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Hallo Markus,
ich habe meine TLS ebenfalls dortin der Wartung (aber nicht nur dort, so dass ich durchaus Vergleiche zwischen Werften und deren Arbeiten ziehen kann).
Von daher kann ich Thomas zustimmen, was a) die Qualität der Arbeiten und b) den Wissensstand explizit bei Mooneys angeht. Zudem sind meines Wissens dort mindestens 4 weitere Mooneys regelmäßig in der Wartung (201, 231, 252 bis Acclaim).
Bezüglich Cycles und TT: Es ist m.E. zunächst unerheblich, wieviele Landungen ein/das Flugzeug hat, wenn es denn "vernünftig" gelandet wurde (was bei Schul- und Chartermaschinen ja durchaus nicht der Fall sein muss). Die Shockdiscs (Fahrwerksdämpfer) härten unter der Standlast udn Zeit gerne aus und sind zumindest bei mir alle 2-3 Jahre fällig. Der Dämpfungsgrad lässt dann arg nach und die Kräfte bei härteren Landungen gehen ziemlich ungebremst in die Struktur und es besteht eine Neigung zum "Springen". Unangenehmerweise gehen diese Kräfte dann auch in die Tanks (diese sind abgesealte Bereiche der Kammern innerhalb der Fläche), die nach ein paar heftigen "Einschlägen" erste Undichtigkeiten zeigen können. Die Sealerei der Tanks ist mühsam (nesonders das Entfernen des alten Sealers) und kostspielig. Hinweise auf derartige Landungen könnten (falls vorhanden) die Hard-landing-indicator-plates liefern.
Was grundsätzlichstrukturell von höchstem Interesse sein sollte, ist der Zustand des Rohrrahmens. Bedingt durch Kondensation an den Scheiben sind manche Stellen schon außen korrodiert. Ebenso hat man in alten Modellen auch in den Rohren Korrosion vorgefunden, verursacht durch hohe Feuchtigkeit und mangelhaften Rostschutz. Den Aufwand, diesen (sehr stabilen) Rohrrahmen dann zu reparieren, kannst Du Dir sicher selbst vorstellen, besonders dann, wenn entplankt werden muss. Ein wirtschaftlicher Totalschaden...
Ansonsten kann ich nur sagen, dass ich meine Entscheidung bisher nicht bereut habe und sehr viel Spaß mit der Mooney hatte und noch haben werde. Die TLS liegt auch bei übleren Bedingungen immer sehr satt in der Luft und vermittelt mir ein hohes Sicherheitsgefühl (was natürlich viele andere Modelle/Hersteller auch tun und können), auch bedingt durch die wie ich finde ordentliche Ausstattung.
Das Platzangebot ist nicht so übel wie landläufig behauptet wird, die Longbodies (TLS, Acclaim, etc,) haben es sogar hinten gemütlich. Die Zuladung ist ein Grauen, vollgetankt mit 440 l Longrange ein 1,5 Sitzer.
Das es nur eine Tür hat, ist streckenweise ätzend, das Gepäckach dank hoher kleiner Luke manchmal unangenehm zu beladen.
Die Sicht nach vorne zumindest bei der TLS besch..eiden.
Der Schließmechanismus der Tür ein absolutes Geschicklichkeitsspiel im Falle des Falles, die Fahrwerkstore und Mimik sind auch nicht von jedem X-beliebigen Monteur einstellbar.
De 201J ist wie ich finde gnadenlos sparsam (ca. 36 l bei ca. 145 kt TAS sind durchaus möglich im Reiseflug), meine TLS säuft wie ein Loch (60 Liter gehen da immer, allerdings meist bei 180 kt TAS und i.d.R. über FL100). Mit Sauerstoff und TKS auch bei etwas heftigerer IFR-Bedingung brauchbar, aber auch das hat seine (bzw. meine persönlichen) Grenzen.
Wenn Du die Wahl hast, dann schau evtl. auch mal nach einer 252, die sehr gute Leistungen bei ordentlichen Verbrauchswerten bietet und Dir dank Turbo auch die Chance gibt, mal über das Wetter zu gehen (sofern denn die Situation es zulässt).
Solltest Du mal in EDKA sein, ist natürlich ein Probesitzen gerne möglich.
Bei weitergehenden Fragen kannst Du Dich gerne melden.
Gruß
Andreas
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toll, ein ehrlicher, ungeschönter Bericht eines Halters über seinen Flieger. Für einen potenziellen Käufer viele wertvolle Infos. Und es werden exakt die Dinge aufgeführt, die ich an der Mooney störend finde:
- Zuladung
- Tanks
- Gepäckfach
Dennoch, je nach persönlichem Anforderungsprofil ist die Mooney ein grandioser Flieger, weil:
- schnell
- robust
- viele produziert --> große Community
- gutes Handling (zumindest in der Luft)
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Die Zuladung ist ein Grauen, vollgetankt mit 440 l Longrange ein 1,5 Sitzer.
Ein Flugzeug, dass vollbetankt noch viele Sitze und Cargo füllen kann, ist ein Fehldesign, denn es hat zu kleine Tanks. Die großen Tanks (440l ist gigantisch) geben dem Piloten die Option, Ferryflüge zu machen. Das ist fantastisch.
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Natürlich fantastisch in diesem Fall, nur die Häufigkeit von Ferryflügen ist zumindest bei mir tendenziell Null.
Schade um die Longrangetanks, aber ist halt so. Man muss ja auch nicht volltanken.
Das "Grauen" bezog sich auf einen Flug mit 4 Erwachsenen, also so ca. 320 kg Lebendgewicht. Ein paar Untensilien dazu, sind wir großzügig und erlauben jedem 5 kg, dann bleiben mir bei 1528 kg MTOM und einem Leergwicht von ca. 1100 kg ca. 88 kg für Sprit = ca 122 l, davon 22 l nicht ausfliegbar. Macht dann VFR mit Reserve ca. 1 Stunde Flugzeit.
Gut, man schafft eine Strecke, aber der Burner ist es nicht. Und falls man mehr drin hat im Tank bleibt die Wahl a) doch zu starten (der Lyco zieht das, bei Schwepunktlage im zulässigen bereich merkt man auch nicht allzuviel davon (allerdings bei 520 m in EDKA und etwas wärmer lässt Du es auch schon wieder), b) einen Passagier daheim zu lassen (also nix Strand heute) oder c) alle bleiben daheim.
By the way gibt es bei der TLS eine Maximum Landing Mass bei ca 1450 kg. Darüber ist eine Fahrwerksinspektion erforderlich (gem. POH).
Warum sollte ich meine Augen vor der Wahrheit verschließen ? Ich flieg trotzdem gerne mit dem Dingen und wie geschrieben habe ich den Kauf nicht bereut.
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Wenn Du die Wahl hast, dann schau evtl. auch mal nach einer 252, die sehr gute Leistungen bei ordentlichen Verbrauchswerten bietet und Dir dank Turbo auch die Chance gibt, mal über das Wetter zu gehen (sofern denn die Situation es zulässt).
Solltest Du mal in EDKA sein, ist natürlich ein Probesitzen gerne möglich.
252-Probesitzen geht in EDFM, wenn du in der Ecke bist. Was Andy über die Bravo schreibt gilt weitgehend auch für die 252. Abgesehen vom Verbrauch (nicht so schlimm wie bei der Bravo) und den Platz hinten (nicht so gut).
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Hallo Andreas,
super vielen Dank für deine Antwort!
Zwar wird eine TLS, Acclaim, Ovation, etc. für uns finanziell eher nicht in Frage kommen - aber trotzdem sind die Tipps Gold wert. Gerade die Hinweise zu den Shockdiscs, dem Rohrrahmen und den Hard-Landing-Indicator-Plates. (Sind das die "Dinger" die am Ende auf den Shockdiscs sitzen und sich dann durch die Bohrung in der Mitte kegelförmig verformen? - zumindest kenne ich so Teile von anderen Fahrwerken).
Wie gesagt, hoffe ich nach Euren Empfehlungen, dass sowas auch bei einem Pre-Buy erkannt wird; trotzdem kann man bei Erstsichtungen da schonmal einen Blick drauf werfen.
Da ich die "Wahl" nicht ganz alleine habe ist es fraglich, ob die 232 oder 252 ins Rennen kommen wird. Es erhöht die Rücklagen für Motor und Maintenance halt eben doch um ein paar Taler... Dafür gibt's halt weniger Optionen bei Wetter, das ist mir klar.
Wenn wir bei Westflug "Probefliegen" meld' ich gerne mal - auch wenn wir Probesitzen erstmal eher in der Nähe anpeilen.
Also, danke nochmal für die super Einschätzung!
Viele Grüße,
Markus
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Hallo Gunter,
ja, EDFM ist quasi um die Ecke - und vom Rumpf, Sitzposition, Panel/Windshield, ... unterscheiden sich 201 und 252 ja nicht, oder!?
Ich schick' Dir mal eine PM - vielen Dank schonmal :-)
Gruß,
Markus
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Mooney fliegen ist mit Emotionen verbunden
Der 911 der Lüfte....es gibt andere Flugzuge mit ähnlicher Performance aber einmal Porsche ....immer Porsche
lass es Dir nicht ausreden...Du liebst sie oder Du hast sie
G. Manni TT1500h auf TLS
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Mooney fliegen ist mit Emotionen verbunden
Der 911 der Lüfte....es gibt andere Flugzuge mit ähnlicher Performance
aber einmal Porsche ....immer Porsche
Es gibt auch Mooney mit Porsche-Motor :-) Wir haben 2 Stück am Flugplatz, gefällt mir gut, nur muss man den Motor anmachen, wieder ausmachen, Ölstand kontrollieren und dann wieder anmachen. Das ist etwas uncool, Trockensumpfschmierung eben, wie bei den Rotaxen.
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wie bei den Rotaxen
Die müssen aber nicht gestartet werden, nur am Prop gedreht (eine knappe Minute zum warm werden :-).
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Du liebst sie oder Du hast sie
Sehr interessante Dialektik (oder fehlt da nur ein "s"). ;-)
Was Du schreibst lese ich als: "Wenn man sie nicht hat, dann liebt man sie. Hat man sie einmal, dann liebt man sie nicht mehr". Das wiederum sollte einen Interessenten (vulgo: Liebhaber) dann doch vom Kauf abhalten, weil er dann eben keine Liebe mehr für sie hat. ;-)
Schönen Gruß
Olaf
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"Es gibt auch Mooney mit Porsche-Motor :-) Wir haben 2 Stück am Flugplatz, gefällt mir gut, nur muss man den Motor anmachen, wieder ausmachen, Ölstand kontrollieren und dann wieder anmachen. Das ist etwas uncool, Druckumlaufschmierung eben, wie bei den Rotaxen."
Ich denke, bei beiden ist das eben keine "Druckumlauf-" sondern "Trockensumpfschmierung".
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Ja, danke.
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Mit der passenden Methodik könnte man sich die Umstände ersparen: Wenn der Flieger nach dem Flug in der Halle steht, schaut man gleich nach dem Öl im Tank. Wenn was abgeht, füllt man sofort nach und hängt einen Zettel ins Cockpit , wenn mehrere Piloten damit fliegen. Bei Trockensumpfschmierung sabbert das Öl gerne mit der Zeit vom Tank in den Motor, also macht man die Ölkontrolle vorher.
Vic
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sorry Schreibfehler -:(
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