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Die M20J ist in der Tat sehr sparsam, dafür sehr schnell und einfach ein tolles Design, sehr sauber, man muss sorgfältig auf die Speeds achten, hat aber dann einen Vogel, der in Aachen genau so gut funktioniert, wie auf einem Verkehrsflughafen. Ja, die Sicht ist so eine Sache, aber die Faszination Mooney erschließt sich auch erst vollständig im Flug.
Für kühle Rechner ist die DA40 Diesel wohl die bessere Plattform, 20-25kn langsamer, aber für IFR eben mit einem Turbo ausgestattet - und in der gleichen Preisklasse. Aber hey - 201mph TAS sind halt ein Wort!
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Hallo Lutz,
ich bin nicht ganz up-to-date bei den Ex-Thielert Diesel: Da muss doch immer noch alle paar Stunden das Getriebe gewechselt werden, oder?! Und nicht mehr als pro-rata Garantie... Diesel/Jet-A1, Turboaufladung und wohl mehr Platz sind definitiv verlockend! Aber bei einer oberflächlichen Sichtung des Marktes meine ich auch nichts bis 100k zu finden...?! Und dann ist da die Speed :-)
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Wenn man 100.000 EUR für eine M20J gedenkt auszugeben, wäre es durchaus eine Überlegung wert, sich die Cirrus SR20 anzusehen. Die gibt es zwischenzeitlich auch für wenig mehr und von der Performance sind die Flugzeuge sehr gleich. Die Ergonomie ist jedoch wirklich etwas ganz anderes: Große Flügeltüren, Platz wie im 7er BMW und leiser (!) 6 Zylinder. Letzteres ist mir die Tage nochmal aufgefallen, dass wir nach dem start up gar nicht die Headsets aufziehen, um das GNS430 zu programmieren. Große Gepäcktür und Gepäckvolumen wie in etwa eine 182. Zudem beträgt die Payload ca. 400kg, was für ein 200PS Flugzeug sehr akzeptabel ist. In der IFR Schulung fliegen wir sie mit 30l/h (auf die Blockzeit bezogen), das gibt so 110-120 TAS, also der C152 / C172 Modus.
Probesitzen gern in EDKA, dann kann man ja direkt einen Schaulauf mit den M20J der Westflug machen ;)
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Wenn ich die Wahl zwischen einem IO 360 von Lyco hätte und einem IO360 von Conti, würde ich den Lyco vorziehen. Mir sind 3 x Contis im Flug geplatzt, aber noch kein Lyco. Und ich habe mehr Lyco als Conti Stunden. Und den Vorteil des 6 Zylinders sehe ich nicht. Was die Speed betrifft, ist eine Mooney schneller als eine SR22, zumindest aus meiner Erinnerung (170 versus 155 kn).
Das die Cirrus Zelle und innen gefälliger ist, ist natürlich richtig und das CAPS hat auch seine Vorzüge.....
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Große Gepäcktür und Gepäckvolumen wie in etwa eine 182.
Diese Behauptung erschiene sogar einem Cirrus-Verkäufer als leicht absurd ;-)
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Naja Achim, praktisch bekomme ich das gleiche an Gepäck rein wie in die T182T, die wir mal gemietet haben. Vom Platzangebot scheint mir das nicht weit hergeholt.
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Die Ex-Thielert-Getriebe sind mittlerweile bei 1200h angekommen. Erst 300h, dann waren sie auf 600h. Wir hatten einen Thielert im Verein (Umrüstung einer PA-28), als ihn alle haben wollten, sind aber bei den 300h-Intervallen wieder ausgestiegen (mangels Austauschgetriebe dauernd gegrounded..und teuer.). Mittlerweile scheint es einigermaßen ausgereift zu sein..sonst würde Diamond auch nicht so viele Flugzeuge verkaufen.
Grüße
Udo
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Den Zusammenhang verstehe ich jetzt nicht. Diamond baut doch schon seit längerem AustroEngine Motoren ein und keine Thielert? Ich hatte das so verstanden, dass das ganze Thielert Abenteuer mit den Leichtdieseln jetzt nur noch Geschichte ist und die Wartung an Technify übergegangen ist, die aber auch nicht die alte Reihe weiterbauen, sondern einen ähnlichen Ansatz wie AE mit ganz anderen Motorblöcken fahren. Und mit dem Thema M20J hat das auch nur noch ganz entfernt zu tun.
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Hallo Rudolf,
der TE Markus hatte gemeint, dass er die DA40 (TDI) wegen der Getriebeproblematik unbeachtet gelassen hatte und gefragt, ob sich da inzwischen was geändert hätte. Darauf bezog sich mein Post.
Neu gibt es die nur noch mit dem AE-300, das schon, aber gebraucht kann man ja evtl. noch eine mit Thielert-Motor bekommen. Und dann ist es durchaus entscheidend, was bei dem konkreten Flieger an Kosten und Wartung zu erwarten ist und nach welcher Zeit. Und wenn sich die Vermeidung der DA40 auf die früheren Getriebeprobleme beziehen, finde ich es wichtig, einzuwerfen, dass es die so nicht mehr so extrem gibt wie früher - auch bei Thielert-Motoren. Immerhin liegt bei den Spritkosten pro Stunde zwischen der DA40 und der Mooney (die nur AVGAS nimmt) ungefähr ein Faktor 4?
Ansonsten sind die beiden Flugzeuge schon sehr unterschiedlich, so dass es wie immer letztlich auf die persönliche Zielsetzung (mission profile) ankommt..
Grüße
Udo
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Aber Diamond baut doch Austros (also AE...) rein, oder?
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Continental baut die Thielert-Motoren weiter, nur wurden einige Verbesserungen vorgenommen, z.B. die schöne Idee einer Kupplung aufgegeben und basierend auf der Flottenerfahrung die Austauschintervalle der Motoren und einiger Komponenten erhöht.
Mit der kruden Austro-Anpassung haben die aktuellen Centurion nichts gemein.
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Aha, danke, dann habe ich das falsch im Gedächtnis gehabt. Ich war der Meinung gehört zu haben, dass AE und Centurion jetzt beide einen besseren MB Rumpfmotor verwenden, der eventuell sogar aufgearbeitet werden kann.
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Beide nutzen den gleichen Mercedes-Motor, den OM640. Er wurde in der alten A-Klasse (W169) und wird bis heute in der B-Klasse (W245) eingesetzt und entwickelt dort als B200 CDI 140 PS.
Thielert hat den Motor mit großem Aufwand für die Luftfahrt optimiert, z.B. den kompletten Block in Aluminium statt Grauguss nachgebaut. Das ist eine enorme Leistung und spätestens seit dem auf 155 PS aufgeblasenen Centurion 2.0S ein wirklich toller Motor. Der große Fehler von Thielert war, auf eine Kupplung zu setzen und das Getriebe etwas zu schwach zu dimensionieren. Durch die Insolvenz hat es Jahre gedauert, diese Fehler zu beheben.
Austro hat den Motor praktisch unverändert von Mercedes übernommen, einen Torsionsdämpfer statt Kupplung installiert und das Getriebe deutlich größer dimensioniert. Damit ist der Motor robuster aber natürlich ungleich schwerer. Ein mtu-Schiffsdiesel wäre noch robuster übrigens. Mir gefällt der Austro-Ansatz persönlich überhaupt nicht.
Demnächst geht der OM640 sicherlich in Rente (zusammen mit der B-Klasse), denn mit dem OM651 steht bereits seit Jahren ein komplett neu entwickelter Nachfolger zur Verfügung. Da stellt sich die Frage, was Continental und Austro vorhaben. Continental hat prinzipiell deutlich bessere Karten, denn wesentliche Komponenten werden selbst produziert und die übrigen sind nicht so teuer, als dass man sich die nicht in großer Zahl ins Lager legen könnte.
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Schafft Euch nicht - wie ich - den Thielert an!
Ihr vereinsamt und merkt, bei wie vielen Themen Ihr hier nicht (mehr) mitreden könnt:
- Vergasereisung
- Ladedruck / Drehzahl-Setting: Optimierung
- Wie krieg' ich das Viech bei Kälte / noch warm / hohe PA gestartet?
- ...
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Ich würde an eurer Stelle, wenn Mooney sein soll, die 231 oder besser die 252 näher betrachten. Besonders in Verbindung mit das IFR Vorhaben was ihr habt und zu dritt ist vieles ertragbar.
Man holt keine SR20 für IFR fliegen. Ist was anderes wenn man die schon hat. Persönliche Meinung.
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Die SR20 ist irgendwas zwischen M20J und P28R vom Einsatz Envelope. Die 231 und 252 sind andere Flugzeuge und können natürlich mehr als eine 20; bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.
Ich bin nur der Meinung, bevor man ###.###,## EUR für altes Blech / altes Design ausgibt, kann man durchaus mal überlegen, was neueres in Erwägung zu ziehen. Wenn ich ein Auto kaufe, schaue ich mir doch auch nicht nur Gerät aus den 80ern an.
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Wo hattest du denn eine SR20 für um die 100k Euro gesehen ?
Ich habe auf planecheck einen Alarm auf Cirrus und dort seit längerem keine mehr unter 150k gesehen ?
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Noch als Nachtrag zum Vergleich der Dimensionen C182 vs. SR2x: siehe Auszüge aus den POH anbei. Fazit: SR2x in etwa gleich groß oder (was die Kabinenbreite angeht) sogar größer.
Payload ist ein anderes Thema.
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Habe nicht verglichen sondern meine Meinung geäußert bzgl. IFR, zu dritt und neue Anschaffung. Kenne beide Flieger (geflogen), für mich gilt die SR2X als der 7er (Kabine) in der Klasse. Wer heute was anschaffen möchte sollte die "modernen" Flieger-damit ein Upgrade nicht so früh kommt- näher betrachten.
Bin eben ein "mooniac", so wie der TE werden möchte und deswegen für meine GR-Touren nehme ich eine TLS. Es gibt vielen (mich einschließlich) die eine 500er SEC von z.B '89 fahren
möchten.
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Man darft meiner Meinung nicht Kabinenbreite und Sitzkonfort auf Dauer gleichsetzten. Das hängt sicher vom Individuellen Körperbau eines jeden ab. Ich habe die Erfahrung machen müssen das es mir in manchen Flugzeugen schon nach 1h schwerfällt entspannt zu sitzen und in anderen geht das 6h. Das sollte man mal ausprobieren bevor man ein Flugzeug kauf um lange damit zu fliegen.
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Mir sind 3 x Contis im Flug geplatzt, aber noch kein Lyco.
Da möchte ich aber noch darauf Hinweisen das es jeweils Turbo Conti mit um die 350PS waren die da geplatzt sind. Zu diesen Triebwerken gab es den interessante Bericht aus Australien die dort genau wegen der vielen Ausfällen eine aufwendige Untersuchung gemacht haben. Zusammen gefaßt war/ist es so das diese Triebwerke Mechanisch extrem belastet werden und daher sich gerne zerreißen. Lange rede kurzer sinn, wenn ich mir wünsche einen Triebwerksausfall zu erleben sollte ich genau diese Triebwerke verwenden. Daraus ein Conti/Lycom go/nogo Entscheidung zu machen halte ich für ausgesprochen gewagt. Vielleicht bei den 350P Turbo Triebwerken (der Lyco in der Malibu ist ja auch ganz Pflegleicht) aber nicht generell, da könnte man auch auf die dusselige Ventilsteuerung bei Lyco als nogo schimpfen. Für solche Aussagen über die gesamte Bandbreite eines Herstellers fehlen einfach Daten.
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Klar war/ist meine Motorerfahrung subjektiv. Aber es waren Lyco 320/360/540. Alleine 500 Stunden Lyco 540 Turbo. Beim Conti waren es nur turbo Motoren und 90 % auf 300-350 PS turbo. Geplatzt sind nur die Contis.
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Mal ganz abgesehen von der fehlenden Bewunderung der Ladies beim Thielert, wenn man nicht an all den bunten Hebeln rumfummeln und drehen kann. Das ist - wie ich finde - eigentlich der wichtigste Aspekt, der gegen den Thielert spricht :-)
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Hallo Achim,
eine Nachfrage zur Thielert Geschichte: Würde ich mir heute einen "alten" 1.7er Centurion kaufen und das Getriebe tauschen (gem. h-Intervall), dann würde ich also eines bekommen, dass solider konstruiert ist und länger hält (TBO)?! Ich bin bei dem Thema etwas vorbelastet: Einem Mitschüler in der MEP-Ausbildung ist das Getriebe im ersten Climb-Out weggebröselt und er hatte gleich seinen ersten Engine-Failure... (1.7er Centurion)
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Vom Thielert 1.7 würde ich die Finger lassen, das ist ein sehr unausgereifter und problematischer Motor. Soweit ich weiß sind die Laufzeitverlängerungen nur für 2.0 und 2.0s verfügbar, da der Hersteller den 1.7 möglichst schnell vom Markt haben möchte.
Ich würde mir kein Flugzeug mit 1.7 anschaffen und dem Plan, es mit diesem Motor zu betreiben.
Mein Wunsch wäre es, dass jemand eine Diamond DA 42-VI mit Thielert 2.0s baut. Die würde solche Kreise um den Brummer mit Austro fliegen, dass der Dries vor Scham im Boden versänke. Für die alten DA42s gibt es ein STC mit dem Centurion 2.0S aber erst bei der DA42-VI hat man begonnen, sich Gedanken zur Aerodynamik zu machen...
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