 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Ich wüsste jetzt spontan nicht was dagegen spräche bei VMC ein SID unter VFR abzufliegen, halt nur nicht mit einer IFR clearance. Allerdings werden solche An- als auch Abflüge an manchen Plätzen und zu bestimmten Zeiten nicht gerne gesehen. Manch ein Tower Controller mag es nicht, wenn VFR Verkehr in seinen IFR Flugwegen "rumturnt". Prinzipiell ist es eine gute Sache als reiner VFRler mit entsprechender Anfrage am Tower solche Procedures einmal abzufliegen. Es trainiert und wenn man das für seinen Heimatflughafen einmal gemacht hat, dann hat man auch ein viel besseres Gefühl dafür, wo denn das größere Metall längs fliegt, also mehr Sicherheit für alle Seiten.
|
|
|
|
|
sicher kann ich VFR fliegen, was ich will, aber darum ging es dem Kollegen doch gar nicht:
Und wenn man dann beim Depaturefliegen bei 1000 GND in Wolken kommt, ist das doch schon E-IR, oder sehe ich da was falsch?
|
|
|
|
|
Und wenn man dann beim Depaturefliegen bei 1000 GND in Wolken kommt, ist das doch schon E-IR, oder sehe ich da was falsch?
Wenn man auf der SID in 1000ft in Wolken kommt, dann war man beim Start eventuell schon Sonder-VFR (unter 1.500ft vertikal), damit war der Flug vielleicht vorhersehbar nicht unter VFR bis zur Minimum Höhe zum IFR Pickup unter E-IR Lizenzbedingungen durchführbar und hätte dann so gar nicht angetreten werden dürfen, korrekt? Um auf der SID in IMC fliegen zu dürfen, also die Procedure zu nutzen, müsste ein vollständiger IR vorhanden sein, korrekt? Insofern ist die obige Aussage nicht richtig, denn dazu ist dann nicht E-IR, sondern IR notwendig. Es bleibt natürlich die hypothetische Frage, ob man unter Sonder-VFR einen Weg an den Wolken vorbei und abseits der SID bis zum IFR Pickup würde finden können (wäre das dann nicht so etwas wie quasi-inverses Scud running?). Einen "freihändigen IFR Pickup" in der SID könnte der Tower Lotse nicht verteilen, oder (mal von der nachstehend von Achim H. angemerkte Praxis mit "visual" departure abgesehen)? Ich finde es wird jetzt arg theoretisch.
|
|
|
|
|
In der Praxis sollte der Pilot einfach sicherstellen, dass am Startplatz und Zielplatz VFR-Bedingungen herrschen.
Mehr braucht es nicht und man muss ATC nicht verwirren mit seltsamen Anforderungen sondern einfach "im Fluss" mitfliegen. Wann wo genau IFR beginnt, ist sehr akademisch. Nicht groß nachdenken, nur ATIS fragen.
Übrigens ist es gängige Praxis, dass IFR-Piloten von kleinen Flugzeugen an großen Flughäfen ein "visual departure" machen müssen und sowohl ATC als auch der Pilot wissen, dass das gar nicht so "visual" sein wird. Einfach deswegen, weil die üblichen SIDs eine lange Geradeausstrecke haben und ein GA-Flugzeug beim Abfliegen den Verkehr stark aufhalten würde.
|
|
|
|
|
Insofern ist die obige Aussage nicht richtig, denn dazu ist dann nicht E-IR, sondern IR notwendig.
darauf wollte ich hinaus..., yep.
|
|
|
|
|
In der Praxis sollte der Pilot einfach sicherstellen, dass am Startplatz und Zielplatz VFR-Bedingungen herrschen.
da bin ich dann wieder dabei.
|
|
|
|
|
Bin gerade in der Ausbildung zum IR, ob enroute oder competency weiss ich noch nicht, da Theorie ja das gleich ist.
Also habe ich im Moment nur halbwissen und keine Praxis.
Ich denke man kann es am besten mit einem Beispiel erklären.
Meine Basis ist Hangelar unter der Kontrollzone Köln-Bonn.
Habe ich ausreichende Sichten fliege ich VFR bis zur MVA und gehe dort ins System.
Reicht es nicht, fliege ich VFR in die Kontrollzone, muss ggfls. tiefen Überflug oder Touch and Go machen und komme dann über die SID nach oben.
Nur darf ich einen Approach oder SID in IMC nur mit dem C/IR machen.
Mit dem E/IR lernst du das zwar auch, nur darfst du es nicht fliegen.
|
|
|
|
|
Reicht es nicht, fliege ich VFR in die Kontrollzone, muss ggfls. tiefen Überflug oder Touch and Go machen und komme dann über die SID nach oben.
Das wirst Du sehr bald anders praktizieren, denn so sieht nur die graue Theorie aus :-)
|
|
|
|
|
|
8 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
