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Die große und entscheidende Frage ist mit welchem Missionsprofil gerechnet wird, oder anders, wieviel IMC ist in dem geplanten IFR? Für die rein private Fliegerei kann man seine Flüge wohl meist so einrichten, dass ein Turbo (und die damit verbundenen Extraausgaben) weitgehend vermieden werden kann. Manchmal tritt man dann eben die Heimreise erst mal per Zug an, oder wartet ein paar Tage. Wenn man terminlich gebunden fliegt, dann ändert sich das Bild allerdings schnell und abhängig von der Flugstrecke ist man sehr schnell bei der Anforderung für einen Turbo. Es ist ein großer Vorteil regelmässig über das Wetter steigen zu können und in vielen Fällen bedeutet das fast zwingend Turbo. Möchte man auch zum Beispiel den Nordatlantik queren, dann macht es durchaus Sinn mit Turbo hoch steigen zu können, für manche Streckenoptionen ist Turbo faktisch ein Muss. Ob nun Turbo, oder Turbo-normalized, oder so etwas wie bei der aktuellen Acclaim S (ist die nun Turbo oder TN oder Zwitter?), halte ich für nur noch eine sehr kleine Nuance.
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Auch Lufträume (z. B. Frankfurt oder Paris) können es erfordern - auch IFR - höher zu fliegen.
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Nordatlantik und geschäftlicher Termindruck steht bei den Missionsanforderungen definitiv nicht im Pflichtenheft.
Es geht um eine private Reisemaschine mit der Flexibilität zeitlich auch schieben zu können oder wenn nötig die Maschine auch mal stehen zu lassen.
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Wobei Frankfurt CTR bis FL100 und Paris CTR bis FL115 durchaus auch mit non-Turbo zu überfliegen sind. Es wird halt zäh und langsam und der Controller wird vielleicht ungeduldig, aber das führt wohl eher selten zu einem unable, höchstens zu einem rerouting. Was für eine max. Altitude hat eigentlich eine non-Turbo Mooney in der Realität, 18-19.000ft?
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Das mit den Lufträumen ist wohl wahr. Lt. POH hat die M20J wohl einen service ceiling von 18800ft... aber was ist eine Höhe, mit der sich noch vernünfitg planen lässt? (Abnehmende Climbperformance)
Mal ganz abgesehen vom Oxy.
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Nach Eurocontrol ist die maximale Höhe dort, wo die Steigrate unter 100fpm sinkt. So sind auch die Modelle im IFPS, d.h. man kann gar nicht höher filen.
Für IFR ist Turbo so ziemlich das Wichtigste überhaupt. Es gibt ein paar extrem gut motorisierte Sauger (SR22), die können auch so ganz gut mithalten. Marginaler Leistungsüberschuss wird bei etwas Eis oder Turbulenz sehr schnell zu negativem Leistungsüberschuss.
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Nein im Luftraum von Frankfurt braucht man FL140 um ein IFR Routing da durch zu bekommen! Schafft man es nicht wird man großzügig drum rum geführt.
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Ja, das ist schon klar. Ich hatte auch nicht behauptet es wäre eine schlaue Idee oben an der CTR entlang schrammen zu wollen. Auch FL140 ist ohne Turbo in der Mooney machbar, dauert halt nur einen Moment länger.
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Auch FL140 ist ohne Turbo in der Mooney machbar, dauert halt nur einen Moment länger.
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| Genau da kann ein Controller ungeduldig werden, weil er mit Steigraten von 2-500 ft planen muss und das macht ihm dann schon mal Probleme.....
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Ob nun Turbo, oder Turbo-normalized, oder so etwas wie bei der aktuellen Acclaim S (ist die nun Turbo oder TN oder Zwitter?), halte ich für nur noch eine sehr kleine Nuance.
Ich nehme an, Du meinst das aus Anwendungssicht. Aber wie sieht es bzgl. Motorleben aus?! Habe ich ein ähnlich frühes Zylinderableben im TN Lyco zu erwarten wie im 6-Zyl. TSIO-Conti!?
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Aber wie sieht es bzgl. Motorleben aus?! Habe ich ein ähnlich frühes Zylinderableben im TN Lyco zu erwarten wie im 6-Zyl. TSIO-Conti!?
Dazu eine Aussage zu treffen dürfte fast in den Bereich Voodoo und die Lottozahlen der nächsten Woche fallen. Ich habe inzwischen das Gefühl individuelle Verhaltensweisen des/der Piloten sind viel bestimmender für Motorausfälle als alles andere, mal abgesehen von ganz wenigen einzelnen und allseits bekannten Problemmotoren. Gerade wenn es um eine HG geht, hängen die entscheidenden Faktoren eher an den Personen als an der Technik - meine Meinung. Auch als zickig und extrem anfällige Motoren können in den goldenen Händen bestimmter Personen völlig unauffällig und lange ihren Dienst tun.
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Mal ganz abgesehen vom Oxy.
Sauerstoff würde ich bei längeren Flügen schon ab FL 100 empfehlen. Man fühlt sich dann (und danach) echt besser und die Mountain High "Brillen" stören auch nicht so sehr wie eine Atemmaske. Außerdem ist der Sauerstoffverbrauch in diesen Höhen äußerst moderat, sodass man sehr lange mit einer kleinen Flasche auskommt.
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Aber wie sieht es bzgl. Motorleben aus?! Habe ich ein ähnlich frühes Zylinderableben im TN Lyco zu erwarten wie im 6-Zyl. TSIO-Conti!?
Die 300hp+ Motoren machen ihre TBO recht selten mit originalen Zylindern. Allerdings ist ein Zylindertausch kein Hexenwerk. Der turbonormalisierte Lycoming 540 in der Turbo 182 macht in den meisten Fällen seine TBO von 2000h ohne Mucken, der hat aber auch nur 235hp und wird weit seltener mit Volldampf betrieben wie ein Malibumotor.
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In der M20K wäre es ja ein TSIO-360 mit 210 PS... Thx, für die Einschätzung/Erfahrung!
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Hallo Markus,
also ich kann nicht für die "J" sprechen, ich fliege eine 180PS Vergaser M20C. Service Ceiling liegt bei 17'000 ft gemäss POH.
15'000 - 17'000 ft hab ich selbst bei MTOW und hoher OAT noch immer geschafft. Bis 14'000 ft liegt die Steigrate noch bei ca 400 fpm, danach etwas weniger. Ich war mit der "C" auf FL170 bei OAT 0°, das ergibt eine DA von nahezu 20'000 ft. Ich würde mit meiner Maschine bis FL160 routinemässig planen, FL170 wenn nicht am MTOW.
Die J hat 20 PS mehr und entsprechend auch 1500 ft höheres Service Ceiling. Daher denke ich kann man von der J durchaus FL180 erwarten in den meisten Fällen. Und Planning Speed 160 KTAS.
Worauf ich Avionikmässig schauen würde ist, ein Exemplar mit entweder KFC150/200 zu bevorzugen oder aber mit S-TEC 55x mit Flight Director. Ebenso sollte auf jeden Fall ein HSI vorhanden sein (was es bei den Kings natürlich ist bei den Autopiloten). Nachrüstungen von AP und HSI sind teuer und unwirtschaftlich. Meine "C" hat seit letzten Winter einen S-TEC 55X mit Aspen EFD1000. Ich kenne aber das KFC150 von früheren Senecas, ist ein grundsolides System. Sehr viele M20J und M20K haben dieses drin, ich würde so eine einer gleichwertigen Maschine mit Centuries oder kleineren S-TEC's vorziehen. Ein GNS430W oder grösser (530W oder GTN Serie) ist ebenfalls sehr wünschenswert.
FALLS Ihr gewissen Spielraum habt, eine M20K ist natürlich nochmal ne ganz andere Baustelle. Ich würde mich vom Turbo nicht abschrecken lassen allerdings sollte es eine M20K mit "LB" Motor sein, nicht mit "GB". Man kriegt dafür eine sehr schnelle und leistungsfähige Maschine, FL250 und 180 KTAS auch tiefer sind dabei schon toll.
Diese 231
https://www.planecheck.com?ent=da&id=28571
wäre zum Beispiel ein hübsches Exemplar. KFC200, GNS530 und TSIO-360-LB mit kürzlich revidierten Zylindern.
Die Turbo-Normalized "F" wurde glaub ich auch schon erwähnt. Ebenfalls ein recht hübsches Exemplar, mit S-TEC 60-2 AP (der zumindest Flight Director nachrüsten kann) und recht neuem Motor. Die Maschine braucht allerdings eine heftige Avionikaufrüstung, ein neues GPS und 8.33 würden bei der schon mal anstehen. Dafür bietet sie allerdings die Monroy Tanks, heisst 10 Stunden Endurance und damit ca 1400-1500 NM Reichweite. Und sie ist TKS enteist. Falls es auch N-Reg sein darf, dann wäre diese F durchaus ein interessanter Kandidat.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=27668
Eine sehr schöne 231 mit vielen Optionen wäre dann die hier:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26114
LB Motor mit 600 Stunden, KFC200, aktueller Anstrich, schaut generell sehr schön aus. Die würde bei Eurem Budget in meine enge Wahl kommen.
Natürlich gibt es durchaus auch gute 201 in der Preisklasse.
Eine "Wildcard", die ich mir bei genügend Barem sofort krallen würde ist allerdings die hier:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=28645
Das ist eine Ovation mit Long Range Tanks und damit einer gigantischen Reichweite von über 2000 NM, die vor allem in Europa in Avgasarmen Gebieten sehr vorteilhaft ist. Die Ovation leistet 190 kts bei 15 GPH ohne Turbolader, hat die lange Kabine, wo nun wirklich auch 4 erwachsene Personen sitzen können (was allerdings die Range auf 500-600 NM einschränkt), ist eine der neuen Generation Mooneys und ein wunderschöner Flieger. Bei 140k$ liegt sie zwar ausserhalb des Budgets, aber eben, das ist gegenüber der "J" und "K" eine andere Klasse Flugzeug. Auch sie kann übrigens recht locker um FL180 oder sogar FL200, je nach Quelle. Wäre für mich der ideale Flieger für 2 + 2 (2 Erwachsene 2 Kinder) der in Europa so ziemlich alles nonstop kann. Mit so einer Maschine wäre aber auch Oskosh oder ähnliche Unterfangen sehr realistisch machbar.
Klar, das sind ein paar Vorschläge, nicht mehr. Aber es hat ein paar schöne Maschinen dabei.
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Hallo Herr Wildermuth,
tolle Tips.
Auch ich lese schon eine Zeit lang still mit und bin immer auf der Suche nach Info`s und Erfahrungsberichten mit denen man auch was anfangen kann.
Ebenso wie der Thread Author spiele mit dem Gedanken mir Privat eine Mooney zuzulegen und wieder in das SEP fliegen einzusteigen. Mein persönlicher Favorit wäre eine M20K 252TSE. Gibt es da irgendwelche Erfahrungsberichte und Anregungen?? In USA gibt es einige zu vernünftigen Preisen, was mich immer wieder über einen Import nachdenken lässt. (Würde dann wohl N-reg bleiben)
Ihre Flugzeug-Kaufanregungen habe ich auch gelesen, und da habe ich ein, zwei Fragen and das Forum, bei denen ich im Internet immer wieder auf diverse Statements stosse.
Bei der Ovation kämen meines erachtens noch €26.600 Einfuhrumsatzsteuer drauf (??), was mich zu meiner eigentlichen Frage kommen lässt:
1)Gibt es bei Luftfahrzeugen (Oldtimer) auch einen reduzierten Steuersatz von 7% wie bei Auto`s?? (Ich meine leider nicht, lasse mich aber sehr gerne vom Gegenteil überzeugen).
2) Fallen die 19% (oder 7%,oder wie auch immer) "nur" auf den KP und die Überführungskosten an, nicht aber auf die Kosten einer eventuellen Komplettüberholung?? Jemand schon eine Idee wie das nach Einführung von dem TTIP Abkommen aussehen könnte?
Danke im voraus.
VG
N.Henze
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Ob du die Einfuhrumsatzsteuer auf die Überführungskosten zahlen musst wenn du ein Flugzeug herüberfliegst kann ich dir nicht sagen da noch nicht gemacht. Wenn es im Kontainer kommst ist sie aber auf den Kaufpreis plus Transport zu zahlen. Zumindest in Frankreich gibt es auf echte Oldtimer einen reduzierten Satz, ich kann mir aber nicht vorstellen das der auf irgendeine Mooney ausser der Mite anzuwenden wäre. In Frankreich ist die Definition in etwa so dass das Objekt nicht nur alt genug sondern auch möglichst im Originalzustand und historisch bedeutsam sein muss.
Wenn du drüben ein Flugzeug kaufst, es dann überholen lässt musst du im Grunde auf den Gesamtwert die Einfuhrumsatzsteuer zahlen, du kommst wahrscheinlich auch nur mit dem Kaufpreis durch, das ist dann aber Steuerbetrug!
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Danke für diese Einschätzung. Die Frage, ob es sich ggf. lohnt in den USA nach einer Mooney umzusehen hatte ich auch schon; will aber zunächst den "heimischen" Markt genauer sichten.
Ob es sich bei dem derzeitigen Dollarkurs, plus Überführung, plus Einfuhrumsatzsteuer lohnt... ich habe aus dem Bauch heraus meine Zweifel. Aber sicherlich ist der Markt größer.
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Wir betreiben seit vier Jahren eine 252. Was würde dich denn interessieren? Bezüglich Kauf in USA: der Markt hier in Europa ist sicher sehr überschaubar. Es wurden halt nur 231 Stück gebaut (plus später ein paar Encore).
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