Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Auf dem Weg nach Straubing um unsere Cheyenne aus der 100er-Kontrolle zu holen erreichte den Autor heute leider eine sehr schlechte Nachricht. Der Pilot des mit der 100er beauftragten Wartungsbetriebs in EDMS hatte beim abschließenden Werkstattflug das Flugzeug Gear Up gelandet. Das Fahrwerk war bei der Landung eingefahren. Das Flugzeug liegt platt auf der Bahn. Als ein Kran eine Weile später dann das kranke Flugzeug hochhob fuhr das Fahrwerk mit dem manuellen Verfahren problemlos aus und verriegelte. Mehr können wir zu Hergang und Ursache im Moment nicht sagen.
Leider müssen wir aber eine Reihe von Absagen vornehmen, darunter auch der Afrika-Flug 2016.
Für uns und die Schüler unserer ATO bedeutet das die Suche nach Ersatzlösungen und jede Menge Arbeit.
Aber unabhängig davon, ob unsere Cheyenne wieder aufgebaut werden kann, oder ob das Flugzeug einen Totalschaden erlitten hat, müssen wir den Afrika-Flug 2016 leider absagen.
Selbst wenn die Betriebs-Versicherung der Werft das Flugzeug abschreibt, würden wir bis Februar 2016 keinen Ersatz beschaffen und für einen Afrika-Flug hinreichendes Vertrauen zu einem Ersatzflugzeug aufbauen können.
Der Flyout nach Frankreich wird jedoch stattfinden.
Wie üblich gibt es heute Abend viele Fragen, noch mehr Vermutungen und keine klaren Antworten. Wir werden über den Fortgang der Geschichte informieren...
Oh je. Ein herber Verlust. Das Ansehen der Bilder tut mir in der Seele weh!
Ich hoffe, dass Max das wegstecken kann und bald wieder in die Luft kommt. Vielleicht ist es ja nicht ganz so schlimm, wie es auf den ersten Blick aussieht.
Ich wünsche Dir alles Gute für den weiteren Verlauf!
Auch ich wünsche schnelle Genesung, sofern möglich.
In diesem Zusammenhang frage ich mich, wie hier die Konstellation mit der Versicherung ist. Klar ist ja erstmal, dass der PIC für den Schaden verantwortlich, aber natürlich auch versichert ist. Ich habe bei unserer Versicherung "Werkstattflüge" mit aufnehmen lassen, da ist aber weder genauer spezifiziert, wer das namentlich ist, noch sind irgendwelche Mindestanforderungen an die Piloten der "Werkstatt" formuliert. Soll mir recht sein. Was mich immer schon gewundert hat, ist, dass sich keine Werft für die Konditionen meiner Versicherung interessiert. Ist meine SB (5 TEUR) über deren Betriebshaftpflicht gedeckt? Im Extremfall könnte mein Flugzeug auch ohne Kasko daherkommen - wie ich gehört habe, ist das gar nicht so selten - und das stellt ja ein nicht unerhebliches Risiko für den Betrieb dar. Darüber hinaus müsste doch eigentlich zwischen Halter und Werft über diesen Punkt vertraglich das übliche geregelt werden, ähnlich wie mit Charterkunden auch - so müsste sich der Halter wohl streng genommen auch Kopien von Lizenz und Medical hinterlegen bzw. sich dies irgendwie versichern lassen, dass der PIC immer current ist. Gar kein unkritisches Thema. In der Praxis habe ich es bisher nur so erlebt, dass jemand von der Werft halt eben einfach fliegen geht (was ja in meinem Sinne ist).
Ich sage nicht, dass mir so was NIE passieren kann. Aber man kann mit Disziplin und procedures das Risiko minimieren.
Die Seneca III einer Freundin wurde 5h nach dem engine overhaul von einem Piloten gear up gelandet - der hatte 10,000h auf business jets!
Auf die gear warning kann man sich nicht immer verlassen. In vielen Flugzeugen ist die so eingestellt, dass die erst bei einem sehr niedrigen torque setting anfaengt zum quaecken. Das merkt man dann erst im flare...
Warum sind die Props in feather position?
Hoffentlich kommt die Muehle bald wieder auf die Beine.
Rumpfschaden und Probs sind ja klar aber was passiert bei sowas in der Turbine? Gibt es da auch eine "Shock Loading Inspection" oder Sicherheitssysteme für das Getriebe?
Zum weinen so etwas. Dann wünsch ich mal das Beste, dass ihr den Flieger wieder fit bekommt.
Nur einmal interessehalber eine Frage an die Cheyenne Erfahrenen. Wie sieht denn das Emergency-Procedure für Landing gear retracted bei der Cheyenne aus?
Nur einmal interessehalber eine Frage an die Cheyenne Erfahrenen. Wie sieht denn das Emergency-Procedure für Landing gear retracted bei der Cheyenne aus?
Bei der Cheyenne I und II wird das Fahrwerk durch up-locks gehalten.
Man braucht also Hydraulikdruck zum entriegeln. Dann fällt es mehr oder minder raus.
Hydraulikdruck wird im Normalfall durch zwei engine driven pumps aufgebaut. Stehen die nicht zur Verfügung hat man eine Handpumpe im Fussraum zwischen den Pilotensitzen. Das Verfahren ist simpel. Siehe Anhang.
Die Flüssigkeits-Entnahme der Handpumpe sitzt tiefer im Vorratsbehälter als die der engine driven pumps, sodass noch Flüssigkeit vorhanden ist falls die engine driven pumps aus welchem Grund auch immer das Zeugs über Bord befördert haben.
Als gestern das Flugzeug hochgehoben und die Handpumpe betätigt wurde fuhr das Fahrwerk ganz normal aus und verriegelte. Bei der unmittelbar vorangegangenen 100er wurde das Fahrwerk geprüft. Auch da hat es funktioniert. Mehr kann ich im Moment nicht sagen.
Da es offenbar sonst keiner tut, möchte ich an dieser Stelle auch einmal dem betroffenen (mir unbekannten) Piloten mein Mitgefühl aussprechen. Ich gehe davon aus, daß es sich um einen erfahrenen Profi handelt. Sonst würde er nicht für eine renommierte Werft Testflüge durchführen. Einen Profi, der jetzt sehr viele schlaflose Nächte vor sich hat. Jeder hier im Forum ist sicher froh, jetzt nicht in seiner Haut zu stecken. Darum sage ich: Kopf hoch, Kollege! Niemand ist gestorben und Blech ist ersetzbar.
Aber nur, wenn der Öldruck ganz weg ist. D.h. entweder war der Öldruck komplett weg oder jemand hat bewußt gefeathert. Ich dachte, es wirkt bei der Blatwinkelverstellung Öldruck gegen Feder, aber es wirkt offensichtlich Öldruck gegen Fliehgewichte, so daß ein Verstellen nach einem Unfall kaum möglich scheint.
Wenn man sich die Props anschaut, sieht man ja, dass die irgendwie unter Power gestanden haben, sonst würden da kam jeweils eine halbe Armlänge an jedem Prop fehlen.
Wenn die Props unter Power stehen und langsam kürzer werden gehen sie über die Solldrehzahl weil sie nicht mehr den Original Widerstand haben. Der Prop Regler versucht die Drehzahl wieder zu senken indem er den Anstellwinkel erhöht. Das macht er so lange bis die Propeller komplett in Segelstellung sind.
Bei einer Turbine sind die Blätter immer unter Dampf, da man den Propeller/Fan nicht von der Turbine abkoppeln kann. Selbst "idle" ist noch ziemlich viel Leistung bei einer Turbine, sonst ginge sie aus.
Man sieht übrigens schön an dem Sägemehl auf der Piste, dass MT-Props Holzpropeller sind. Verkauft sich natürlich besser unter der Bezeichnung "composite" :-)
D.h. bei Einstellung auf idle/minimale praktikable Turbinenleistung und minimale Steigung würde man genau so eine Blattstellung erwarten, wenn langsam beim Flare die Blätter gekürzt werden? Sch...
Ich denke mal, alleine der Overhaul der beiden Turbinen würde deutlich mehr kosten als der Flieger wert wäre, die Versicherung ersetzt ja nur den Zeitwet der Turbinen. Ggf. reicht es, wenn man die Getriebe der beiden Turbinen überholt/repariert. Aber auch das wird nicht wenig kosten bzw. zusammen mit den Props und die Schäden am Rumpf kann das ganz schnell nahe zum "Tod" von Max kommen, sehr traurig...
