wenn ich mit dem „Herr AOPA“ gemeint bin, nein, ich fühle mich weder von der EASA noch von Ihnen beleidigt, allerdings bin ich etwas verwundert angesichts Ihres emotionalen Ausbruchs.

Gegen meine britischen Kollegen bin ich sicherlich nicht hergezogen und habe auch nicht in Frage gestellt, dass die eine gute Arbeit machen. Der Verweis auf die 15 Stunden Minimum-Ausbildung für das IMC-Rating ist eine objektive Feststellung. Ich mache das IMC-Rating auch nicht runter, ich schreibe sogar, dass es „bewährt und sicher ist“.

Aber die Frage darf doch letztlich erlaubt sein, wieviele Instrument-Ratings wir in Europa brauchen? Drei, vier oder fünf? Oder sollte man nicht lieber darüber nachdenken etwa nach US-Vorbild ein sehr pragmatisches IR zu entwickeln und vielleicht noch on top ein Enroute-Rating dazu anzubieten? Und den Briten könnte man ja weiter erlauben zuhause ihr IMC-Rating anzuwenden. Darüber könnte man ja mal kontrovers diskutieren, ohne gleich zu ko….

Grüße

Michael Erb

Hallo Herr Naglicello,

der große Vorteil des US-IR beim Theorie-Lernen besteht für mich darin, dass man sich die Theorie selbst beibringen kann. Für mich bedeutete das vor ca. 15 Jahren einige Wochenenden auf dem Sofa mit einem DVD-Kurs, dann war nur noch ein Sign-Out eines IR-Fluglehrers notwendig und ich konnte in die theoretische Prüfung gehen. Damals konnte man die Prüfung sogar noch an mehreren Orten in Europa online ablegen, heut geht das nur noch in Großbritannien bei Flight Safety (und in den USA natürlich).

Zu den Detailunterschieden bei den Theorie-Inhalten können sicher andere Foristi detaillierter Auskunft geben als ich.

Den großen Vorteil bei der Aufrechterhaltung des US-Ratings sehe ich darin, dass beim regelmäßigen Praktizieren des IR-Fliegens (6 Approaches in 6 Monaten) keine Checkflüge notwendig sind. Ist man mal nicht mehr current, dann reicht ein Termin mit einem Fluglehrer aus, der einen wieder checkt.

Im europäischen System sind hingegen die jährlichen IFR-Checkflüge Pflicht. Hat man einmal sein IR nicht fristgemäß verlängert, dann muss man zu einer ATO und ein Assessment vor dem Checkflug durchlaufen.

Michael Erb

Was man halt gleich merkt: Ein voller Tag IFR-Training mit 4 bis 6 approaches auf Salzburg, Nürnberg, Linz, Augsburg und Stuttgart schlägt mit 6 Stunden Flieger, Gebühren und FI ein 4.000 Euro-Loch ins Budget. Dafür fliegst Du drüben eben eine Woche...

Ja, PWEY, das mag für 172er stimmen. Wir redeten von Seneca:

warum nicht IR drüben kompakt und dann hier die 50 h auf einem (fremden?) Leserflugzeug?

Tja deswegen schrieb ich ja Wertentscheidung, weil es schlicht pro und contra – Argumente gibt. Zweckdienlich ist beides, es spricht zugegebenermaßen sehr, sehr viel für das Training im eigenen Flugzeug. Indes nicht alles, von der permanenten späteren Verfügbarkeit CB IR FI-IR mal ganz abgesehen:

Am sinnvollsten ist es sein eigenes Flugzeug zu kennen, keine Frage, und ich mutmaße mal, dass dieses bereits IFR-zugelassen ist. Aber es gibt eben auch einige Argumente für die Erweiterung des fliegerischen Horizontes, also Argumente pro FAA mit 50 h PIC plus Prüfung hierzulande: Im Urlaub kompakt und ohne Ablenkung schulen, günstigere Kosten pro Stunde, weil ein Verfahrenstrainer mit sehr gutem Lehrer eh das wichtigste ist, es gibt drüben extrem viele Approaches auf dichtestem Raum, das Wetter ist in den üblichen Bundestaaten berechenbarer. Optimal wäre ein Redbird FMX mit den Paneelen deines eigenen Flugzeuges an deinem Wohnort im Nachbarblock. Gibt es aber fast nirgends J.

Ganz klar contra: Endlichkeit des eigenen Urlaubs! Vorhandenes Flugzeug; inkrementeller Kompetenzzuwachs hierzulande, wo man vermutlich auch am meisten fliegt.

Mein Einwand bezog sich nur auf das Argument „ "aber dein Flugzeug ist D-reg, insofern keine Option für dich" – stünde dort „insofern für dich wahrscheinlich von deutlich geringerem Interesse als für andere“, ich hätte nicht geantwortet.

Fakt ist doch, dass im Forum nach ein paar Antworten vor der Investition von Zeit und Geld gesucht wird. Betreibt man eine eigene Maschine, spricht sehr viel für die eigene Nutzung. Aber es gibt mehr Faktoren: Denn niemand würde der fliegerischen Bedeutung von einer Spornradeinweisung, einem Wochenende am Segelflugplatz, einer Wasserflugzeugberechtigung oder einer Kunstflugberechtigung widersprechen, auch wenn der Interessent niemals wieder eines dieser Flugzeuge fliegt. Am Ende sind es aber zumeist Wertentscheidungen.

Sollte man jemals mit der Fliegerei eine Weile aussetzen müssen (was man niemandem wünscht), bekommt man ein FAA IR leicht wieder aktiviert, um es verantwortungsvoll wieder zu nutzen. Viel Spaß dann mit der EASA ATO was-wird-von-damals-noch-anerkannt-Herausforderung. ATC drüben, Anzahl Approaches, kompakte Schulung, Urlaub hüben wie drüben – es ist schlicht eine Abwägung. Siehe auch oben der Beitrag mit der Schulung auf der Seneca, dem Kostenvergleich Europa/ USA: Ich konnte mir drüben 90 h Zweimot leisten (für CPL ME/IR), weil sie mit Lehrer 230 $ kostete, der Lehrer hatte über 30 k tt dual, man wohnte mit Vollpension für 700 $ pro Monat und wohnte auf dem Flugplatz, es gab eine gewaltige Menge Approaches binnen weniger Flugminuten. Man lernte Astronauten, Testpiloten, B-1 Chauffeure, Doppeldeckerenthousiasten und komplett anderes Wetter und andere Flugvorbereitungssysteme kennen. Die Maschine duftet dann nicht so hübsch, der Verfahrenstrainer stand im alten Kinderzimmer, aber es ist eine Zweimot. Sicherer und eine echte Kompetenzerweiterung. Oder? Es ist eine reine Abwägung mit vielen Elementen.

Stimmt fast alles, trotzdem gibt es andere Konstellationen: Jeder modulare angehende fATPLer hat drüben mehr für sein Geld, auch SEP, auch heute. Ein FAA IR kann immer noch sehr wertvoll sein wg. der Reaktivierbarkeit (s. meine andere Antwort) oder wegen seltenerer Flugzeugtypen, der eigenen Maschine mit Wartungserleichterungen etc., aber halt nicht in diesem Fall.

„Luxus“ gilt halt nur für diese Konstellation. Gibt einem Papa 10.000 $ für den PPL, wo macht man ihn am schnellsten, mit dem größten Sightseing-Faktor, mit sehr viel Instrumentenanteilen bei arg abgespeckter „Flugsicherheitsausrüstungsverordnung“ – immer noch drüben. Würden wir die FARs 1:1 übernehmen wäre aber wohl fast jede Diskussion hierüber müßig, aber das ist de lege ferenda. Geht in die richtige Richtung, aber nicht so schnell, wie es wünschenswert wäre. (und ja, ich weiß, auch drüben gibt es Nachteile...).

Gibt einem Papa 10.000 $ für den PPL, wo macht man ihn am schnellsten, mit dem größten Sightseing-Faktor, mit sehr viel Instrumentenanteilen [..] – immer noch drüben.

Moin, ich hab beides gehabt (GPL mit Profis unter der Woche und Ehrenamt am WE lokal, CPL ME/IR mit 2 Lehrern zum PPL und einem „großem Manitou“ für den Rest), und natürlich hängt es an der Qualität des Lehrenden. Aber im Einzelnen:

1) ergänze die Kompaktausbildung mit regelmäßiger Weiterschulung und Horizonterweiterung hinterher und ich ziehe jeden 3-Wochen-50 h-aber-danach-direkt-zwei-Fliegerurlaube-und-dann-IR einem über 20 Monate Vereins-PPLer vor, ceteris paribus natürlich. Was ist in deinem Umfeld die Durchschnittsdauer zum Schein im Verein, was ist der Kostenansatz bei einer gewerblichen ATO? Das müssen wir ehrlich vergleichen.

2) exakt

3) schrieb ich zu den 100 h – modular fATPLern ;-)

4) stimmt nicht: Eine alte 172er, zwei Schüler, auf Strecke gehen und von hinten mitlernen, plotten, planen, Landetraining mitbeobachten verdoppelt die Wahrnehmung, gibt dir aber die dringend nötigen Zäsuren. Warum teamen Hansens zwei Flugschüler mit CFI in Goodyear? Bei JAL in Kalifornien waren es sogar 3 Flugschüler pro Bonnie. Wieviele Schulen machen das hier? Wegen der Kosten ist die Basisausbildung zumeist in Zweisitzern.

Zum Urlaubsfaktor: Nochmals, ich meine fATPLer oder „10.000 $ von Papa“, nicht Führungskräfte Ende 30 mit Familie und 6 Wochen Jahresurlaub, oder Mittelständler, die 50 Leute mit Folgeaufträgen versorgen müssen (dann macht es eh meist mehr Sinn, alles im eigenen Flugzeug zu machen). Yellowstone ist eine gute Zäsur, Marlboro Country ist auch für Landetraining tauglich. Während man hier 800 Fuß ceilings hat kann man dort noch bei passabler DA den Schulungsinput dosieren. Junge Fluglehrer, die zu den 1500 h aufschließen wollen um Jets zu fliegen kann man finden, wenn man sucht. Dann ist man auch nicht an den Schulungsstandort gebunden. Und die freuen sich auch mal, die Platzrunde zu verlassen.

5) Mit anderen Wartungsrisiken (Lisa-Bilanz-Artikel von heute), möglich, bei 5-Sterne Standard eine SR20, bei MS.880 hätte man auch unter der Tragfläche zelten können, aber ja, das kann sich annähern. Bleibt aber der Mehrwert durch die Horizonterweiterung. Und man trägt als kompletter Neuling kein Wartungskostenrisiko, das verbleibt bei der Schule.

6) Mit dem Argument würde ich den PPL dann aber unter CVFR in Israel machen J. Scherz beiseite, 100 h modular, oder PPL von Papa, oder im Team legst du aber den größten Reisenachteil der USA beiseite (große Entfernungen), es macht aber auf einmal Spaß. Hierzukontinents wartest du hingegen auf das nächste hereinrollende Tiefdruckgebiet aus der Wetterküche des Nordatlantiks, außer bei glücklichen Hochdruckwetterlagen. Ich bin übrigens der Meinung, dass das in Osteuropa auch funktionieren muss, mit sicherlich höherem Abenteuerwert, aber wie ist die fliegerische Infrastruktur? Platzdichte? Spritverfügbarkeit? Das Fliegerenglisch?

Es bleibt bei einer Abwägung mit sehr vielen Komponenten.

Daher zu deinem Schlussabsatz: Der Durst einer Bonnie bei örtlichen Avgaspreisen ist nicht weit weg von Lisa Alpha und Bravo, je nach Platz. Bei letzteren werden Fixkosten solidarisiert von Vielnutzern, das kann man sich ehrlicherweise in beide Richtungen schönrechnen. Kompakt schulen kann man natürlich auf beidem, der eigenen wie der fremden Maschine. Es hängt halt am eigenen Reiseverhalten, Lernverhalten, und nochmals: Ich wende mich nur gegen diese absoluten Aussagen, denn es gibt schlicht keine absoluten Wahrheiten hier. „Für viele in ihren fliegerischen Ambitionen“ – sorry, wollen wir nur Kirchturmflieger produzieren? Oder auch mal reisen und entdecken? Du erwähnst ja selbst die 50 h Fliegerurlaub drüben, dann kann man die Reihenfolge auch umdrehen, es ist und bleibt ein Abwägungsprozess. „Vom IR habe ich keine praktische Ahnung“ – na denn auf, viel Spaß bei der nächsten Etappe J. Wie erwähnt, ich habe 90 h Zweimot für 225 $ die Stunde, ohne Landegebühren und Öffnungszeiten gehabt. Astronauten kennengelernt beim Feierabendbier etc. Letzeres kann einem auch beim Segelflugplatz in Europa passieren, Ersteres? Ich denke nicht.

Ergänzend nach zwotem Lesen: Durch die geringen technischen Anforderungen und hohe Verfügbarkeit von CFIIs im Gegensatz zu FIIs und FI-IRs hierzulande kannst du auch in einer sehr rudimentären C150 oder C172 (zwei Schüler oder mehr Komfort) basic instrument flying, enroute procedures usw. schon in die Erstschulung gut integrieren. Den Rest per iPad im Cockpit kompetenzbasiert sogar auch, mit Restschulung auf einer „echten“ IFR Maschine mit Glideslope und GNS430W. Den ersten Teil bei gleichen Kosten wie VFR-Fliegerei. Klar ist das kein G1000, sondern das absolute Minimum, aber das direkt vorne mit integriert: Auch der PPL darf gerne um das IR ergänzt werden – warum nicht so früh wie möglich. Macht jede MPL-Ausbildung (mit besserem Gerät und viel höheren Kosten), macht das Militär anteilig auch (bei sehr viel teurerem Gerät aber didaktisch immer noch sehr sinnvoll), und das aus gutem Grund. Man gibt mehr Sicherheit und vermeidet oder vermindert zumindest Lernplateaus.

Und da das nicht zur Sprache kam, EIR und CBIR finde ich sehr gute regulatorische Entwicklungen, vor allen Dingen im eigenen Flieger. Aber es gibt halt keine absoluten Aussagen.