Moin, ich hab beides gehabt (GPL mit Profis unter der Woche
und Ehrenamt am WE lokal, CPL ME/IR mit 2 Lehrern zum PPL und einem „großem
Manitou“ für den Rest), und natürlich hängt es an der Qualität des Lehrenden.
Aber im Einzelnen:
1) ergänze die Kompaktausbildung mit regelmäßiger
Weiterschulung und Horizonterweiterung hinterher und ich ziehe jeden
3-Wochen-50 h-aber-danach-direkt-zwei-Fliegerurlaube-und-dann-IR einem über 20
Monate Vereins-PPLer vor, ceteris paribus natürlich. Was ist in deinem Umfeld
die Durchschnittsdauer zum Schein im Verein, was ist der Kostenansatz bei einer
gewerblichen ATO? Das müssen wir ehrlich vergleichen.
2) exakt
3) schrieb ich zu den 100 h – modular fATPLern ;-)
4) stimmt nicht: Eine alte 172er, zwei Schüler, auf Strecke
gehen und von hinten mitlernen, plotten, planen, Landetraining mitbeobachten
verdoppelt die Wahrnehmung, gibt dir aber die dringend nötigen Zäsuren. Warum
teamen Hansens zwei Flugschüler mit CFI in Goodyear? Bei JAL in Kalifornien
waren es sogar 3 Flugschüler pro Bonnie. Wieviele Schulen machen das hier?
Wegen der Kosten ist die Basisausbildung zumeist in Zweisitzern.
Zum Urlaubsfaktor: Nochmals, ich meine fATPLer oder „10.000 $
von Papa“, nicht Führungskräfte Ende 30 mit Familie und 6 Wochen Jahresurlaub,
oder Mittelständler, die 50 Leute mit Folgeaufträgen versorgen müssen (dann
macht es eh meist mehr Sinn, alles im eigenen Flugzeug zu machen). Yellowstone
ist eine gute Zäsur, Marlboro Country ist auch für Landetraining tauglich. Während
man hier 800 Fuß ceilings hat kann man dort noch bei passabler DA den
Schulungsinput dosieren. Junge Fluglehrer, die zu den 1500 h aufschließen
wollen um Jets zu fliegen kann man finden, wenn man sucht. Dann ist man auch
nicht an den Schulungsstandort gebunden. Und die freuen sich auch mal, die
Platzrunde zu verlassen.
5) Mit anderen Wartungsrisiken (Lisa-Bilanz-Artikel von
heute), möglich, bei 5-Sterne Standard eine SR20, bei MS.880 hätte man auch
unter der Tragfläche zelten können, aber ja, das kann sich annähern. Bleibt aber
der Mehrwert durch die Horizonterweiterung. Und man trägt als kompletter
Neuling kein Wartungskostenrisiko, das verbleibt bei der Schule.
6) Mit dem Argument würde ich den PPL dann aber unter CVFR in
Israel machen J. Scherz
beiseite, 100 h modular, oder PPL von Papa, oder im Team legst du aber den
größten Reisenachteil der USA beiseite (große Entfernungen), es macht aber auf
einmal Spaß. Hierzukontinents wartest du hingegen auf das nächste
hereinrollende Tiefdruckgebiet aus der Wetterküche des Nordatlantiks, außer bei
glücklichen Hochdruckwetterlagen. Ich bin übrigens der Meinung, dass das in
Osteuropa auch funktionieren muss, mit sicherlich höherem Abenteuerwert, aber
wie ist die fliegerische Infrastruktur? Platzdichte? Spritverfügbarkeit? Das
Fliegerenglisch?
Es bleibt bei einer Abwägung mit sehr vielen Komponenten.
Daher zu deinem Schlussabsatz: Der Durst einer Bonnie bei
örtlichen Avgaspreisen ist nicht weit weg von Lisa Alpha und Bravo, je nach
Platz. Bei letzteren werden Fixkosten solidarisiert von Vielnutzern, das kann
man sich ehrlicherweise in beide Richtungen schönrechnen. Kompakt schulen kann
man natürlich auf beidem, der eigenen wie der fremden Maschine. Es hängt halt
am eigenen Reiseverhalten, Lernverhalten, und nochmals: Ich wende mich nur
gegen diese absoluten Aussagen, denn es gibt schlicht keine absoluten
Wahrheiten hier. „Für viele in ihren fliegerischen Ambitionen“ – sorry, wollen
wir nur Kirchturmflieger produzieren? Oder auch mal reisen und entdecken? Du
erwähnst ja selbst die 50 h Fliegerurlaub drüben, dann kann man die Reihenfolge
auch umdrehen, es ist und bleibt ein Abwägungsprozess. „Vom IR habe ich keine
praktische Ahnung“ – na denn auf, viel Spaß bei der nächsten Etappe J. Wie
erwähnt, ich habe 90 h Zweimot für 225 $ die Stunde, ohne Landegebühren und
Öffnungszeiten gehabt. Astronauten kennengelernt beim Feierabendbier etc. Letzeres
kann einem auch beim Segelflugplatz in Europa passieren, Ersteres? Ich denke
nicht.
