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Mooney fliegen ist mit Emotionen verbunden
Der 911 der Lüfte....es gibt andere Flugzuge mit ähnlicher Performance aber einmal Porsche ....immer Porsche
lass es Dir nicht ausreden...Du liebst sie oder Du hast sie
G. Manni TT1500h auf TLS
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Vom Thielert 1.7 würde ich die Finger lassen, das ist ein sehr unausgereifter und problematischer Motor. Soweit ich weiß sind die Laufzeitverlängerungen nur für 2.0 und 2.0s verfügbar, da der Hersteller den 1.7 möglichst schnell vom Markt haben möchte.
Ich würde mir kein Flugzeug mit 1.7 anschaffen und dem Plan, es mit diesem Motor zu betreiben.
Mein Wunsch wäre es, dass jemand eine Diamond DA 42-VI mit Thielert 2.0s baut. Die würde solche Kreise um den Brummer mit Austro fliegen, dass der Dries vor Scham im Boden versänke. Für die alten DA42s gibt es ein STC mit dem Centurion 2.0S aber erst bei der DA42-VI hat man begonnen, sich Gedanken zur Aerodynamik zu machen...
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Mooney fliegen ist mit Emotionen verbunden
Der 911 der Lüfte....es gibt andere Flugzuge mit ähnlicher Performance
aber einmal Porsche ....immer Porsche
Es gibt auch Mooney mit Porsche-Motor :-) Wir haben 2 Stück am Flugplatz, gefällt mir gut, nur muss man den Motor anmachen, wieder ausmachen, Ölstand kontrollieren und dann wieder anmachen. Das ist etwas uncool, Trockensumpfschmierung eben, wie bei den Rotaxen.
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Die große und entscheidende Frage ist mit welchem Missionsprofil gerechnet wird, oder anders, wieviel IMC ist in dem geplanten IFR? Für die rein private Fliegerei kann man seine Flüge wohl meist so einrichten, dass ein Turbo (und die damit verbundenen Extraausgaben) weitgehend vermieden werden kann. Manchmal tritt man dann eben die Heimreise erst mal per Zug an, oder wartet ein paar Tage. Wenn man terminlich gebunden fliegt, dann ändert sich das Bild allerdings schnell und abhängig von der Flugstrecke ist man sehr schnell bei der Anforderung für einen Turbo. Es ist ein großer Vorteil regelmässig über das Wetter steigen zu können und in vielen Fällen bedeutet das fast zwingend Turbo. Möchte man auch zum Beispiel den Nordatlantik queren, dann macht es durchaus Sinn mit Turbo hoch steigen zu können, für manche Streckenoptionen ist Turbo faktisch ein Muss. Ob nun Turbo, oder Turbo-normalized, oder so etwas wie bei der aktuellen Acclaim S (ist die nun Turbo oder TN oder Zwitter?), halte ich für nur noch eine sehr kleine Nuance.
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wie bei den Rotaxen
Die müssen aber nicht gestartet werden, nur am Prop gedreht (eine knappe Minute zum warm werden :-).
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Auch Lufträume (z. B. Frankfurt oder Paris) können es erfordern - auch IFR - höher zu fliegen.
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Nordatlantik und geschäftlicher Termindruck steht bei den Missionsanforderungen definitiv nicht im Pflichtenheft.
Es geht um eine private Reisemaschine mit der Flexibilität zeitlich auch schieben zu können oder wenn nötig die Maschine auch mal stehen zu lassen.
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Wobei Frankfurt CTR bis FL100 und Paris CTR bis FL115 durchaus auch mit non-Turbo zu überfliegen sind. Es wird halt zäh und langsam und der Controller wird vielleicht ungeduldig, aber das führt wohl eher selten zu einem unable, höchstens zu einem rerouting. Was für eine max. Altitude hat eigentlich eine non-Turbo Mooney in der Realität, 18-19.000ft?
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Das mit den Lufträumen ist wohl wahr. Lt. POH hat die M20J wohl einen service ceiling von 18800ft... aber was ist eine Höhe, mit der sich noch vernünfitg planen lässt? (Abnehmende Climbperformance)
Mal ganz abgesehen vom Oxy.
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Nach Eurocontrol ist die maximale Höhe dort, wo die Steigrate unter 100fpm sinkt. So sind auch die Modelle im IFPS, d.h. man kann gar nicht höher filen.
Für IFR ist Turbo so ziemlich das Wichtigste überhaupt. Es gibt ein paar extrem gut motorisierte Sauger (SR22), die können auch so ganz gut mithalten. Marginaler Leistungsüberschuss wird bei etwas Eis oder Turbulenz sehr schnell zu negativem Leistungsüberschuss.
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Nein im Luftraum von Frankfurt braucht man FL140 um ein IFR Routing da durch zu bekommen! Schafft man es nicht wird man großzügig drum rum geführt.
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Ja, das ist schon klar. Ich hatte auch nicht behauptet es wäre eine schlaue Idee oben an der CTR entlang schrammen zu wollen. Auch FL140 ist ohne Turbo in der Mooney machbar, dauert halt nur einen Moment länger.
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Auch FL140 ist ohne Turbo in der Mooney machbar, dauert halt nur einen Moment länger.
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| Genau da kann ein Controller ungeduldig werden, weil er mit Steigraten von 2-500 ft planen muss und das macht ihm dann schon mal Probleme.....
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Ob nun Turbo, oder Turbo-normalized, oder so etwas wie bei der aktuellen Acclaim S (ist die nun Turbo oder TN oder Zwitter?), halte ich für nur noch eine sehr kleine Nuance.
Ich nehme an, Du meinst das aus Anwendungssicht. Aber wie sieht es bzgl. Motorleben aus?! Habe ich ein ähnlich frühes Zylinderableben im TN Lyco zu erwarten wie im 6-Zyl. TSIO-Conti!?
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Aber wie sieht es bzgl. Motorleben aus?! Habe ich ein ähnlich frühes Zylinderableben im TN Lyco zu erwarten wie im 6-Zyl. TSIO-Conti!?
Dazu eine Aussage zu treffen dürfte fast in den Bereich Voodoo und die Lottozahlen der nächsten Woche fallen. Ich habe inzwischen das Gefühl individuelle Verhaltensweisen des/der Piloten sind viel bestimmender für Motorausfälle als alles andere, mal abgesehen von ganz wenigen einzelnen und allseits bekannten Problemmotoren. Gerade wenn es um eine HG geht, hängen die entscheidenden Faktoren eher an den Personen als an der Technik - meine Meinung. Auch als zickig und extrem anfällige Motoren können in den goldenen Händen bestimmter Personen völlig unauffällig und lange ihren Dienst tun.
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Mal ganz abgesehen vom Oxy.
Sauerstoff würde ich bei längeren Flügen schon ab FL 100 empfehlen. Man fühlt sich dann (und danach) echt besser und die Mountain High "Brillen" stören auch nicht so sehr wie eine Atemmaske. Außerdem ist der Sauerstoffverbrauch in diesen Höhen äußerst moderat, sodass man sehr lange mit einer kleinen Flasche auskommt.
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Aber wie sieht es bzgl. Motorleben aus?! Habe ich ein ähnlich frühes Zylinderableben im TN Lyco zu erwarten wie im 6-Zyl. TSIO-Conti!?
Die 300hp+ Motoren machen ihre TBO recht selten mit originalen Zylindern. Allerdings ist ein Zylindertausch kein Hexenwerk. Der turbonormalisierte Lycoming 540 in der Turbo 182 macht in den meisten Fällen seine TBO von 2000h ohne Mucken, der hat aber auch nur 235hp und wird weit seltener mit Volldampf betrieben wie ein Malibumotor.
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In der M20K wäre es ja ein TSIO-360 mit 210 PS... Thx, für die Einschätzung/Erfahrung!
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Ahoi,
Stationierung in HP auf Gras oder Beton? ;o)
Grüße aus Bensheim
Sebastian
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Du liebst sie oder Du hast sie
Sehr interessante Dialektik (oder fehlt da nur ein "s"). ;-)
Was Du schreibst lese ich als: "Wenn man sie nicht hat, dann liebt man sie. Hat man sie einmal, dann liebt man sie nicht mehr". Das wiederum sollte einen Interessenten (vulgo: Liebhaber) dann doch vom Kauf abhalten, weil er dann eben keine Liebe mehr für sie hat. ;-)
Schönen Gruß
Olaf
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"Es gibt auch Mooney mit Porsche-Motor :-) Wir haben 2 Stück am Flugplatz, gefällt mir gut, nur muss man den Motor anmachen, wieder ausmachen, Ölstand kontrollieren und dann wieder anmachen. Das ist etwas uncool, Druckumlaufschmierung eben, wie bei den Rotaxen."
Ich denke, bei beiden ist das eben keine "Druckumlauf-" sondern "Trockensumpfschmierung".
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Ja, danke.
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Mit der passenden Methodik könnte man sich die Umstände ersparen: Wenn der Flieger nach dem Flug in der Halle steht, schaut man gleich nach dem Öl im Tank. Wenn was abgeht, füllt man sofort nach und hängt einen Zettel ins Cockpit , wenn mehrere Piloten damit fliegen. Bei Trockensumpfschmierung sabbert das Öl gerne mit der Zeit vom Tank in den Motor, also macht man die Ölkontrolle vorher.
Vic
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In einem anderen deutschen Fliegermagazin wird gerade bei den News über eine neue Acclaim berichtet.
zweite Tür , Kabine aus Composite, 242 Kt mit dem TSIO-550-G, 769.000,- $.
Klingt ja nicht schlecht.
Gruß
Wolfgang
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Ein stolzer Neupreis und wieviel ist davon sofort verdampft, in der Sekunde in der man vom Hof rollt, 50% ?
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