Gibt einem Papa 10.000 $ für den PPL, wo macht man ihn am schnellsten, mit dem größten Sightseing-Faktor, mit sehr viel Instrumentenanteilen [..] – immer noch drüben.

Moin, ich hab beides gehabt (GPL mit Profis unter der Woche und Ehrenamt am WE lokal, CPL ME/IR mit 2 Lehrern zum PPL und einem „großem Manitou“ für den Rest), und natürlich hängt es an der Qualität des Lehrenden. Aber im Einzelnen:

1) ergänze die Kompaktausbildung mit regelmäßiger Weiterschulung und Horizonterweiterung hinterher und ich ziehe jeden 3-Wochen-50 h-aber-danach-direkt-zwei-Fliegerurlaube-und-dann-IR einem über 20 Monate Vereins-PPLer vor, ceteris paribus natürlich. Was ist in deinem Umfeld die Durchschnittsdauer zum Schein im Verein, was ist der Kostenansatz bei einer gewerblichen ATO? Das müssen wir ehrlich vergleichen.

2) exakt

3) schrieb ich zu den 100 h – modular fATPLern ;-)

4) stimmt nicht: Eine alte 172er, zwei Schüler, auf Strecke gehen und von hinten mitlernen, plotten, planen, Landetraining mitbeobachten verdoppelt die Wahrnehmung, gibt dir aber die dringend nötigen Zäsuren. Warum teamen Hansens zwei Flugschüler mit CFI in Goodyear? Bei JAL in Kalifornien waren es sogar 3 Flugschüler pro Bonnie. Wieviele Schulen machen das hier? Wegen der Kosten ist die Basisausbildung zumeist in Zweisitzern.

Zum Urlaubsfaktor: Nochmals, ich meine fATPLer oder „10.000 $ von Papa“, nicht Führungskräfte Ende 30 mit Familie und 6 Wochen Jahresurlaub, oder Mittelständler, die 50 Leute mit Folgeaufträgen versorgen müssen (dann macht es eh meist mehr Sinn, alles im eigenen Flugzeug zu machen). Yellowstone ist eine gute Zäsur, Marlboro Country ist auch für Landetraining tauglich. Während man hier 800 Fuß ceilings hat kann man dort noch bei passabler DA den Schulungsinput dosieren. Junge Fluglehrer, die zu den 1500 h aufschließen wollen um Jets zu fliegen kann man finden, wenn man sucht. Dann ist man auch nicht an den Schulungsstandort gebunden. Und die freuen sich auch mal, die Platzrunde zu verlassen.

5) Mit anderen Wartungsrisiken (Lisa-Bilanz-Artikel von heute), möglich, bei 5-Sterne Standard eine SR20, bei MS.880 hätte man auch unter der Tragfläche zelten können, aber ja, das kann sich annähern. Bleibt aber der Mehrwert durch die Horizonterweiterung. Und man trägt als kompletter Neuling kein Wartungskostenrisiko, das verbleibt bei der Schule.

6) Mit dem Argument würde ich den PPL dann aber unter CVFR in Israel machen J. Scherz beiseite, 100 h modular, oder PPL von Papa, oder im Team legst du aber den größten Reisenachteil der USA beiseite (große Entfernungen), es macht aber auf einmal Spaß. Hierzukontinents wartest du hingegen auf das nächste hereinrollende Tiefdruckgebiet aus der Wetterküche des Nordatlantiks, außer bei glücklichen Hochdruckwetterlagen. Ich bin übrigens der Meinung, dass das in Osteuropa auch funktionieren muss, mit sicherlich höherem Abenteuerwert, aber wie ist die fliegerische Infrastruktur? Platzdichte? Spritverfügbarkeit? Das Fliegerenglisch?

Es bleibt bei einer Abwägung mit sehr vielen Komponenten.

Daher zu deinem Schlussabsatz: Der Durst einer Bonnie bei örtlichen Avgaspreisen ist nicht weit weg von Lisa Alpha und Bravo, je nach Platz. Bei letzteren werden Fixkosten solidarisiert von Vielnutzern, das kann man sich ehrlicherweise in beide Richtungen schönrechnen. Kompakt schulen kann man natürlich auf beidem, der eigenen wie der fremden Maschine. Es hängt halt am eigenen Reiseverhalten, Lernverhalten, und nochmals: Ich wende mich nur gegen diese absoluten Aussagen, denn es gibt schlicht keine absoluten Wahrheiten hier. „Für viele in ihren fliegerischen Ambitionen“ – sorry, wollen wir nur Kirchturmflieger produzieren? Oder auch mal reisen und entdecken? Du erwähnst ja selbst die 50 h Fliegerurlaub drüben, dann kann man die Reihenfolge auch umdrehen, es ist und bleibt ein Abwägungsprozess. „Vom IR habe ich keine praktische Ahnung“ – na denn auf, viel Spaß bei der nächsten Etappe J. Wie erwähnt, ich habe 90 h Zweimot für 225 $ die Stunde, ohne Landegebühren und Öffnungszeiten gehabt. Astronauten kennengelernt beim Feierabendbier etc. Letzeres kann einem auch beim Segelflugplatz in Europa passieren, Ersteres? Ich denke nicht.

Ergänzend nach zwotem Lesen: Durch die geringen technischen Anforderungen und hohe Verfügbarkeit von CFIIs im Gegensatz zu FIIs und FI-IRs hierzulande kannst du auch in einer sehr rudimentären C150 oder C172 (zwei Schüler oder mehr Komfort) basic instrument flying, enroute procedures usw. schon in die Erstschulung gut integrieren. Den Rest per iPad im Cockpit kompetenzbasiert sogar auch, mit Restschulung auf einer „echten“ IFR Maschine mit Glideslope und GNS430W. Den ersten Teil bei gleichen Kosten wie VFR-Fliegerei. Klar ist das kein G1000, sondern das absolute Minimum, aber das direkt vorne mit integriert: Auch der PPL darf gerne um das IR ergänzt werden – warum nicht so früh wie möglich. Macht jede MPL-Ausbildung (mit besserem Gerät und viel höheren Kosten), macht das Militär anteilig auch (bei sehr viel teurerem Gerät aber didaktisch immer noch sehr sinnvoll), und das aus gutem Grund. Man gibt mehr Sicherheit und vermeidet oder vermindert zumindest Lernplateaus.

Und da das nicht zur Sprache kam, EIR und CBIR finde ich sehr gute regulatorische Entwicklungen, vor allen Dingen im eigenen Flieger. Aber es gibt halt keine absoluten Aussagen.