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IFR En-Route fliegen ist viel einfacher bezüglich Flugplanung.
Beispiel IFR:
Ich soll in einer Stunden von Aschaffenburg nach Spanien/Muxamiel bei Alicante fliegen. Autorouter aufgerufen, Routung gemacht, Wetter gecheckt und los geht es. Lufträume sind mir egal, Sperrgebiete auch. Ich steige auf Fl120 und fliege den Airway ab. Wenn da Wolken sind und plus Grade, einfach durch (ausser CB und CU). Immer zu 100 % rausschauen und nach Traffic schauen ist nicht wirklich so dringend wie bei VFR. Allein schon wegen Level zwischen VFR und IFR über FL 100. Ich fliege entspannt meine Airways ab oder bekomme DCT. Werchsel alle 20-60 Min die Frequenz und sage eigentlich immer nur "D-EXYZ, FL 120 Inbound XYZ, worazf zu 99 % Indentfied kommt. Dann noch eine neue Frequenz und der wechsel. Das war es.
Ich habe dank Autorouter ein Flightlog, Anflugkarten Wetter usw. Hilfreich sind noch IFR Streckenkarten, die ändern sich nicht so oft. Bei VFR muss ich rausschauen, Wolken muss ich ausweichen, Controlzonen den Durchflug requesten, Level Change wegen Wetter usw. Also entspannter ist IFR allemal. Allerdings nur, wenn man keine Angst vorm Funkgerät hat...
Und ob man in einer Stunde einen VFR-Flug von Aschaffenburg nach Spanien in einer Stunde sauber vorbereitet, ist aus meiner Sicht sehr fraglich.....
ich war länger Organflieger, da wusste man erst eine Stunde vorher, wo es hingeht. Macht das mal VFR...
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Das ist genau die Erklärung des Jahres, besser kann man garnicht argumentieren. Und wer von VFR Flugplatz zu VFR Flugplatz überwiegend fliegt, nutzt sein volles IR eh wenig. Und wenn er das 1x im Jahr braucht ist er selbst auch überfordert.
Ich finde das war eine der beste Neurungen seit EASA unabhängig ob viele alte IR-ler nichts davon halten.
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Na bei der Planungszeit VFR/IFR würde ich wiedersprechen. Flugplan, Wetter, Flugplatzöffnungszeiten und NOTAM ist in beiden Fällen die gleiche Arbeit. Zwei Punkte VFR zu verbinden geht sogar schneller als ein brauchbares IFR Routing zu bekommen. Entscheident ist dann die Anspannung/Entspannung im Flug. IFR ist mein Routing klar und ich weiß das ich in der Höhe xyz durch komme. VFR steht man die ganze Zeit unter Streß (wenn man im kontrollierten Luftraum möchte oder im komplexen Lufträumen unterwegs ist) ob man die Freigabe bekommt (oder nicht) und das man keinen Fehler macht und irgend wo rein brettert. Das fordert einen mehr als einem Lieb ist und man kann wenig planen.
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Dass ein Z-Plan auf Y- recleared wird kann durchaus oft passieren. Die Gründe wurden schon erwähnt (Verkehrfluss, etc.). Um den Z- zu filen -unabhängig von EIR or CB-IR- heißt am Startplatz herrscht VMC.
Um von vorne klar zu machen der EIRler darf keine SID's & STar's in IMC fliegen und sollte auch nicht ohne IRI rechts, abgeflogen werden. Ich sehe keine Gefahr wenn ein EIRler ein SID bei CAVOK bekommt, und das im VMC abfliegt. Weil nähmlich der ist VFR unterwegs (sprich Erdboden und Horizont sichtbar=Lage bewusst wo oben/unten ist) nur dass er ein Linie folgt (GPS, VOR etc.). Ob er es sauber abfliegen kann (bzw. entsprechender AUTOPILOT) ist wieder was anderes, spätestens wenn der Controller ihm hinweist der weiche vom Kurs ab wird wahrscheinlich überlegen ob später weiter das wieder macht. Das ist sogar sicherer (auf Kollision) weil separated, als der versuch das IFR beim VFR-fliegen versuchen abzufliegen (Training).
Das gleiche bei STAR und CAVOK. VFR-Anflug heißt nicht immer über die Platzrunde sondern der fliegt VFR und macht ein Bogen für den direkten Anflug. On jetzt der Bogen den Track eines STAR's entspricht fällt wieder in der Vorteile des protected Anflugsektors.
Merke: EIR in IMC bei SID/STAR passt nicht zusammen, fertig! Die Frage ist, werden die Zukunfttigen EIRler sich daran halten??
Die sollten damit das Fliegen uns nicht entnommen wird!
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Merke: EIR in IMC bei SID/STAR passt nicht zusammen, fertig! Die Frage ist, werden die Zukunfttigen EIRler sich daran halten??
genau; in diesem Thread sind m.E. drei wichtige Dinge herausgerarbeitet worden:
1) mit dem E-IR kann man einiges anstellen und es ist super, dass es nun (modular) die Möglichkeit gibt, zeitnah an ein (E-)IR heran zu kommen
2) wenn ich sehr viel VFR-Platz-->Enroute-->VFR-Platz fliege, sind E-IR und Full-IR, was die Möglichkeiten angeht, gleichauf, denn in beiden Fällen muss ich bis zum Pick-Up in VMC bleiben (rechtlich gesehen)
3) am "IFR-Platz", in IMC, habe ich mit dem E-IR jedoch Nachteile im Vergleich zum Full-IR, da ich eben keine SID's und STAR's fliegen darf (können und es in der Praxis dann zu tun ist wieder eine andere Geschichte, das muss jeder für sich entscheiden...)
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Ob er es sauber abfliegen kann (bzw. entsprechender AUTOPILOT) ist wieder was anderes, spätestens wenn der Controller ihm hinweist der weiche vom Kurs ab wird wahrscheinlich überlegen ob später weiter das wieder macht.
Ist das eine Unterstellung. Wenn jemand jahrelang VFR fliegt, kann der das schon, es ist ja kein Hexenwerk.
Zudem wird ihn der Controller bald von der SID nehmen und direkt wo hinschicken, weil er den Platz braucht.
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VFR steht man die ganze Zeit unter Streß (wenn man im kontrollierten Luftraum möchte oder im komplexen Lufträumen unterwegs ist) ob man die Freigabe bekommt (oder nicht) und das man keinen Fehler macht und irgend wo rein brettert.
Wobei das nach meiner Erfahrung nach ein paar Übergaben offenbar auch ATC oft nicht mehr klar ist, dass du VFR bist. Das wird wohl erst dann offenbar, wenn du fragst, ob du den Kurs ändern darfst, um Wolken auszuweichen :-) Zumindest innerhalb D ist das VFR-Fliegen in Luftraum C auch nicht besonders anspruchsvoll.
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Ja wenn Du erstmal drin bist. Aber Du bist in der Bittsteller Position, kann auch sein das Du nicht darfst macht vorher schon Streß! Kann auch sein das Dich ein Lotse raus schmeißt (alles erlebt). Aber richtig, erstmal im System kannst Du durch ganz Europa VFR fliegen und die halten einen für IFR. Aber Du kommst nicht immer so einfach rein (ins System) gerade im Ausland! Wieder Streß, geht´s, geht´s nicht. Mit dem E-IR darfst Du einfach Dein Routing verlagen und das entspannt doch sehr!
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