu haben. Ein Anfrage bei einer Flugschule in München hatte als Ergebnis, dass das´kleine IFR nichts nützt´. Eure Erfahrungen bitte?
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Hallo,
ein E-IR habe ich zwar nicht (habe vom FAA-IR ausgehend gleich das C-IR gemacht), aber trotzdem my 2 cts.:
Eigentlich ist die Sache ganz einfach: Für E-IR-Flüge brauchst Du am Startflugplatz VMC bis zur MVA bzw. MEA, beim Anflug ebenfalls bis MVA/MEA bzw. der Höhe am IAF. Wie oft Dir das einen Flug ermöglicht, der VFR nicht machbar wäre, hängt von vielen Faktoren ab und kann deshalb m.E. nicht allgemeingültig bewertet werden:
- Was ist Deine Homebase bzw. typische Destinationen? Gibt es da oft Frühdunst oder tiefen Stratus und darüber ist CAVOK? Pech mit EIR...
- Gibt es dort überhaupt ein IFR-Verfahren? Wenn nein ist ein EIR so gut wie ein IR
- Wie ist die MVA dort? Ist ein Verkehrsflughafen in der Nähe, liegt sie meist niedriger als in der Pampa
- Was für ein Flugzeug fliegst Du? Non-Turbo/non-deice/non-sferics geht auch Full-IFR seltener. Mit geeignetem Equipment würde ich mir die Limits eines E-IR nicht ans Bein binden.
Der unschlagbare Vorteil eines IR (ob "E" oder nicht) ist natürlich, dass eine Flugplanung an einen beliebigen Platz in Europa in 10 Minuten erledigt und der Flug gegenüber VFR um Faktor 10 entspannter ist.
Tobias
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Für E-IR-Flüge brauchst Du am Startflugplatz VMC bis zur MVA bzw. MEA, beim Anflug ebenfalls bis MVA/MEA
So? Und ab welcher Höhe findet der IFR Pick-Up im allgemeinen statt, wenn ich von einem VFR only Platz starte?
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So? Und ab welcher Höhe findet der IFR Pick-Up im allgemeinen statt, wenn ich von einem VFR only Platz starte?
Bei der MVA oder MEA - aber das war wohl eine rhetorische Frage. Dein Punkt ist welcher?
Tobias
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Ach so, danke.
Heißt das dann nicht aber, dass das “Full-IR“ am VFR-only-Platz gegenüber dem E-IR erst einmal keinen Vorteil hat, denn in beiden Fällen erfolgt der Pick-Up erst ab MVA/MEA?
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Heißt
das dann nicht aber, dass das “Full-IR“ am VFR-only-Platz gegenüber dem
E-IR erst einmal keinen Vorteil hat, denn in beiden Fällen erfolgt der
Pick-Up erst ab MVA/MEA?
Korrekt.
Tobias
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ich habe vor vielen Jahren das US-IFR gemacht
Wieso dann die Frage nach EIR? Selbst wenn der US IFR gerade nicht actual & current sein sollte, lässt sich das doch mit überschaubarem Aufwand korrigieren. Mit den EASA Bestimmungen sollte es kein Problem sein, den FAA IR als vollen IR mit weniger Aufwand auf die EASA Lizenz zu bekommen, als nun einen EIR Kurs komplett machen zu müssen, oder übersehe ich da etwas?
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Conversion FAA-->EIR braucht 25 h PIC IFR, zum Full-IR werden 50 Stunden gefordert.
Tobias
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Ein Anfrage bei einer Flugschule in München hatte als Ergebnis, dass das´kleine IFR nichts nützt´.
Naja ... mit dem E-IR kann man außerhalb einer Flugschule mit IFR-Lehrer zum CB-IR schulen ...
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Ich habe das "volle" IR nach dem damals gültigen Masochistenlehrplan.
Fast 100% meiner Streckenflüge mache ich nach IFR. Nicht wegen des Wetters, sondern aus Bequemlichkeit. Ich fliege vom VFR-Platz in Deutschland, d.h. sowieso kein IFR-Departure.
> 80% meiner Flüge ließen sich perfekt mit dem E-IR erledigen. Ich fliege sowieso meist visual approaches oder mache cancel IFR, da ich meist keine Lust auf die procedures habe und schnell am Ziel sein möchte.
Daher würde ich ganz klar sagen, E-IR ist von sehr großem Nutzen und wenn ich für CB-IR keine Zeit, Geld oder Geduld hätte, würde ich das E-IR machen. Wenn man dann mal einen Approach braucht, ja dann hat man das halt vorher etwas geübt und es kräht sowieso kein Hahn danach.
So? Und ab welcher Höhe findet der IFR Pick-Up im allgemeinen statt, wenn ich von einem VFR only Platz starte?
Beim Start ist es nicht so wichtig, wo der Pickup stattfindet, denn man kennt die Hindernissituation als Pilot (Karte!) und beim Steigflug löst sich das Hindernisproblem von selbst. Wann genau ich in der Wolke sein darf, ist nicht so wirklich praxisrelevant. Oft ist es nicht die MVA, sondern die Arbeitsbelastung des Controllers. Soll ich deswegen einer Wolke ausweichen und komische Manöver durchführen? Nur beim Approach ist es ungleich schwieriger (d.h. riskanter).
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Ah, danke. Also nach dem Erhalt des FAA IR muss 25h (EIR) oder 50h (CBIR) PIC unter realem IFR geloggt sein, oder zählen da auch noch Ausbildungszeiten für den FAA IR mit? Das sind dann Stunden nach den neuen Regelungen, also auch solche ausserhalb einer ATO, oder gibt es dort wieder so eine Vodoo-Kombination mit Assesment und halbwillkürlicher Festlegung von Schulungsbedarf? (Wieviele EIR wurden in Deutschland eigentlich schon abgelegt, oder sind die Genehmigungen noch nicht am berühmt-berüchtigten Hindernis vorbei?)
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Das ist genau die Motivation, warum ich das EIR mache, den Weg zum erweiterten IR habe ich ja jederzeit durch die gemeinsame Theorie.
Meine Frage: Welches mobile Kartenmaterial aus dem Hause Jeppesen/DFS bietet einem die notwendigen Informationen.
Ich nutze Mobile FliteDeck und VFR iManual, damit habe ich ja die geasamte VFR An- und Abflugsituation und die IR ATS Strecken, aber woher beziehe ich die Anknüpfungspunkte von VFR Abflug zur IR Strecke und vice verca mit den Minima Angaben.
Dafür wäre es ja eigentlich das gesamte IFR Paket mit SIDs und STARs zu erwerben.
Grüsse aus Berlin
Sebastian
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Naja ... mit dem E-IR kann man außerhalb einer Flugschule mit IFR-Lehrer zum CB-IR schulen ...
Das geht auch ohne E-IR. 30 von 40 Stunden können außerhalb der ATO gemacht werden.
Der OP hat ja schon ein FAA-IR. Wenn er nun zwar mehr als 25, aber weniger als 50 h IFR-PIC hat, könnte er (ohne Schulung) ein E-IR machen und die fehlenden Stunden legal auf EASA-Flugzeugen hierzulande fliegen. Schulung (innerhalb oder außerhalb einer ATO) ist nicht erforderlich.
Blöd wird's, wenn er nicht mal 25 PIC-IFR-Stunden hat. In dem Fall würde ich - bevor ich hier eine Ausbildung beginnen würde - eher die fehlenden Stunden noch N-reg bzw. in USA fliegen.
Tobias
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Also nach dem Erhalt des FAA IR muss 25h (EIR) oder 50h (CBIR) PIC unter realem IFR geloggt sein, oder zählen da auch noch Ausbildungszeiten für den FAA IR mit?
Da scheiden sich die Geister. Nach meinem Verständnis zählen sie nicht mit, da man während der FAA-IR-Ausbildung zwar nach FAA-Definition PIC ist, nach EASA-Regularien aber nicht. Hierzugroup wurde aber neulich von einem Fall berichtet, in dem ein Prüfer auch die Ausbildungszeiten mitgezählt hat.
In jedem Fall ist für die Conversion "Flugzeit unter Instrumentenflugregeln" gefordert, also Zeit auf IFR-Plan und nicht VFR unter der Haube.
Diese Zeit wird dann voll auf die CB-IR Ausbildung angerechnet - eine ATO muss da nicht mehr involviert werden. Du brauchst einen IRE(A), der Deine Stunden bestätigt und einen (kann derselbe sein, wird aber vom LBA zugeteilt), der die Prüfung abnimmt.
Tobias
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aber woher beziehe ich die Anknüpfungspunkte von VFR Abflug zur IR Strecke und vice verca mit den Minima Angaben
Für den Flugregelwechsel kannst Du jeden beliebigen Waypoint (aus MobileFD) in den FPL schreiben. In der Realität findet der Wechsel aber sowieso niemals an diesem Punkt statt. Die MVA findest Du auf der Rückseite der (gedruckten) IFR-Streckenkarte der DFS. Da ist mir tatsächlich keine andere Quelle dafür bekannt.
Letztlich musst Du diese Höhe aber auch gar nicht kennen - der Controller sagt Dir dann schon "IFR starts passing xxxx ft" oder lässt Dich auf die entsprechende Minimum-Höhe sinken.
Tobias
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Das stimmt zwar, dennoch kann ich mit dem E-IR vor der komplett abgeschlossenen CB-IR Ausbildung die Lizenz nutzen und somit wertvolle Erfahrung sammeln.
(soweit die analytische Beurteilung, ich habe da noch keine praktische Erfahrung.)
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Richtig. Ich habe mein Posting, auf das Du antwortest, nochmal editiert, vielleicht wird mein Punkt jetzt klarer: Der OP hat ja ein FAA-IR - und mit dem braucht er hier sowieso keine ATO, wenn er mindestens 25 Stunden IFR hat. Wenn er dann mit seinem EIR hierzulande weitere 25 Stunden gesammelt hat, kann er (wiederum auf Basis des FAA-IR) die Prüfung zum vollen CB-IR ablegen.
Tobias
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ich würde gern auch mehr Erfahrungen zum E-IR lesen...
...lohnt es, lohnt es nicht? Welchen Sicherheitsgewinn als VFR Flieger bekomme ich dadurch (in der Flugdurchführung, wie in meinen persönlichen Kenntnissen) ?
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IFR En-Route fliegen ist viel einfacher bezüglich Flugplanung.
Beispiel IFR:
Ich soll in einer Stunden von Aschaffenburg nach Spanien/Muxamiel bei Alicante fliegen. Autorouter aufgerufen, Routung gemacht, Wetter gecheckt und los geht es. Lufträume sind mir egal, Sperrgebiete auch. Ich steige auf Fl120 und fliege den Airway ab. Wenn da Wolken sind und plus Grade, einfach durch (ausser CB und CU). Immer zu 100 % rausschauen und nach Traffic schauen ist nicht wirklich so dringend wie bei VFR. Allein schon wegen Level zwischen VFR und IFR über FL 100. Ich fliege entspannt meine Airways ab oder bekomme DCT. Werchsel alle 20-60 Min die Frequenz und sage eigentlich immer nur "D-EXYZ, FL 120 Inbound XYZ, worazf zu 99 % Indentfied kommt. Dann noch eine neue Frequenz und der wechsel. Das war es.
Ich habe dank Autorouter ein Flightlog, Anflugkarten Wetter usw. Hilfreich sind noch IFR Streckenkarten, die ändern sich nicht so oft. Bei VFR muss ich rausschauen, Wolken muss ich ausweichen, Controlzonen den Durchflug requesten, Level Change wegen Wetter usw. Also entspannter ist IFR allemal. Allerdings nur, wenn man keine Angst vorm Funkgerät hat...
Und ob man in einer Stunde einen VFR-Flug von Aschaffenburg nach Spanien in einer Stunde sauber vorbereitet, ist aus meiner Sicht sehr fraglich.....
ich war länger Organflieger, da wusste man erst eine Stunde vorher, wo es hingeht. Macht das mal VFR...
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Das ist genau die Erklärung des Jahres, besser kann man garnicht argumentieren. Und wer von VFR Flugplatz zu VFR Flugplatz überwiegend fliegt, nutzt sein volles IR eh wenig. Und wenn er das 1x im Jahr braucht ist er selbst auch überfordert.
Ich finde das war eine der beste Neurungen seit EASA unabhängig ob viele alte IR-ler nichts davon halten.
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Tobias, vielen Dank für Deine Zeit und ausführlichen Antworten! Danke an alle für die Anregungen.
Für wie wichtig hältst Du die Inhalte der Theorieausbildung für ein sicheres E-IFR? Die Amis waren ja in der IFR-Theorie immer sehr pragmatisch. Die neuen Theorieanforderungen für das EASA E-IFR sind aber wesentlich geringer.
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Hallo Richard,
ich habe mein EIR Rating seit Herbst, habe aber vorher noch die "alte" Theorie mit Alles-und-Scharf absolviert.
Der Hauptgrund für EIR war (neben dem vereinfachten Budget-Approval zu Hause...) mein Anforderungsprofil. Ich fliege im Norden von Frankfurt von einem VFR Platz aus, in praktischer Entfernung (<50km) rundherum gibt's auch keinen Platz mit IFR Verfahren, und meine Destinationen sind meist auch VFR-Plätze.
Auf dem Papier passt das also prima.
Bislang habe ich nur einige Übungsflüge absolviert, die bei teilweise "severe VFR", weil ich noch ein bißchen Erfahrung sammeln und mich langsam rantasten will (muss!).
Ein paar Erfahrungen und Überlegungen daraus:
EIR ist noch kein allgemein bekanntes Konzept. Die Controller können wohl gar nicht auf Details wie VFR Übergänge im Plan achten und leiten dann wie gewohnt in einen Approach (bei Anflug auf IFR Platz natürlich). Ich werde deshalb in Zukunft drauf achten, meine Intentions (also descend to minimum, cancel IFR) rechtzeitig zu kommunizieren, um Konfusionen und Koordinierungsaufwand frühzeitig zu verhindern.
Das Gleiche auch beim Startup, hier wurde mal mein Z-FPL (mit VFR Ziel) in einen Y-Plan uminterpretiert und ich habe eine Clearance für einen IFR Departure bekommen. Das war (für den Controller) ärgerlich, da ich die Clearance ablehnen musste und die Neukoordination dann ein paar Minuten gedauert hat.
Problematisch finde ich das Thema mit der MVA. Die ist natürlich für Pick up und Cancel spielentscheidend (ja, ich weiß, das mit den Untergrenzen kann man auch anders handhaben...), und muss bei der Planung gut einkalkuliert werden, weil ein Flug ganz schnell undurchführbar werden kann, wenn er in einem Sektor mit zu hoher (für das Wetter) MVA endet/startet (Beispiel Egelsbach: Abflug Richtung Süden erfordert nur irgendwas um die 2000ft, wenn man im Norden ankommt, ist bei 3500ft Schluss). Und die MVA liegen oft ziemlich hoch, oft viel höher als für die weitere Durchführung des Flugs nach VFR für die Landung erforderlich.
Die gerne genommene Alternative des Approachs auf einen IFR Platz, dann Cancel und VFR weiterhüpfen geht mit EIR eben nicht.
Aus diesem Grund und natürlich weil mir diese Art der Fliegerei viel Spaß macht, steht bei mir das "richtige" (C-IR) als nächstes auf dem Plan.
Gruß,
Andreas
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Ich mache über Karneval einen EIR Kompaktkurs, um was für das Frühjahr/Sommer zu haben. Im Herbst dann das volle IR als Add On. Flugschule Marl von Peter Luthaus geht hier individuell auf die Bedürfnisse ein und hat sogar unser Flugzeug als Schulungsflugzeug gemeldet. Tolle Sache, denn das ist kein kleiner Aufwand.
Ob das Rating was bringt, weiß ich noch nicht; Der Definition nach muss das für Start/Ziel VFR Flugplatz egal sein. Mir geht es v.a. auch darum, die Navigation und Flugplanung enroute zu vereinfachen.Der Blödsinn mit MVA bei VFR Plätzen bleibt ja, egal, welches Rating ich habe.
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Wird in der Praxis der Flugplan mit (18)RMK/ENROUTE-IR ONLY gefiled und das von den Lotsen auch bemerkt?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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