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Hallo Richard,
ich habe mein EIR Rating seit Herbst, habe aber vorher noch die "alte" Theorie mit Alles-und-Scharf absolviert.
Der Hauptgrund für EIR war (neben dem vereinfachten Budget-Approval zu Hause...) mein Anforderungsprofil. Ich fliege im Norden von Frankfurt von einem VFR Platz aus, in praktischer Entfernung (<50km) rundherum gibt's auch keinen Platz mit IFR Verfahren, und meine Destinationen sind meist auch VFR-Plätze.
Auf dem Papier passt das also prima.
Bislang habe ich nur einige Übungsflüge absolviert, die bei teilweise "severe VFR", weil ich noch ein bißchen Erfahrung sammeln und mich langsam rantasten will (muss!).
Ein paar Erfahrungen und Überlegungen daraus:
EIR ist noch kein allgemein bekanntes Konzept. Die Controller können wohl gar nicht auf Details wie VFR Übergänge im Plan achten und leiten dann wie gewohnt in einen Approach (bei Anflug auf IFR Platz natürlich). Ich werde deshalb in Zukunft drauf achten, meine Intentions (also descend to minimum, cancel IFR) rechtzeitig zu kommunizieren, um Konfusionen und Koordinierungsaufwand frühzeitig zu verhindern.
Das Gleiche auch beim Startup, hier wurde mal mein Z-FPL (mit VFR Ziel) in einen Y-Plan uminterpretiert und ich habe eine Clearance für einen IFR Departure bekommen. Das war (für den Controller) ärgerlich, da ich die Clearance ablehnen musste und die Neukoordination dann ein paar Minuten gedauert hat.
Problematisch finde ich das Thema mit der MVA. Die ist natürlich für Pick up und Cancel spielentscheidend (ja, ich weiß, das mit den Untergrenzen kann man auch anders handhaben...), und muss bei der Planung gut einkalkuliert werden, weil ein Flug ganz schnell undurchführbar werden kann, wenn er in einem Sektor mit zu hoher (für das Wetter) MVA endet/startet (Beispiel Egelsbach: Abflug Richtung Süden erfordert nur irgendwas um die 2000ft, wenn man im Norden ankommt, ist bei 3500ft Schluss). Und die MVA liegen oft ziemlich hoch, oft viel höher als für die weitere Durchführung des Flugs nach VFR für die Landung erforderlich.
Die gerne genommene Alternative des Approachs auf einen IFR Platz, dann Cancel und VFR weiterhüpfen geht mit EIR eben nicht.
Aus diesem Grund und natürlich weil mir diese Art der Fliegerei viel Spaß macht, steht bei mir das "richtige" (C-IR) als nächstes auf dem Plan.
Gruß,
Andreas
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Ich mache über Karneval einen EIR Kompaktkurs, um was für das Frühjahr/Sommer zu haben. Im Herbst dann das volle IR als Add On. Flugschule Marl von Peter Luthaus geht hier individuell auf die Bedürfnisse ein und hat sogar unser Flugzeug als Schulungsflugzeug gemeldet. Tolle Sache, denn das ist kein kleiner Aufwand.
Ob das Rating was bringt, weiß ich noch nicht; Der Definition nach muss das für Start/Ziel VFR Flugplatz egal sein. Mir geht es v.a. auch darum, die Navigation und Flugplanung enroute zu vereinfachen.Der Blödsinn mit MVA bei VFR Plätzen bleibt ja, egal, welches Rating ich habe.
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Wird in der Praxis der Flugplan mit (18)RMK/ENROUTE-IR ONLY gefiled und das von den Lotsen auch bemerkt?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich gehe davon aus dass ein neuer Buchstaben für den Flugplan kommen wird.
Jeder der Termine einhalten soll, kommt nicht nur mit EIR aus. Der braucht das vollständige IR.
Für den privaten Flug (nicht Termin bindend) wie oft kommt vor, dass die Basis tiefer liegt als die MVA? Der kann/sollte dies umgehen. Für diese Piloten-Gruppe ist der EIR gedacht. Und ich adoptiere die Erklärung vom Wolf, innerhalb von ein paar Stunden ist die Flugplanung einer langen Reise fertig.
Fertig!
P.S. Wenn ich an meiner Griechenland Touren zurück denke, wie oft ich verschoben, abgesagt habe, Tagelang Vorbereitungen und danach wieder von vorne angefangen habe etc., Urlaub fürs warten verbraucht etc.... kriege ich "Pickel". Und das mit Charter Flugzeuge... man o man wenn ich daran denke....
Möchte dem nächst auch das EIR machen. Und bei Geld Überschuss irgendwann das CB-IR auch unabhängig ob brauche oder nicht.
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würde gerne mehr von den intensiv EIR wissen hören
danke
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Guten Tag und Hallo Leute, lasst doch die Kirche im Dorf! Es steht doch ausser Zweifel, dass jegliche fliegerische Weiterbildung vom Nutzen ist.
Enroute IFR hilft doch schon auf der Strecke zu den Insel. Sauerland in Wolken, TOP,s unter FL 070 und die "Null-Grad-Grenze" darüber und schon geht es ab.
Aber bitte nicht vergessen zum richtigen "IFR" gehört auch der entsprechende Flieger. Ausser Instrumente und Radios benötigt man einen Turbo-Lader (um "ON TOP" zu kommen) und zumindest einfache Enteisung! Hat man das nicht, so wird man beim richtigen "IFR-fliegen" meist in Schwierigkeiten gebracht, welche man "VFR" unter Umständen vermeiden kann. Wie gesagt IFR hilft, aber es ist kein Allerheilsmittel!
MfG
miesi
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Haben wir nie so gemacht in der Ausbildung, aber wäre eine Idee.
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Wie wird denn die FPL Aufgabe in der E-IR Ausbildung geschult? Die Information über die Einschränkung in der Lizenz muss für die betrieblichen Abläufe der Lotsen ja eigentlich übermittelt werden und ausser über Feld (18) wüsste ich nicht wie. Sollte es zu einer größeren Anzahl E-IR Flüge kommen, macht vielleicht ein eigener Buchstabe "E" in Feld (8) Sinn, aber so eine lokale Änderung in ein weltweites System einzubringen stelle ich mir nicht ganz leicht vor. Was sagen denn unsere mitlesenden Controller dazu?
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Das juckt doch den Controller nicht, für den bist Du IFR und irgendwann VFR. Wann, das entscheidest Du.
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Nach dem geschilderten Erlebnis von Andreas mit seiner falschen Y Clearance bei gefiletem Z Plan von einem Platz mit SID ist das nur bedingt richtig. Am Flugende mag das egal sein, am Start nur bedingt. Wenn so etwas im Slot Betrieb stattfindet, dann kann das jedenfalls durchaus für gesteigerte Aufregung führen.
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Ich denke beim Depature liegt es genau wie beim Anflug, beim Piloten, zu entscheiden, ob er das so fliegen kann/darf. Was spricht dagegen, bei VFR-Wetter ein IR Depature zu fliegen? Aus meiner Sicht gar nichts. Ich weiß jetzt nicht, ob man mit E-IR Depatures fliegen darf, aber was spricht dagegen? Und wenn man dann beim Depaturefliegen bei 1000 GND in Wolken kommt, ist das doch schon E-IR, oder sehe ich da was falsch?
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Ich weiß jetzt nicht, ob man mit E-IR Depatures fliegen darf, aber was spricht dagegen?
was dagegen spricht...?! Dass man es nicht darf!
Die Praxis mag (individuell) anders aussehen.
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was dagegen spricht...?! Dass man es nicht darf!
Natürlich darf man mit E-IR Departures/SIDs fliegen! Man ist ja VMC und gilt als VFR-Traffic. Auch mit reinem PPL darf man SIDs und STARs und ILS etc. fliegen.
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Natürlich darf man mit E-IR Departures/SIDs fliegen! Man ist ja VMC und gilt als VFR-Traffic.
darum geht's doch gar nicht. Wer macht ein IR um dann die ganze Zeit in VMC zu fliegen?
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Ich wüsste jetzt spontan nicht was dagegen spräche bei VMC ein SID unter VFR abzufliegen, halt nur nicht mit einer IFR clearance. Allerdings werden solche An- als auch Abflüge an manchen Plätzen und zu bestimmten Zeiten nicht gerne gesehen. Manch ein Tower Controller mag es nicht, wenn VFR Verkehr in seinen IFR Flugwegen "rumturnt". Prinzipiell ist es eine gute Sache als reiner VFRler mit entsprechender Anfrage am Tower solche Procedures einmal abzufliegen. Es trainiert und wenn man das für seinen Heimatflughafen einmal gemacht hat, dann hat man auch ein viel besseres Gefühl dafür, wo denn das größere Metall längs fliegt, also mehr Sicherheit für alle Seiten.
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Für Trainings An- und Abflüge in VMC ist das korrekt, wenn es die Verkehrslage zulässt.
Zur Frage: Der Lotse wird nicht über die verschiedenen Berechtigungen eines Piloten informiert. Es ist die Pflicht des Piloten darauf hinzuweisen, wenn Freigaben außerhalb seiner Lizensen nicht ausgeführt werden können.
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sicher kann ich VFR fliegen, was ich will, aber darum ging es dem Kollegen doch gar nicht:
Und wenn man dann beim Depaturefliegen bei 1000 GND in Wolken kommt, ist das doch schon E-IR, oder sehe ich da was falsch?
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Und wenn man dann beim Depaturefliegen bei 1000 GND in Wolken kommt, ist das doch schon E-IR, oder sehe ich da was falsch?
Wenn man auf der SID in 1000ft in Wolken kommt, dann war man beim Start eventuell schon Sonder-VFR (unter 1.500ft vertikal), damit war der Flug vielleicht vorhersehbar nicht unter VFR bis zur Minimum Höhe zum IFR Pickup unter E-IR Lizenzbedingungen durchführbar und hätte dann so gar nicht angetreten werden dürfen, korrekt? Um auf der SID in IMC fliegen zu dürfen, also die Procedure zu nutzen, müsste ein vollständiger IR vorhanden sein, korrekt? Insofern ist die obige Aussage nicht richtig, denn dazu ist dann nicht E-IR, sondern IR notwendig. Es bleibt natürlich die hypothetische Frage, ob man unter Sonder-VFR einen Weg an den Wolken vorbei und abseits der SID bis zum IFR Pickup würde finden können (wäre das dann nicht so etwas wie quasi-inverses Scud running?). Einen "freihändigen IFR Pickup" in der SID könnte der Tower Lotse nicht verteilen, oder (mal von der nachstehend von Achim H. angemerkte Praxis mit "visual" departure abgesehen)? Ich finde es wird jetzt arg theoretisch.
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In der Praxis sollte der Pilot einfach sicherstellen, dass am Startplatz und Zielplatz VFR-Bedingungen herrschen.
Mehr braucht es nicht und man muss ATC nicht verwirren mit seltsamen Anforderungen sondern einfach "im Fluss" mitfliegen. Wann wo genau IFR beginnt, ist sehr akademisch. Nicht groß nachdenken, nur ATIS fragen.
Übrigens ist es gängige Praxis, dass IFR-Piloten von kleinen Flugzeugen an großen Flughäfen ein "visual departure" machen müssen und sowohl ATC als auch der Pilot wissen, dass das gar nicht so "visual" sein wird. Einfach deswegen, weil die üblichen SIDs eine lange Geradeausstrecke haben und ein GA-Flugzeug beim Abfliegen den Verkehr stark aufhalten würde.
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Vielen Dank für die Angabe! Würde eine Angabe des E-IR in zum Beispiel RMK/ im FPL vom Lotsen bemerkt und würde das besser in den Ablauf passen als eine vom Piloten abgelehnte Clearance?
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Insofern ist die obige Aussage nicht richtig, denn dazu ist dann nicht E-IR, sondern IR notwendig.
darauf wollte ich hinaus..., yep.
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In der Praxis sollte der Pilot einfach sicherstellen, dass am Startplatz und Zielplatz VFR-Bedingungen herrschen.
da bin ich dann wieder dabei.
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Die Information "EIR rated" wird aus dem Feld 18 nicht automatisch zur Darstellung gebracht.
Anders ist es natürlich, wenn ein Pilot auf der FIS Frequenz ein Wetter Problem hat. Ich würde dann schon nach IFR/EIR rated explizit fragen und dies in der Koordination mit Radar weiter geben, weil es unter Umständen einen großen Unterschied macht, ob man als Alternative ein ILS auch in IMC fliegen kann oder doch besser eine andere Gegend mit einer tiefen MVA und VMC wählt.
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Bin gerade in der Ausbildung zum IR, ob enroute oder competency weiss ich noch nicht, da Theorie ja das gleich ist.
Also habe ich im Moment nur halbwissen und keine Praxis.
Ich denke man kann es am besten mit einem Beispiel erklären.
Meine Basis ist Hangelar unter der Kontrollzone Köln-Bonn.
Habe ich ausreichende Sichten fliege ich VFR bis zur MVA und gehe dort ins System.
Reicht es nicht, fliege ich VFR in die Kontrollzone, muss ggfls. tiefen Überflug oder Touch and Go machen und komme dann über die SID nach oben.
Nur darf ich einen Approach oder SID in IMC nur mit dem C/IR machen.
Mit dem E/IR lernst du das zwar auch, nur darfst du es nicht fliegen.
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