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Hallo Zusammen,
lange lese ich hier schon still mit und konnte auf vielen Threads über die Jahre verteilt viel Wissenswertes und kontroverse Standpunkte aufsaugen ;)
Nun soll es mit zwei potentiellen Mithaltern an das Abenteuer einer Haltergemeinschaft gehen. (Nein, ich möchte hier weder die HG noch die ökon. Sinnhaftigkeit des Flugzeugbesitzes diskutieren).
Als Schnittmenge aus unserem Anforderungsprofil (schnelles Reiseflugzeug, IFR) und dem gegebenen Budget kristallisiert sich heraus, dass eine Mooney M20J hoch auf der Wunschliste steht - wenn auch zunächst nur basierend auf Specs, PuF-Artikel(n), PIREPS, ...
Daher suche ich bzw. wir Vercharter und/oder Halter mit denen man sich idealerweise mal persönlich über ihr "Baby" unterhalten kann und wenn möglich mal Sitzprobe oder sogar einen Mitflug ausmachen könnte. (Natürlich gegen Kostenbeteiligung!). Wir/ich würden aus EDFE anreisen.
An die Mooney-Jockeys hier:
- Wen würdet ihr für eine Pre-Buy Inspection empfehlen?
- Welchen Betrieb empfehlt ihr für Wartung/JNP? (N-reg wird bevorzugt...)
Danke schonmal für Euer Feedback,
Markus
PS: Spannende Angebote sind gerne willkommen...
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..herzlichen Glückwunsch zum Plan - falls noch nicht geschehen, würde ich auch hier mal stöbern:
Gruß
TK
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... M20J? Ein sehr schön zu fliegendes, schnelles und sparsames Flugzeug. Die Westflug in Aachen hat sehr viel Erfahrung mit Mooney. Da kannst du auch welche Chartern (3 Stück) und natürlich die Einweisung machen. Die Westflug hat auf den Mooneys auch IFR Ausbildung gemacht. Da geht einiges.
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@Torsten, ja danke, die EMPOA habe ich schon entdeckt. Zumindest die Foren scheinen aber etwas "müde".
Werde die aber trotzdem mal anfunken.
@Thomas: Wußte gar nicht, dass die sogar 3 Stück haben. Ja, vielleicht machen wir einfach mal einen Ausflug nach Aachen zum Fliegen und Einweisen. Würdest Du sagen, sie sind durch ihre 3(?) Mooneys so fit auf Mooney, dass Du dort ein Pre-Buy machen lassen würdest?
Habt ihr (Mooney-)Erfahrung mit ACG in Allendorf-Eder?! (https://www.air-craft.biz/)
Gruß,
MW
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Ja, das Forum ist nicht der Grund um bei der EMPOA zu sein, lohnt sich aber auf jeden Fall.
Wir sind mit unserer 252 bei ACG und ich kann die Jungs empfehlen. René und Justus sind auch hier im Forum. Eine pre-buy Inspection würde ich da auch sofort machen lassen. Wobei man das aber eher nicht in der Werft machen lassen sollte, in der das Flugzeug voher gewartet wurde.
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Ja, Justus und René sind DIE Adresse. Absolut kompetent und engagiert. Bin Ende Februar mit meiner N-reg Arrow auch wieder dort.
Gruß,
Christof
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Wir sind mit unserer 252 bei ACG und ich kann
die Jungs empfehlen. René und Justus sind auch hier im Forum. Eine
pre-buy Inspection würde ich da auch sofort machen lassen.
Kann mich dem nur Anschliessen. Justus/Rene sind kompetent und hilfsbereit. Wenn man von denen einen Prebuy machen lässt, ist man auf der sicheren Seite...
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Ich halte generell von dem Team wegen deren gewissenhafter Arbeit sehr viel, und ich sehe da immer wieder auch Firmenfremde Mooneys.
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Das ist gut zu wissen - Danke für Euer Feedback und die Empfehlung!
@Thomas: Was meinst Du mit "firmenfremde"!? Also Mooneys die zum Pre-Buy dort sind und nicht normalerweise dort die Wartung machen?
So oder so haben wir wohl noch ein paar Meilen bis es zum Pre-Buy kommen könnte.
Wenn es um die Zelle (oder von mir aus auch den ganzen Flieger) geht:
Was ist aus Eurer Erfahrung höher zu bewerten bei der Auswahl/Suche - Alter des Fliegers oder TT (ACFT, nicht Engine/Prop)/Landungen?
Konkretes Beispiel: Lieber eine 92er mit 5000-6000 TT oder 78er mit 2000 TT !? Also aus Sicht der Zelle, Fahrwerk, Tanks, ...!?
Gruß,
Markus
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Hallo Markus,
ich habe meine TLS ebenfalls dortin der Wartung (aber nicht nur dort, so dass ich durchaus Vergleiche zwischen Werften und deren Arbeiten ziehen kann).
Von daher kann ich Thomas zustimmen, was a) die Qualität der Arbeiten und b) den Wissensstand explizit bei Mooneys angeht. Zudem sind meines Wissens dort mindestens 4 weitere Mooneys regelmäßig in der Wartung (201, 231, 252 bis Acclaim).
Bezüglich Cycles und TT: Es ist m.E. zunächst unerheblich, wieviele Landungen ein/das Flugzeug hat, wenn es denn "vernünftig" gelandet wurde (was bei Schul- und Chartermaschinen ja durchaus nicht der Fall sein muss). Die Shockdiscs (Fahrwerksdämpfer) härten unter der Standlast udn Zeit gerne aus und sind zumindest bei mir alle 2-3 Jahre fällig. Der Dämpfungsgrad lässt dann arg nach und die Kräfte bei härteren Landungen gehen ziemlich ungebremst in die Struktur und es besteht eine Neigung zum "Springen". Unangenehmerweise gehen diese Kräfte dann auch in die Tanks (diese sind abgesealte Bereiche der Kammern innerhalb der Fläche), die nach ein paar heftigen "Einschlägen" erste Undichtigkeiten zeigen können. Die Sealerei der Tanks ist mühsam (nesonders das Entfernen des alten Sealers) und kostspielig. Hinweise auf derartige Landungen könnten (falls vorhanden) die Hard-landing-indicator-plates liefern.
Was grundsätzlichstrukturell von höchstem Interesse sein sollte, ist der Zustand des Rohrrahmens. Bedingt durch Kondensation an den Scheiben sind manche Stellen schon außen korrodiert. Ebenso hat man in alten Modellen auch in den Rohren Korrosion vorgefunden, verursacht durch hohe Feuchtigkeit und mangelhaften Rostschutz. Den Aufwand, diesen (sehr stabilen) Rohrrahmen dann zu reparieren, kannst Du Dir sicher selbst vorstellen, besonders dann, wenn entplankt werden muss. Ein wirtschaftlicher Totalschaden...
Ansonsten kann ich nur sagen, dass ich meine Entscheidung bisher nicht bereut habe und sehr viel Spaß mit der Mooney hatte und noch haben werde. Die TLS liegt auch bei übleren Bedingungen immer sehr satt in der Luft und vermittelt mir ein hohes Sicherheitsgefühl (was natürlich viele andere Modelle/Hersteller auch tun und können), auch bedingt durch die wie ich finde ordentliche Ausstattung.
Das Platzangebot ist nicht so übel wie landläufig behauptet wird, die Longbodies (TLS, Acclaim, etc,) haben es sogar hinten gemütlich. Die Zuladung ist ein Grauen, vollgetankt mit 440 l Longrange ein 1,5 Sitzer.
Das es nur eine Tür hat, ist streckenweise ätzend, das Gepäckach dank hoher kleiner Luke manchmal unangenehm zu beladen.
Die Sicht nach vorne zumindest bei der TLS besch..eiden.
Der Schließmechanismus der Tür ein absolutes Geschicklichkeitsspiel im Falle des Falles, die Fahrwerkstore und Mimik sind auch nicht von jedem X-beliebigen Monteur einstellbar.
De 201J ist wie ich finde gnadenlos sparsam (ca. 36 l bei ca. 145 kt TAS sind durchaus möglich im Reiseflug), meine TLS säuft wie ein Loch (60 Liter gehen da immer, allerdings meist bei 180 kt TAS und i.d.R. über FL100). Mit Sauerstoff und TKS auch bei etwas heftigerer IFR-Bedingung brauchbar, aber auch das hat seine (bzw. meine persönlichen) Grenzen.
Wenn Du die Wahl hast, dann schau evtl. auch mal nach einer 252, die sehr gute Leistungen bei ordentlichen Verbrauchswerten bietet und Dir dank Turbo auch die Chance gibt, mal über das Wetter zu gehen (sofern denn die Situation es zulässt).
Solltest Du mal in EDKA sein, ist natürlich ein Probesitzen gerne möglich.
Bei weitergehenden Fragen kannst Du Dich gerne melden.
Gruß
Andreas
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toll, ein ehrlicher, ungeschönter Bericht eines Halters über seinen Flieger. Für einen potenziellen Käufer viele wertvolle Infos. Und es werden exakt die Dinge aufgeführt, die ich an der Mooney störend finde:
- Zuladung
- Tanks
- Gepäckfach
Dennoch, je nach persönlichem Anforderungsprofil ist die Mooney ein grandioser Flieger, weil:
- schnell
- robust
- viele produziert --> große Community
- gutes Handling (zumindest in der Luft)
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Die Zuladung ist ein Grauen, vollgetankt mit 440 l Longrange ein 1,5 Sitzer.
Ein Flugzeug, dass vollbetankt noch viele Sitze und Cargo füllen kann, ist ein Fehldesign, denn es hat zu kleine Tanks. Die großen Tanks (440l ist gigantisch) geben dem Piloten die Option, Ferryflüge zu machen. Das ist fantastisch.
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Natürlich fantastisch in diesem Fall, nur die Häufigkeit von Ferryflügen ist zumindest bei mir tendenziell Null.
Schade um die Longrangetanks, aber ist halt so. Man muss ja auch nicht volltanken.
Das "Grauen" bezog sich auf einen Flug mit 4 Erwachsenen, also so ca. 320 kg Lebendgewicht. Ein paar Untensilien dazu, sind wir großzügig und erlauben jedem 5 kg, dann bleiben mir bei 1528 kg MTOM und einem Leergwicht von ca. 1100 kg ca. 88 kg für Sprit = ca 122 l, davon 22 l nicht ausfliegbar. Macht dann VFR mit Reserve ca. 1 Stunde Flugzeit.
Gut, man schafft eine Strecke, aber der Burner ist es nicht. Und falls man mehr drin hat im Tank bleibt die Wahl a) doch zu starten (der Lyco zieht das, bei Schwepunktlage im zulässigen bereich merkt man auch nicht allzuviel davon (allerdings bei 520 m in EDKA und etwas wärmer lässt Du es auch schon wieder), b) einen Passagier daheim zu lassen (also nix Strand heute) oder c) alle bleiben daheim.
By the way gibt es bei der TLS eine Maximum Landing Mass bei ca 1450 kg. Darüber ist eine Fahrwerksinspektion erforderlich (gem. POH).
Warum sollte ich meine Augen vor der Wahrheit verschließen ? Ich flieg trotzdem gerne mit dem Dingen und wie geschrieben habe ich den Kauf nicht bereut.
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Wenn Du die Wahl hast, dann schau evtl. auch mal nach einer 252, die sehr gute Leistungen bei ordentlichen Verbrauchswerten bietet und Dir dank Turbo auch die Chance gibt, mal über das Wetter zu gehen (sofern denn die Situation es zulässt).
Solltest Du mal in EDKA sein, ist natürlich ein Probesitzen gerne möglich.
252-Probesitzen geht in EDFM, wenn du in der Ecke bist. Was Andy über die Bravo schreibt gilt weitgehend auch für die 252. Abgesehen vom Verbrauch (nicht so schlimm wie bei der Bravo) und den Platz hinten (nicht so gut).
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Eine M20J probefliegen kannst du auch in Hangelar. Bei Interesse schick mir gerne eine PN. Vielleicht bist du ja so engetan, dass du sie gleich kaufen willst :-) Sie ist allerdings D-registriert. Der Eigner (Freund von mir) ist mit seinem IFR fast fertig und plant auf eine Cirrus umzusteigen.
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Hallo Markus,
mit der M20J seid Ihr sicher auf der richtigen Fährte, wenn es darum geht, ein zuverlässiges und sparsames Flugzeug zu finden welches dafür aber auch noch gute Performance liefert.
Andy hat die meisten Sachen schon gesagt.
Die J spezifisch ist im Payload nicht ganz so krass wie die von Andy beschriebene Maschine.
MTOW ist 1243 kg. Ich habe 3 "J" in meiner Datenbank, die haben alle ca 410 kg zwischen Empty und MTOW.
Die J hat eine Tankkapazität von 64 USG/242 Litern, entspricht 174 kg, was vollgetankt noch ca 230-240 kg bietet. Das wären gerade knapp 3 x 75 kg oder aber schon eine "Standardfamilie (75/65/35+35kg)" mit Gepäck. Bei 320 kg Zuladung könnten hiermit noch 90 kg / 120 Liter mit, was mit 45' Reserve dann knapp 350 NM bzw 3 Stunden Flugzeit bedeutet. Vollgetankt kommt sie gut 1000 NM weit.
Auch die J gibt es mit 36 USG mehr, wenn Monroy Tanks drin sind, wobei dann eben auch die Zuladung noch knapp 2 Personen mit Gepäck erlauben.
Meine alte "C" hat übrigens ziemlich ähnliche Werte, knapp 400 kg Gesamtzuladung, minus 140kg Fuel (52USG) also einen voll Fuel Payload von 260 kg. Mit vollen Tanks schafft die "C" knapp 650-700 NM.
Ich erachte die "J" als ein grundsolides Reiseflugzeug und mit guter Pre-Buy auch recht risikoarm.
Probesitzen kann ich in LSZH anbieten, allerdings in einer "C".
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Hallo Andreas,
super vielen Dank für deine Antwort!
Zwar wird eine TLS, Acclaim, Ovation, etc. für uns finanziell eher nicht in Frage kommen - aber trotzdem sind die Tipps Gold wert. Gerade die Hinweise zu den Shockdiscs, dem Rohrrahmen und den Hard-Landing-Indicator-Plates. (Sind das die "Dinger" die am Ende auf den Shockdiscs sitzen und sich dann durch die Bohrung in der Mitte kegelförmig verformen? - zumindest kenne ich so Teile von anderen Fahrwerken).
Wie gesagt, hoffe ich nach Euren Empfehlungen, dass sowas auch bei einem Pre-Buy erkannt wird; trotzdem kann man bei Erstsichtungen da schonmal einen Blick drauf werfen.
Da ich die "Wahl" nicht ganz alleine habe ist es fraglich, ob die 232 oder 252 ins Rennen kommen wird. Es erhöht die Rücklagen für Motor und Maintenance halt eben doch um ein paar Taler... Dafür gibt's halt weniger Optionen bei Wetter, das ist mir klar.
Wenn wir bei Westflug "Probefliegen" meld' ich gerne mal - auch wenn wir Probesitzen erstmal eher in der Nähe anpeilen.
Also, danke nochmal für die super Einschätzung!
Viele Grüße,
Markus
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Hallo Gunter,
ja, EDFM ist quasi um die Ecke - und vom Rumpf, Sitzposition, Panel/Windshield, ... unterscheiden sich 201 und 252 ja nicht, oder!?
Ich schick' Dir mal eine PM - vielen Dank schonmal :-)
Gruß,
Markus
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Hallo Jürgen,
ja, komme gerne auf Dein Angebot zurück. Du, wenn alle Parameter stimmen sind wir auch an einem D-registrierten Flieger nicht abgeneigt. Der Freund von Dir (Eigner) war die M20J als IFR-Plattform nicht "genug"? Was hat ihm gefehlt?
Ich melde mich per PM bei Dir (Will mich mit meiner Haltergemeinschaft abstimmen ... und auf fliegbares Wetter warten ;-))
Gruß,
Markus
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Hallo Urs,
super, ein paar real-life Beladungsszenarien von echten Js zu lesen. Nicht üppig, aber das wußten wir vorher. Ich glaube aber, dass wir damit hinkommen dürften. 2 Pax + Gepäck bzw. leichter Einschnitt bei der Endurance und dann gehen auch 2 Leichtere + Kleinkind klingt nicht prohibitiv für das Vorhaben.
Sind die Werte mit alten Js oder von neueren Modellen, die bereits 2900lbs MTOW haben!?
Welche Datenbank meinst Du, Urs? Konkrete Js die zum Verkauf stehen?
Danke für das Angebot in LSZH, aber nur zum "Sitzen" schauen wir dann wohl eher erstmal in EDFM vorbei :-)
Viele Grüße,
Markus
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Der Freund hat die üblichen IFR-Begehrlichkeiten: Turbo, De-Ice, Sauerstoff...
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2 Fragen, 1. Gibt es einen spezifischen Grund dass es eine Mooney sein muss und 2. was ist das Budget ?
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@Jürgen: Tja, die Wünsche des kleinen Mannes...
@Enrico: Mooney deshalb, weil sie (nach meinen Recherchen) bei gegebener Leistung (IO-360) und Verbrauch und 2+2 Sitzen mit die beste Performance bieten (Speed). Je nach Parametern (Alter, TT, Aviomik, etc.) bekommt man wohl unter 100k (so die Hoffnung) schon eine vernünftige X-Europe Reiseplattform.
Und dann kommt da der subjektive Optikfaktor dazu... ;-)
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Die M20J ist in der Tat sehr sparsam, dafür sehr schnell und einfach ein tolles Design, sehr sauber, man muss sorgfältig auf die Speeds achten, hat aber dann einen Vogel, der in Aachen genau so gut funktioniert, wie auf einem Verkehrsflughafen. Ja, die Sicht ist so eine Sache, aber die Faszination Mooney erschließt sich auch erst vollständig im Flug.
Für kühle Rechner ist die DA40 Diesel wohl die bessere Plattform, 20-25kn langsamer, aber für IFR eben mit einem Turbo ausgestattet - und in der gleichen Preisklasse. Aber hey - 201mph TAS sind halt ein Wort!
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Hallo Lutz,
ich bin nicht ganz up-to-date bei den Ex-Thielert Diesel: Da muss doch immer noch alle paar Stunden das Getriebe gewechselt werden, oder?! Und nicht mehr als pro-rata Garantie... Diesel/Jet-A1, Turboaufladung und wohl mehr Platz sind definitiv verlockend! Aber bei einer oberflächlichen Sichtung des Marktes meine ich auch nichts bis 100k zu finden...?! Und dann ist da die Speed :-)
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