 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Die EASA hat eine neue rulemaking task; hier
Anscheinend sind die zig Tausende (oder etwa mehr?) die das EIR machen wollen nicht genug.
Basic IR. So ein EASA weites Sub-ICAO IR, gemischt aus UK IMC und franz. national IR. (Franzosen wollen kein English sprechen). Viele nette Punkte drin. Auch keine flow control....
|
|
|
|
|
Danke für den Hinweis!
|
|
|
|
|
Na, da haben sie sich ja etwas vorgenommen!
Wenn das ATS nur "einfache" routings von Piloten annnehmen soll... weil sie keine "komplizierten" aufgeben können? Wo ist da die Gleichbehandlung zu den anderejn mit CB-IR oder mehr?
Wenn ein basic IR-Pilot nur französich-sprechend durch airspace C von Paris nagelt (tausche "französisch" und "Paris" gegen beliebiges EASA-Land) und alle anderen (ausser seinen Landsleuten) ihn nicht verstehen, dürfte das der situational awareness auch nicht gerade förderlich sein.
Hauptproblem für Piloten, Fluglotsen und Versicherungen: Was darf/durfte der eigentlich... Start in IMC? Nur GPS-approach? Oder nur ILS, weil er halt gerade mal das Modul besser fand? Oder beides? M;uss man dann ja auch beim Checkflug immer neu beachten.
Wetterminima von 600ft/1500m sind quasi enroute IR-Bedingungen.
Macht alles komplizierter und aus meiner Sicht nicht einfacher.
Oliver
|
|
|
|
|
Das klingt schon mal gut (aus dem Concept Paper des verlinkten Dokuments):
2.3 Certification of aircraft and equipment
It is important that certification requirements, both for the entire aircraft and installed equipment, are
proportionate for the intended operation. The demand for increased instrument flying qualifications will
not substantially increase if the availability of aircraft appropriately certified and equipped for flight
under IFR in the relevant airspace does not exist. To this end, the following issues should be taken into
account:
— proportionate requirements for the initial certification of light aircraft for flight under IFR; and
— consistent and proportionate requirements for matching the reasonable capabilities of avionics
and their associated installations with appropriate performance-based navigation (PBN) airspace
specification requirements.
Wenn jetzt noch das mit der "initial certification of light aircraft" gestrichen würde ...
|
|
|
|
|
Es gibt Gerüchte dass es die ersten Kurszulassungen vom LBA schon ab Anfang 2043 geben soll! Und damit nur fünf Jahre nach Bearbeitung der letzten EIR Anträge!
|
|
|
|
|
So ich hab mir heute das Magazin von Sabine gekauft.
Eigentlich nur weil ich beim Durchblättern den AOPA Kommentar gesehen hab.
'Mehr ist nicht immer besser'.
Ist er jetzt beleidigt der Herr AOPA? Weil er an der FCL.008 beteiligt war und das EIR so erfolgreich ist.
(Achso in D gibts ja nur eine handvoll Schulen die einen genehmigten Kurs haben)
In UK hat das EIR auch schon einer (1) gemacht.
'Gibt es nicht Themen, bei denen die auch bei der EASA nur in Grenzen vorhandenen Kapazität viel besser eingesetzt wäre?.. Warum schöne die EASA wieder einmal in die Falle zu tappen, alles neu und besser machen zu wollen'....
Geht's noch? Das ganze BIR soll das IMC in UK ablösen, weil das IMC nur befristet in europäische Lizenzen eingetragen wird. Das seit Jahrzehnten bewährte IMC Rating soll bewahrt werden. Der Vorstoß kommt gar nicht von der EASA selbst, sondern durch stetes Anfragen von AOPA UK, besonders Nick Wilcock. Die machen sehr gute Lobbyarbeit (Lutz kennt das Spiel) und auch die CAA ist im Gegensatz zum LBA ja sehr engagiert. Vielleicht sollte man, wenn man über die Vorschläge und Nöte anderer AOPAs in Europa herzieht, sich erst mal schlau machen und die Hintergründe erforschen.
Es ist echt armselig, und zeugt von nationaler Kurzsicht die EASA zu beschuldigen.
Dann wird in dem Artikel über die nur 15h minimum Training hergezogen. Die wenigsten schaffen es in 15h. Das IMCR war in den letzten 40 Jahren sehr erfolgreich.
Ich finde das einfach nur zum Ko...., besonders wenn darunter steht: AOPA Germany, weltweit vernetzt.
Eine sehr sehr schwache Vorstellung.
|
|
|
|
|
Hallo Commander Doerr,
wenn ich mit dem „Herr AOPA“ gemeint bin, nein, ich fühle mich weder von der EASA noch von Ihnen beleidigt, allerdings bin ich etwas verwundert angesichts Ihres emotionalen Ausbruchs.
Gegen meine britischen Kollegen bin ich sicherlich nicht hergezogen und habe auch nicht in Frage gestellt, dass die eine gute Arbeit machen. Der Verweis auf die 15 Stunden Minimum-Ausbildung für das IMC-Rating ist eine objektive Feststellung. Ich mache das IMC-Rating auch nicht runter, ich schreibe sogar, dass es „bewährt und sicher ist“.
Aber die Frage darf doch letztlich erlaubt sein, wieviele Instrument-Ratings wir in Europa brauchen? Drei, vier oder fünf? Oder sollte man nicht lieber darüber nachdenken etwa nach US-Vorbild ein sehr pragmatisches IR zu entwickeln und vielleicht noch on top ein Enroute-Rating dazu anzubieten? Und den Briten könnte man ja weiter erlauben zuhause ihr IMC-Rating anzuwenden. Darüber könnte man ja mal kontrovers diskutieren, ohne gleich zu ko….
Grüße
Michael Erb
|
|
|
|
|
Hallo Herr Erb, oder auch in die Runde, als unmittelbar Betroffener (Anfänger CB-IR) würde mich mal ganz konkret interessieren, welche Unterschiede zwischen EASA (CB /Enroute) und FAA- IR bestehen. Ich habe gesucht, aber so richtig kann es einem keiner sagen. Einige Spezln reden immer davon, "nach Amerika" zu gehen und dort das "tolle pragmatische FAA IR zu machen..... hat nur 900 Fragen"... Dafür fehlt mir aber die Zeit, ich muss es also hier machen.
Mein Verständnis bis jetzt ist, daß aus dem 'alten' großen IR die HPA Bestandteile rausgenommen wurden, und man sich also mit Turbinen, Jetstreams etc. nicht beschäftigen muss, wenn man kein entsprechendes Flugzeug steuern will. Ok, aber es sind hier halt immer noch 2700 Fragen die man büffeln muss.
Worin bestehen denn nun konkret die Unterschiede zwischen den 2700 Fragen hier und den 900 dort. Was lerne ich dort nicht ? Oder sind es nur weniger Fragen ?
Gibt es hinsichtlich Praxis Unterschiede ? Fliege ich drüben weniger ? Was ist genau anders ?
Die EASA scheint ja eine Art Menüliste zu machen, wo man sich raussuchen kann, was man braucht. Wenn Sie sagen, warum nicht von den Amis abgucken: Was ist es denn im Detail, was die anders bzw. besser machen ?
|
|
|
|
|
Hallo Herr Naglicello,
der große Vorteil des US-IR beim Theorie-Lernen besteht für mich darin, dass man sich die Theorie selbst beibringen kann. Für mich bedeutete das vor ca. 15 Jahren einige Wochenenden auf dem Sofa mit einem DVD-Kurs, dann war nur noch ein Sign-Out eines IR-Fluglehrers notwendig und ich konnte in die theoretische Prüfung gehen. Damals konnte man die Prüfung sogar noch an mehreren Orten in Europa online ablegen, heut geht das nur noch in Großbritannien bei Flight Safety (und in den USA natürlich).
Zu den Detailunterschieden bei den Theorie-Inhalten können sicher andere Foristi detaillierter Auskunft geben als ich.
Den großen Vorteil bei der Aufrechterhaltung des US-Ratings sehe ich darin, dass beim regelmäßigen Praktizieren des IR-Fliegens (6 Approaches in 6 Monaten) keine Checkflüge notwendig sind. Ist man mal nicht mehr current, dann reicht ein Termin mit einem Fluglehrer aus, der einen wieder checkt.
Im europäischen System sind hingegen die jährlichen IFR-Checkflüge Pflicht. Hat man einmal sein IR nicht fristgemäß verlängert, dann muss man zu einer ATO und ein Assessment vor dem Checkflug durchlaufen.
Michael Erb
|
|
|
|
|
Der Vergleich CB-IR und FAA-IR führt letztlich zu einer Glaubensdiskussion (wie fast immer). Großer Nachteil des FAA-IR ist, dass es ab nächstem Jahr nicht mehr alleine ausreicht, um ein N-reg hier bewegen zu können.
Die Theorie kann ich gut vergleichen, da ich in beiden Systemen entsprechende Lehrgänge gemacht habe. Man kann sich in beliebiger Detailtiefe mit den Themen beschäftigen, wenn du aber nur die Fragen durchgehst um die Multiple Choice Tests zu bestehen, ist der Mehraufwanf für das CB-IR minimal und rechtfertigt sicher nicht, dass man deswegen das FAA-IR vorzieht. Das war zu Zeiten des alten IR ganz bestimmt anders.
Mitunter wird angeführt, dass das FAA-IR preiswerter sei. Wenn das Ziel aber ohnehin das CB-IR ist, wird der Umweg über die USA eher teurer sein. Daher erwerbe ich auch zuerst das CB-IR, danach das FAA-IR. Bedenke auch, dass du, um dein FAA-IR in ein CB-IR konvertieren zu können, 50h unter IFR als PIC benötigst - d.h. du musst ohnehin erst noch in den USA "hour building" fliegen, um auf diese Anzahl an Stunden zu kommen (oder hier mit einer N-reg, solange es noch geht - aber dein Flugzeug ist D-reg, insofern keine Option für dich).
Und ja, es gibt in den USA Flugzeuge für 100$, mit denen man nach IFR fliegen kann - das ist selbst beim aktuellen fx Kurs günstig. Ein Flugzeug, in dem du auch entspannt IR Training fliegen möchtest, liegt aber mittlerweile auch eher bei 200$ plus Lehrer. Die overhead Kosten (Anreise, Hotel....) sind natürlich auch da und je nach Anspruch von günstig (50$ pro Tag im shared appartment) bis, naja, nach oben keine Grenze. Um es aber halbwegs nett zu haben, muss man in Florida oder Kalifornien sicherlich auch 150$-200$ für Unterkunft und Essen täglich rechnen. go figure. Urlaub im Motel 6 für 49,99$++ am I-5 neben McDonald's und IHOP macht ja nicht wirklich Spaß.
|
|
|
|
|
Da ich beide IR's (FAA und EASA) abgelegt habe, möchte ich den Unterschied so beschreiben:
In USA erschien mir die Praxis sehr viel nützlicher, da wir einfach unendlich viele approaches auf verschiedenen Flughäfen gemacht haben. In allen Variationen und Konfigurationen. Ich wollte dies alles unbedingt auf einer Seneca machen. Habe dort auch eine gute, nicht verratzte gefunden. Dieses Multiengine IFR wäre in D oder A finanziell ins Uferlose gegangen. (Angebot war 16.000)
Die Theorie ist hier wie da zu lernen. Dort aber sicherlich ein Stück weniger Arbeit.
Der Zeitaufwand hier in Europa wäre enorm gewesen.
Drüben 50 Stunden zu fliegen dauert nicht lange. Es gibt ja auch täglich was zu sehen...ist ja nun mal groß, das Amiland.
Der FAA-Schein genügt m.E. trotzdem nicht dazu hier in Europa einfach IFR los zu fliegen. Unterschiede sind schon vorhanden. Das lässt sich aber mit ein paar Stunden - auch als Prüfungsvorbereitung - erlernen. (ich habe mir ca. 15 gegönnt)
Was man halt gleich merkt: Ein voller Tag IFR-Training mit 4 bis 6 approaches auf Salzburg, Nürnberg, Linz, Augsburg und Stuttgart schlägt mit 6 Stunden Flieger, Gebühren und FI ein 4.000 Euro-Loch ins Budget. Dafür fliegst Du drüben eben eine Woche...
Happy Landings!
|
|
|
|
|
Was man halt gleich merkt: Ein voller Tag
IFR-Training mit 4 bis 6 approaches auf Salzburg, Nürnberg, Linz,
Augsburg und Stuttgart schlägt mit 6 Stunden Flieger, Gebühren und FI
ein 4.000 Euro-Loch ins Budget. Dafür fliegst Du drüben eben eine
Woche...
Diese Rechnung kann ich nicht nachvollziehen.
6 Stunden Flugzeug, sagen wir 250/Stunde (realistisch für IFR-capable, m.E.) = 1500 EUR, Fluglehrer, was kostet der die Stunde? 50 EUR? Also 300 EUR, bin ich bei 1800 EUR. Ich verstehe, dass Approaches auf die Flugplätze Kosten verursachen, aber kommst Du da auf noch einmal gute 2000 EUR für so einen Tag? Nicht wirklich, oder?
Umgekehrt in den USA, mal angenommen die Approaches kosten nichts (analog 0 Landegebühren), wenn ich also 7 Tage lang jeweils 6 Stunden fliegen wollte (sonst ist der Vergleich ja nicht fair), würde das heißen, du fliegst für 95 EUR/Stunde mit Fluglehrer IFR?
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Erb
>Gegen meine britischen Kollegen bin ich sicherlich nicht hergezogen und habe auch nicht in Frage gestellt, >dass die eine gute Arbeit machen.
Im Unterton liest sich das anders. Es schaut halt so aus wie ein EASA Bashing, aber man schlägt dadurch auf den Falschen ein. Mir ist es halt sauer aufgestoßen. So nach dem Motto, wir Deutschen haben was wir wollen, der Rest ist uns egal. Dann kommt gleich: Am deutschen Wesen soll die Welt genesen...
>Aber die Frage darf doch letztlich erlaubt sein, wieviele Instrument-Ratings wir in Europa brauchen? Drei, >vier oder fünf? Oder sollte man nicht lieber darüber nachdenken etwa nach US-Vorbild ein sehr >pragmatisches IR zu entwickeln und vielleicht noch on top ein Enroute-Rating dazu anzubieten? Und den >Briten könnte man ja weiter erlauben zuhause ihr IMC-Rating anzuwenden. Darüber könnte man ja mal >kontrovers diskutieren, ohne gleich zu ko….
Ganz ehrlich eins würde reichen. ICAO-konformes IR gibt es ja nur eins, egal ob über CB oder den alten Weg, es ist das gleiche Rating.
Jetzt gehen wir mal die Problem in den verschiedenen Ländern an:
- UK. Da gibts seit über 40 Jahre ein sub-ICAO IMC Rating, das ein eingeschränktes IR mit 1500m Sichtweite (früher 1800m) und in Lufträumen D bis G. Also komplementär zum EIR. Es gibt keinen vernünftigen Upgradepfad.
- Frankreich: Hier gibt es ein sub-ICAO IR Rating, das nicht die englische Sprache voraussetzt.
Daher würde ich das EIR als erstes abschaffen, außer in D, A, CH ist der erfolg eher mäßig.
Gibt es schon belastbare Zahlen aus anderen Ländern? Ich hab die nur aus Dezember letzten Jahres.
UK 1, F 1, D??? ....
Wenn man statt des EIR ein modulares IR machen könnte das im Vollausbau wieder ein ICAO IR ist.
- Grundmodul (Fliegen in IMC, partial panel, Nav, Met und weitere Grundlagen)
- Approach and departure modul
- enroute modul (IFR im kontrolliertem Luftraum)
- language modul
So könnte jedes Land schön sein jetziges IR überführen indem verschiedene Module erlaubt werden.
Es steht auch jedem Frei gleich alle möglichen Module zu erwerben, oder nur das Grundmodul und enroute was wie ein EIR wäre.
Oder Grundmodul und App- und DEP-Modul , was wie das IMCr wäre...
Oh das wäre ja schon fast eine Erklärung des bIR.
Dazu auch passende theoretische Teile mit relevanten Inhalten.
Im Grundmodul sind dann eher Kreiselinstrumente und Vereisung aufgehoben, während die Fragen nach precision or non-precision approach, OCA... wohl eher in der Approach und Departure Theorie aufgehoben wären.
Erneute sind die ganzen Staffelkriterien zu lernen (eigentlich werden die ganze Werte eh wieder vergessen, weil die niemand braucht außer Controller)
Was in vielen Ländern in der heutigen Ausbildung fehlt ist wie gehe ich in unkontrollierten Lufträumen um wenn es mal wieder heißt: Dropped at Detling, oder in Schweden man seine Departure selber bauen muss..
|
|
|
|
|
Ja, PWEY, das mag für 172er stimmen.
Wir redeten von Seneca: 550.- die Stunde mal 6 gibt 3.300, Gebühren sind an preiswerten Flughäfen ca. 80.- im Durchschnitt, bei 6 appr sind's 500.- , den FI lad' ich zum Essen ein und geb' ihm auch gerne noch was, wenn er mir den ganzen Tag opfert.
So hatte ich das aus der Praxis einfach und ehrlich gerechnet. Für meine Frau sieht die Rechnung natürlich ganz anders aus....
USA: Seneca 225 USD/h, kein fuel-surcharge, LDG nix, Instructor 150 USD/Tag
Klar, ..... Reise, Hotel, etc. etc. aber wollen wir Linz und Stuttgart mit Fort Lauderdale und West Palm Beach vergleichen?
|
|
|
|
|
Ja, PWEY, das mag für 172er stimmen. Wir redeten von Seneca:
Okay - dann passt es! Ich hatte die ursprüngliche Fragestellung typunabhängig verstanden. Ich wollte Dir auch nicht Deinen Erfahrungsbericht anzweifeln, es nur auch für mich für die Zukunft verstehen und da lande ich plötzlich wieder bei der C172 o. Ä.
aber wollen wir Linz und Stuttgart mit Fort Lauderdale und West Palm Beach vergleichen?
Hey, das ist subjektiv. ;-) Ein nicht unerheblicher Teil der Menschheit hält die Alpen für die atemberaubendste Szenerie der Welt. Aber fair enough - ich würd im Zweifel (bei ähnlichen Kosten oder günstiger) ja auch USA zum Fliegen bevorzugen. |
|
|
|
|
Zitat:
"Ein nicht unerheblicher Teil der Menschheit hält die Alpen für die atemberaubendste Szenerie der Welt."
Da hat der nicht unerhebliche Teil absolut Recht!
Viele Grüße aus unserer homebase LOWZ.
|
|
|
|
|
Viele Grüße aus unserer homebase LOWZ.
Ach! :-)
Deine Homebase fliege ich in drei Wochen erstmalig an für ein paar Tage Late Season Snow... Ich kann's kaum erwarten! |
|
|
|
|
Melde Dich vorher, dann gehen wir auf einen Kaffee.
|
|
|
|
|
....Ein nicht unerheblicher Teil der Menschheit hält die Alpen für die atemberaubendste Szenerie der Welt...
Stimmt, nur dass beim IR-Training eigentlich so gut wie nichts mit bekommt!
|
|
|
|
|
Zum Einwand "aber dein Flugzeug ist D-reg, insofern keine Option für dich" - warum nicht IR drüben kompakt und dann hier die 50 h auf einem (fremden?) Leserflugzeug?
50 h mit Lisa kosten an 10 Tagen erflogen gerundet 7 k €: Damit kann man bei Nullwind innereuropäisch gut 6000 nm abdecken und muss halt nur auf den Luxus der eigenen Bonnie verzichten. Selbst, wenn man unzählige Approaches mitnimmt, erlaubt das noch tolle Trips. 5 h am Tag sind auch gut zu ertragen, wenn man klare Ziele und ein gutes Headset hat.
Direkt danach die Prüfung auf der Maschine, wenn es im Fleisch und Blut ist.
Soft IFR außerhalb des Winters, Approaches nach gusto, man kennt die IFR Fliegerei dann hierzulande auch aus dem effeff, und hat das Performance-Downgrade mit unglaublich wertvoller Erfahrung bei einem unvergesslichen Urlaub auf dem eigenen Kontinent abgedeckt. Übernachtungskosten bei Besuch alter Studienfreunde - muss dann jeder selbst in Mitbringseln bemessen :-). Es geht auch ohne IHOP und Motel 6. Und vorher per FAA IR den Horizont drüben gewaltig erweitert, eine weitere, lebenslang gültige Lizenz "für alle Fälle".
Was kostet das IR hierzulande sonst im Vergleich dazu? Was bringt einen fliegerisch weiter? Eine reine Abwägung, wie so oft. Mehr Stunden und mehr Erfahrung falls genug Urlaub vorhanden in zwei Systemen würde ich immer den Vorzug einräumen. |
|
|
|
|
warum nicht IR drüben kompakt und dann hier die 50 h auf einem (fremden?) Leserflugzeug?
Glaubst Du das ist sinnvoller als hier (teilweise auf eigenem Flieger) ein EIR zu machen, dieses dann mit eigenem Flieger nutzen zu können und auf eigenem Flieger das CBIR mit unabhängigem IR Lehrer hinterherzuschieben? Wenn man doch schon einen passenden Flieger sein eigen nennt ist die Ausbildung auf diesem Flieger doch wohl zweckdienlicher, oder nicht?
|
|
|
|
|
100% Zustimmung, Malte. Warum ein Drittflugzeug drüben oder hier chartern wenn man eine IFR Bonnie sein eigen nennt. Das ergibt inhaltlich und auch wirtschaftlich überhaupt keinen Sinn.
Dennoch ist das fliegen in den USA unvergleichlich schön, das ist wohl unstrittig, am liebsten im Rahmen eines Urlaubs.
Im Vergleich zu vor 5 Jahren
- Haben wir fast Parität beim fx Kurs, was den Kostenvorteil nahezu eliminiert
- Benötigt man immer eine doppelte Lizenz - ein FAA IR ist ab nächstem Jahr eher wertlos in Europa
- Gibt es mit dem CB / E IR zwischenzeitlich attraktive Alternativen, die sich nicht viel vom FAA IR unterscheiden
Im SEP Bereich ist Ausbildung in den USA zwischenzeitlich Luxus vor diesen Hintergründen.
Bei Rotorcraft und MEP mag das noch etwas anders sein.
|
|
|
|
|
Tja deswegen schrieb ich ja Wertentscheidung, weil es
schlicht pro und contra – Argumente gibt. Zweckdienlich ist beides, es spricht
zugegebenermaßen sehr, sehr viel für das Training im eigenen Flugzeug. Indes
nicht alles, von der permanenten späteren Verfügbarkeit CB IR FI-IR mal ganz
abgesehen:
Am sinnvollsten ist es sein eigenes Flugzeug zu kennen,
keine Frage, und ich mutmaße mal, dass dieses bereits IFR-zugelassen ist. Aber
es gibt eben auch einige Argumente für die Erweiterung des fliegerischen
Horizontes, also Argumente pro FAA mit 50 h PIC plus Prüfung hierzulande: Im
Urlaub kompakt und ohne Ablenkung schulen, günstigere Kosten pro Stunde, weil
ein Verfahrenstrainer mit sehr gutem Lehrer eh das wichtigste ist, es gibt
drüben extrem viele Approaches auf
dichtestem Raum, das Wetter ist in den üblichen Bundestaaten berechenbarer. Optimal
wäre ein Redbird FMX mit den Paneelen deines eigenen Flugzeuges an deinem
Wohnort im Nachbarblock. Gibt es aber fast nirgends J.
Ganz klar contra: Endlichkeit des eigenen Urlaubs!
Vorhandenes Flugzeug; inkrementeller Kompetenzzuwachs hierzulande, wo man
vermutlich auch am meisten fliegt.
Mein Einwand bezog sich nur auf das Argument „ "aber dein Flugzeug ist D-reg, insofern keine Option für dich" –
stünde dort „insofern für dich wahrscheinlich von deutlich geringerem Interesse
als für andere“, ich hätte nicht geantwortet.
Fakt ist doch, dass im
Forum nach ein paar Antworten vor der Investition von Zeit und Geld gesucht
wird. Betreibt man eine eigene Maschine, spricht sehr viel für die eigene
Nutzung. Aber es gibt mehr Faktoren: Denn niemand würde der fliegerischen
Bedeutung von einer Spornradeinweisung, einem Wochenende am Segelflugplatz,
einer Wasserflugzeugberechtigung oder einer Kunstflugberechtigung
widersprechen, auch wenn der Interessent niemals wieder eines dieser Flugzeuge
fliegt. Am Ende sind es aber zumeist Wertentscheidungen.
Sollte man jemals mit der
Fliegerei eine Weile aussetzen müssen (was man niemandem wünscht), bekommt man
ein FAA IR leicht wieder aktiviert, um es verantwortungsvoll wieder zu nutzen.
Viel Spaß dann mit der EASA ATO
was-wird-von-damals-noch-anerkannt-Herausforderung. ATC drüben, Anzahl
Approaches, kompakte Schulung, Urlaub hüben wie drüben – es ist schlicht eine
Abwägung. Siehe auch oben der Beitrag mit der Schulung auf der Seneca, dem
Kostenvergleich Europa/ USA: Ich konnte mir drüben 90 h Zweimot leisten (für
CPL ME/IR), weil sie mit Lehrer 230 $ kostete, der Lehrer hatte über 30 k tt
dual, man wohnte mit Vollpension für 700 $ pro Monat und wohnte auf dem
Flugplatz, es gab eine gewaltige Menge Approaches binnen weniger Flugminuten. Man
lernte Astronauten, Testpiloten, B-1 Chauffeure, Doppeldeckerenthousiasten und komplett
anderes Wetter und andere Flugvorbereitungssysteme kennen. Die Maschine duftet
dann nicht so hübsch, der Verfahrenstrainer stand im alten Kinderzimmer, aber
es ist eine Zweimot. Sicherer und eine echte Kompetenzerweiterung. Oder? Es ist
eine reine Abwägung mit vielen Elementen.
|
|
|
|
|
Stimmt fast alles, trotzdem gibt es andere Konstellationen: Jeder
modulare angehende fATPLer hat drüben mehr für sein Geld, auch SEP, auch heute.
Ein FAA IR kann immer noch sehr wertvoll sein wg. der Reaktivierbarkeit (s.
meine andere Antwort) oder wegen seltenerer Flugzeugtypen, der eigenen Maschine
mit Wartungserleichterungen etc., aber halt nicht in diesem Fall.
„Luxus“ gilt halt nur für diese Konstellation. Gibt einem
Papa 10.000 $ für den PPL, wo macht man ihn am schnellsten, mit dem größten
Sightseing-Faktor, mit sehr viel Instrumentenanteilen bei arg abgespeckter „Flugsicherheitsausrüstungsverordnung“
– immer noch drüben. Würden wir die FARs 1:1 übernehmen wäre aber wohl fast
jede Diskussion hierüber müßig, aber das ist de lege ferenda. Geht in die
richtige Richtung, aber nicht so schnell, wie es wünschenswert wäre. (und ja,
ich weiß, auch drüben gibt es Nachteile...).
|
|
|
|
|
Gibt einem Papa 10.000 $ für den PPL, wo macht man ihn am schnellsten, mit dem größten Sightseing-Faktor, mit sehr viel Instrumentenanteilen [..] – immer noch drüben.
Also irgendwie fällt Dein Argument nicht zusammen.
1.) Ich bin mir nicht sicher, ob die schnellste Ausbildung tatsächlich den besseren Piloten hervorbringt. Man bekommt zwangsläufig weniger "am Rande" mit und hat - bspw. gegenüber der Ausbildung in einem Verein in Deutschland - den Goldstaub der umgebenden fliegerischen Erfahrung nicht. Gilt aber gleichwohl für für jede Kompaktausbildung, egal welcher Provenienz. Zugegeben, das ist nicht immer in jedem Verein der Fall und auch nur dann interessant, wenn man Flieger und nicht nur Pilot werden will.
2.) Der Erhebliche Einfluß des Fluglehrers und des eigenen Engagements auf die Qualität der Ausbildung bleibt in Europa wie in den Staaten identisch. Ich kenne hervorragende Lehrer aus den Staaten und hervorragende Lehrer hier, sowie vollkommene Flachpfeiffen aus den Staaten und aus Europa.
3.) Wenn man seinen Urlaub für einen Kompaktlehrgang in den Staaten opfert, ist man konzentriert dabei zu lernen, nicht Sight Seeing zu betreiben. Auch hier meine Einschätzung vorbehaltlich aktueller Erfahrung in den Staaten. Aber wenn ich dort Sight-Seeing machen will, geht das doch zweifelsohne wesentlich besser wenn ich schon mit Lizenz dort ankomme. Dann bringt mir auch dei Erweiterung des Horizonts am meisten, da ich die Fliegerei in den Staaten als Differenz (=Horizonterweiterung) nur dann richtig einordnen kann, wenn ich bereits über Erfahrung in einem System verfüge.
4.) Wenn man viel Sightseeing machen möchte, dies während der Ausbildung tut, kommt man naturgemäß nicht wesentlich um den praktikablen Dunstkreis des Schulstandortes hinaus und verlängert zudem die notwendige Ausbildungsdauer.
5.) Zählt man die notwendige Europäisierung des Scheins, Kost, Logie, Transport hinzu, liegt man bei kosten, von denen Andere ganze Flugzeuge kaufen.
6.) Die Variation von Kultur und Geschichte pro Flugstunde ist ein Europa zweifelsfrei größer.
Kann man alles machen, wenn man will. Aber das alleinseligmachende ist es definitiv nicht und für viele in ihren Fliegerischen Ambitionen auch nicht zu raten - wohlgemerkt auf PPL-Level, von dem Du sprachst. Vom IR habe ich keine praktische Ahnung. Aber in die Staaten zu gehen, dort ein IR zu erwerben, dann zurück auf fremden Flieger Stunden schrubben anstatt modular im eigenen Flieger mit der Möglichkeit die normale eigene Fliegerei währenddessen einzubinden, halte ich für ziemlich unsinnig. Sowohl was die Erfahrung, als auch was die Kosten angeht (die Fixkosten für den eigenen Flieger bleiben ja, auch wenn man 50 Stunden fremdchartert). Dann kann man besser hier das IR machen und sich 50 Stunden in den USA chartern und dort echten Fliegerurlaub machen und so den Horizont erweitern.
|
|
|
|
|
|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
