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19. November 2015 Jan Brill

Flugbetrieb: Gear Up


Cheyenne landet Gear Up beim Werkstattflug

Auf dem Weg nach Straubing um unsere Cheyenne aus der 100er-Kontrolle zu holen erreichte den Autor heute leider eine sehr schlechte Nachricht. Der Pilot des mit der 100er beauftragten Wartungsbetriebs in EDMS hatte beim abschließenden Werkstattflug das Flugzeug Gear Up gelandet. Das Fahrwerk war bei der Landung eingefahren. Das Flugzeug liegt platt auf der Bahn. Als ein Kran eine Weile später dann das kranke Flugzeug hochhob fuhr das Fahrwerk mit dem manuellen Verfahren problemlos aus und verriegelte. Mehr können wir zu Hergang und Ursache im Moment nicht sagen.
Leider müssen wir aber eine Reihe von Absagen vornehmen, darunter auch der Afrika-Flug 2016.


Für uns und die Schüler unserer ATO bedeutet das die Suche nach Ersatzlösungen und jede Menge Arbeit.

Aber unabhängig davon, ob unsere Cheyenne wieder aufgebaut werden kann, oder ob das Flugzeug einen Totalschaden erlitten hat, müssen wir den Afrika-Flug 2016 leider absagen.

Selbst wenn die Betriebs-Versicherung der Werft das Flugzeug abschreibt, würden wir bis Februar 2016 keinen Ersatz beschaffen und für einen Afrika-Flug hinreichendes Vertrauen zu einem Ersatzflugzeug aufbauen können.

Der Flyout nach Frankreich wird jedoch stattfinden.

Wie üblich gibt es heute Abend viele Fragen, noch mehr Vermutungen und keine klaren Antworten. Wir werden über den Fortgang der Geschichte informieren...


  
 



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img9.jpg

Max liegt platt auf der Runway.






19. November 2015: Von Mich.ael Brün.ing an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]
Jan,

Oh je. Ein herber Verlust. Das Ansehen der Bilder tut mir in der Seele weh!

Ich hoffe, dass Max das wegstecken kann und bald wieder in die Luft kommt. Vielleicht ist es ja nicht ganz so schlimm, wie es auf den ersten Blick aussieht.

Ich wünsche Dir alles Gute für den weiteren Verlauf!

Michael
19. November 2015: Von David S. an Mich.ael Brün.ing
Auch ich wünsche schnelle Genesung, sofern möglich.

In diesem Zusammenhang frage ich mich, wie hier die Konstellation mit der Versicherung ist. Klar ist ja erstmal, dass der PIC für den Schaden verantwortlich, aber natürlich auch versichert ist. Ich habe bei unserer Versicherung "Werkstattflüge" mit aufnehmen lassen, da ist aber weder genauer spezifiziert, wer das namentlich ist, noch sind irgendwelche Mindestanforderungen an die Piloten der "Werkstatt" formuliert. Soll mir recht sein.
Was mich immer schon gewundert hat, ist, dass sich keine Werft für die Konditionen meiner Versicherung interessiert. Ist meine SB (5 TEUR) über deren Betriebshaftpflicht gedeckt? Im Extremfall könnte mein Flugzeug auch ohne Kasko daherkommen - wie ich gehört habe, ist das gar nicht so selten - und das stellt ja ein nicht unerhebliches Risiko für den Betrieb dar. Darüber hinaus müsste doch eigentlich zwischen Halter und Werft über diesen Punkt vertraglich das übliche geregelt werden, ähnlich wie mit Charterkunden auch - so müsste sich der Halter wohl streng genommen auch Kopien von Lizenz und Medical hinterlegen bzw. sich dies irgendwie versichern lassen, dass der PIC immer current ist. Gar kein unkritisches Thema.
In der Praxis habe ich es bisher nur so erlebt, dass jemand von der Werft halt eben einfach fliegen geht (was ja in meinem Sinne ist).
19. November 2015: Von Guido Warnecke an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]
checklist - checklist - checklist

Ich sage nicht, dass mir so was NIE passieren kann.
Aber man kann mit Disziplin und procedures das Risiko minimieren.

Die Seneca III einer Freundin wurde 5h nach dem engine overhaul von einem Piloten gear up gelandet - der hatte 10,000h auf business jets!

Auf die gear warning kann man sich nicht immer verlassen. In vielen Flugzeugen ist die so eingestellt, dass die erst bei einem sehr niedrigen torque setting anfaengt zum quaecken. Das merkt man dann erst im flare...


Warum sind die Props in feather position?

Hoffentlich kommt die Muehle bald wieder auf die Beine.

Happy Landings,
Guido
19. November 2015: Von B. Quax F. an Jan Brill
Oh sowas tut weh zu sehen :-(

Rumpfschaden und Probs sind ja klar aber was passiert bei sowas in der Turbine? Gibt es da auch eine "Shock Loading Inspection" oder Sicherheitssysteme für das Getriebe?
19. November 2015: Von Endre Szekacs an Jan Brill

Zum weinen so etwas. Dann wünsch ich mal das Beste, dass ihr den Flieger wieder fit bekommt.

Nur einmal interessehalber eine Frage an die Cheyenne Erfahrenen. Wie sieht denn das Emergency-Procedure für Landing gear retracted bei der Cheyenne aus?

20. November 2015: Von Jan Brill an Endre Szekacs
Nur einmal interessehalber eine Frage an die Cheyenne Erfahrenen. Wie sieht denn das Emergency-Procedure für Landing gear retracted bei der Cheyenne aus?

Bei der Cheyenne I und II wird das Fahrwerk durch up-locks gehalten.

Man braucht also Hydraulikdruck zum entriegeln. Dann fällt es mehr oder minder raus.

Hydraulikdruck wird im Normalfall durch zwei engine driven pumps aufgebaut. Stehen die nicht zur Verfügung hat man eine Handpumpe im Fussraum zwischen den Pilotensitzen. Das Verfahren ist simpel. Siehe Anhang.

Die Flüssigkeits-Entnahme der Handpumpe sitzt tiefer im Vorratsbehälter als die der engine driven pumps, sodass noch Flüssigkeit vorhanden ist falls die engine driven pumps aus welchem Grund auch immer das Zeugs über Bord befördert haben.

Als gestern das Flugzeug hochgehoben und die Handpumpe betätigt wurde fuhr das Fahrwerk ganz normal aus und verriegelte. Bei der unmittelbar vorangegangenen 100er wurde das Fahrwerk geprüft. Auch da hat es funktioniert. Mehr kann ich im Moment nicht sagen.


viele Grüße
Jan Brill


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PA31T1_POH_N191MA_v100730dragged.pdf
Adobe PDF | 235.0 kb | Details

EMERGENCY LANDING GEAR HAND PUMP


20. November 2015: Von Frank Naumann an Jan Brill Bewertung: +18.00 [18]
Da es offenbar sonst keiner tut, möchte ich an dieser Stelle auch einmal dem betroffenen (mir unbekannten) Piloten mein Mitgefühl aussprechen. Ich gehe davon aus, daß es sich um einen erfahrenen Profi handelt. Sonst würde er nicht für eine renommierte Werft Testflüge durchführen. Einen Profi, der jetzt sehr viele schlaflose Nächte vor sich hat. Jeder hier im Forum ist sicher froh, jetzt nicht in seiner Haut zu stecken. Darum sage ich: Kopf hoch, Kollege! Niemand ist gestorben und Blech ist ersetzbar.
20. November 2015: Von Malte Höltken an Guido Warnecke
Warum sind die Props in feather position?

Laut MT sollten die automatisch in die Segelstellung, sobald der Öldruck sinkt. (http://www.mt-propeller.com/pdf/manuals/e-504.pdf )
20. November 2015: Von Alexander Callidus an Malte Höltken
Aber nur, wenn der Öldruck ganz weg ist. D.h. entweder war der Öldruck komplett weg oder jemand hat bewußt gefeathert. Ich dachte, es wirkt bei der Blatwinkelverstellung Öldruck gegen Feder, aber es wirkt offensichtlich Öldruck gegen Fliehgewichte, so daß ein Verstellen nach einem Unfall kaum möglich scheint.
21. November 2015: Von Guido Warnecke an Malte Höltken
Need more information
22. November 2015: Von Alexander Wipf an Frank Naumann
Beitrag vom Autor gelöscht
22. November 2015: Von Malte Höltken an Guido Warnecke
What kind of information? Could you specify?
23. November 2015: Von Joachim Heinicke an Alexander Callidus
Es ist höchst unwahrscheinlich, das an beiden Triebwerken der

Öldruck gleichzeitig abfällt. Die Propeller gehen automatisch einzeln

in feather, wenn der autofeather switch in arm Position steht, ein torque

unter 675 foot/pounds, oder ein engine P3 pressure unter 15 psi oder die

torque difference zwischen den Triebwerken größer als 500 foot/pounds ist.

Ansonsten kann man nur manuell über die Propeller - Verstellhebel feathern.

23. November 2015: Von Lutz D. an Joachim Heinicke

Wenn man sich die Props anschaut, sieht man ja, dass die irgendwie unter Power gestanden haben, sonst würden da kam jeweils eine halbe Armlänge an jedem Prop fehlen.

23. November 2015: Von Holger Kutz an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
Wenn die Props unter Power stehen und langsam kürzer werden gehen sie über die Solldrehzahl weil sie nicht mehr den Original Widerstand haben.
Der Prop Regler versucht die Drehzahl wieder zu senken indem er den Anstellwinkel erhöht.
Das macht er so lange bis die Propeller komplett in Segelstellung sind.

Holger
23. November 2015: Von Achim H. an Lutz D.
Bei einer Turbine sind die Blätter immer unter Dampf, da man den Propeller/Fan nicht von der Turbine abkoppeln kann. Selbst "idle" ist noch ziemlich viel Leistung bei einer Turbine, sonst ginge sie aus.

Man sieht übrigens schön an dem Sägemehl auf der Piste, dass MT-Props Holzpropeller sind. Verkauft sich natürlich besser unter der Bezeichnung "composite" :-)
23. November 2015: Von Alexander Callidus an Holger Kutz
D.h. bei Einstellung auf idle/minimale praktikable Turbinenleistung und minimale Steigung würde man genau so eine Blattstellung erwarten, wenn langsam beim Flare die Blätter gekürzt werden? Sch...
23. November 2015: Von Joachim Heinicke an Alexander Callidus Bewertung: +3.00 [3]
Bei den Cheyenne Propellers arbeiten die Fliehgewichte und die

internen Federn gegen den Öldruck. Erst wenn der Öldruck komplett

weg ist gehen die Blätter in Segelstellung. Das kann natürlich auch

noch nach dem Abstellen der Triebwerke passieren.

Im Flug regeln der Primary und der Overspeed Governor die Dreh-

zahlen. Der Overspeed Governor dumpt bei Overspeed von 106%

das Öl im Governor und der Propeller geht in high Pitch oder dann

in Segelstellung. Es ist möglich das durch die Verkürzung der Blätter

die Propeller Drehzahlen in Overspeed kam.

Würde mich interessieren, wie der Unfall verlaufen ist. Man lernt ja

immer noch mal etwas dazu.

Hoffentlich kommt der Flieger bald wieder in die Luft. Die Beschädigungen

schauen doch auf den Bildern nicht so stark aus.

23. November 2015: Von Malte Höltken an Joachim Heinicke
Es ist höchst unwahrscheinlich, das an beiden Triebwerken der Öldruck gleichzeitig abfällt.

Außer natürlich, sie werden abgestellt - entweder kontrolliert oder gewaltsam. Aber ich muß zugeben, das ich das System en Detail nicht kenne.
23. November 2015: Von Alexander Callidus an Malte Höltken
Auf jeden Fall beeindruckend, wie komplex das System ist und wie sich Kolben- und Turbinentriebwerke sowie Twin und Single unterscheiden.
28. November 2015: Von Sebastian Golze an Jan Brill
Wie sehen denn eiegtnlich die Reparaturoptionen in so einem Fall aus?

2 neue MT Props sind klar, eine Reparatur ist wahrscheinlich fast genau so teuer wie neu

Was macht man mit den beiden PT6?

Wie geht man mit der Rumpfunterseite um? Bleche ausnieten und ersetzen? Sind die Spanten auch betroffen oder nur die Beplankung?

Landeklappen muss man wohl ersetzen. Haben die Landeklappen den Rumpf so hoch gehalten dass die Lufteinlässe der Triebwerke ganz geblieben sind?

Übersteigt der Schaden offensichtlich den Zeitwert oder wird spitz gerechnet?
29. November 2015: Von Wolff E. an Sebastian Golze
Ich denke mal, alleine der Overhaul der beiden Turbinen würde deutlich mehr kosten als der Flieger wert wäre, die Versicherung ersetzt ja nur den Zeitwet der Turbinen. Ggf. reicht es, wenn man die Getriebe der beiden Turbinen überholt/repariert. Aber auch das wird nicht wenig kosten bzw. zusammen mit den Props und die Schäden am Rumpf kann das ganz schnell nahe zum "Tod" von Max kommen, sehr traurig...

Vermutlich wird es einen Max II geben.....
29. November 2015: Von Andreas Trainer an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Nach Max I. kommt logischerweise Ludwig I.

Grüße aus dem ehem. Königreich Bayern

3. Dezember 2015: Von Othmar Crepaz an Andreas Trainer
Bloß nicht den Ludwig I überspringen und Ludwig II nehmen. Der hatte es nicht so mit Schwimmen ;-)

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