Tja deswegen schrieb ich ja Wertentscheidung, weil es
schlicht pro und contra – Argumente gibt. Zweckdienlich ist beides, es spricht
zugegebenermaßen sehr, sehr viel für das Training im eigenen Flugzeug. Indes
nicht alles, von der permanenten späteren Verfügbarkeit CB IR FI-IR mal ganz
abgesehen:
Am sinnvollsten ist es sein eigenes Flugzeug zu kennen,
keine Frage, und ich mutmaße mal, dass dieses bereits IFR-zugelassen ist. Aber
es gibt eben auch einige Argumente für die Erweiterung des fliegerischen
Horizontes, also Argumente pro FAA mit 50 h PIC plus Prüfung hierzulande: Im
Urlaub kompakt und ohne Ablenkung schulen, günstigere Kosten pro Stunde, weil
ein Verfahrenstrainer mit sehr gutem Lehrer eh das wichtigste ist, es gibt
drüben extrem viele Approaches auf
dichtestem Raum, das Wetter ist in den üblichen Bundestaaten berechenbarer. Optimal
wäre ein Redbird FMX mit den Paneelen deines eigenen Flugzeuges an deinem
Wohnort im Nachbarblock. Gibt es aber fast nirgends J.
Ganz klar contra: Endlichkeit des eigenen Urlaubs!
Vorhandenes Flugzeug; inkrementeller Kompetenzzuwachs hierzulande, wo man
vermutlich auch am meisten fliegt.
Mein Einwand bezog sich nur auf das Argument „ "aber dein Flugzeug ist D-reg, insofern keine Option für dich" –
stünde dort „insofern für dich wahrscheinlich von deutlich geringerem Interesse
als für andere“, ich hätte nicht geantwortet.
Fakt ist doch, dass im
Forum nach ein paar Antworten vor der Investition von Zeit und Geld gesucht
wird. Betreibt man eine eigene Maschine, spricht sehr viel für die eigene
Nutzung. Aber es gibt mehr Faktoren: Denn niemand würde der fliegerischen
Bedeutung von einer Spornradeinweisung, einem Wochenende am Segelflugplatz,
einer Wasserflugzeugberechtigung oder einer Kunstflugberechtigung
widersprechen, auch wenn der Interessent niemals wieder eines dieser Flugzeuge
fliegt. Am Ende sind es aber zumeist Wertentscheidungen.
Sollte man jemals mit der
Fliegerei eine Weile aussetzen müssen (was man niemandem wünscht), bekommt man
ein FAA IR leicht wieder aktiviert, um es verantwortungsvoll wieder zu nutzen.
Viel Spaß dann mit der EASA ATO
was-wird-von-damals-noch-anerkannt-Herausforderung. ATC drüben, Anzahl
Approaches, kompakte Schulung, Urlaub hüben wie drüben – es ist schlicht eine
Abwägung. Siehe auch oben der Beitrag mit der Schulung auf der Seneca, dem
Kostenvergleich Europa/ USA: Ich konnte mir drüben 90 h Zweimot leisten (für
CPL ME/IR), weil sie mit Lehrer 230 $ kostete, der Lehrer hatte über 30 k tt
dual, man wohnte mit Vollpension für 700 $ pro Monat und wohnte auf dem
Flugplatz, es gab eine gewaltige Menge Approaches binnen weniger Flugminuten. Man
lernte Astronauten, Testpiloten, B-1 Chauffeure, Doppeldeckerenthousiasten und komplett
anderes Wetter und andere Flugvorbereitungssysteme kennen. Die Maschine duftet
dann nicht so hübsch, der Verfahrenstrainer stand im alten Kinderzimmer, aber
es ist eine Zweimot. Sicherer und eine echte Kompetenzerweiterung. Oder? Es ist
eine reine Abwägung mit vielen Elementen.
