 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
38 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Ich überlege, mir eine Cessna 303 zuzulegen (2.336 kg MTOM). Kann mir jemand etwas über die Höhe der Airwaygebühren sagen? Bisher habe ich Zahlen zwischen 30 und 100 €/std. gehört. Hat jemand was genaueres bzw. Beispiele? Auf der Seite der DFS hab ich binnen 10 Minuten nichts gefunden und dann die Lust verloren.
Bitte keine Belehrungen, dass bei den Kosten des Flugzeugs die AWG keine Rolle mehr spielen. Es ist so schon schwer genug, als Geizhals durch die Welt zu gehen.
|
|
|
|
|
Bei Eurocontrol gibt's ein Berechnungsprogramm zum herunterladen.
Mit der C303 bist Du mit ziemlich genau 50 EUR/h netto dabei.
|
|
|
|
|
... oder bei autorouter.eu die strecke mit dem Flieger rechnen lassen. da werden die Airwaygebühren gleich mit ausgeworfen (bei richtiger Konfiguration):-)
|
|
|
|
|
Die Airwaygebühren werden auf Basis der direkten Verbindung zwischen Ein- und Ausflug des Sektors und der Wurzel des MTOMs berechnet. Ein "langsames" Flugzeug wie die C303 ist daher recht günstig pro Stunde, ein "schnelles" Flugzeug wie die TBM sieht teurer aus. Die Betrachtung pro Stunde kann irreführend sein.
Tolles Flugzeug, ich habe mir die C303 auch einmal näher angeschaut. Sie ist nach der DA42 das modernste MEP-Design und hat eine fantastische Kabine und sehr haltbare Motoren. Wichtig ist, dass die Modifikation des Höhenruders durchgeführt wurde, da gab es Probleme mit Stalls durch Vereisung und viele Exemplare wurden nicht nachgerüstet, da man alternativ sagen konnte "flying into known icing prohibited". Das Nachrüstkit ist m.W. nicht mehr erhältlich. |
|
|
|
|
Hallo Frank,
Glückwunsch zu der Entscheidung für eine 303. Ist ein klasse Flugzeug, ich fliege die Maschine seit mehreren Jahren und bin seit ca. einem Jahr selber Halter.
Habe die genauen Zahlen nicht im Kopf, aber ca. Eur 50/h für die Airwaygebühren kommt etwa hin.
Wenn Du konkrete Fragen zur 303 hast -> gerne per PM
Viele Grüße
Lars
|
|
|
|
|
Vielen Dank an alle für die schnellen Antworten. Die Sache mit Autorouter ist ja toll, genau das, was ich suchte. Es kommt dann in der Tat rund €50.- pro Stunde zzgl. Mwst. heraus.
Entscheidung für die 303 ist vielleicht ein etwas zu großes Wort. Bisher ist das Interesse nur aus der Frustration gespeist, dass mein Flugzeug keine Enteisung hat und ich kürzlich beim Rückflug vom Skilaufen mehr Eis auf der Zelle zu sehen bekam als vor meinem Hotel. Häufig ist in Deutschland ja ein FL ohne Eis zu finden aber irgendwo stehen zu bleiben, weil einem ohne Deice die Düse geht ist schon blöd.
|
|
|
|
|
Hallo 303-Kenner/Owner,
hat die 303 eigentlich erhöhen Lärmschutz (Hatte ich irgendwo gelesen)?
Wie steht es um die bekannte Vereisung/FIKI-Zulassung? Das hat ja schon weiter oben der 182RG Driver geschrieben, dass es da Probleme gibt.
Habe auch schon eine gesehen, wo auf einem Foto am Elektrik-Panel ein kleines Schildchen stand mit...
Ersatzteile dürften wohl früher oder später ein Problem darstellen.
Danke für die Info!
|
|
|
|
|
Ja, die 303 hat erhöhten Lärmschutz.
Zu Icing gilt das oben gesagte - man sollte in der Tat genau schauen, ob alle Komponenten des De-Ice-Systems installiert sind (Boots, Propheat, WS-Heat, ...) und ob die Nachrüstung am Höhenruder durchgeführt wurde (im wesentlichen ein paar Luftbleche). Wenn davon etwas fehlt ist flight into known icing prohoibited. Selbst dann ist es aber natürlich extrem hilfreich, z.B. die Boots und dadurch ein paar Optionen mehr bei "unknown Icing" zu haben.
Ersatzteile: Ja, potentielles Problem bei einem Typ, von dem nur etwa 300 Exemplare gebaut wurden und der seit 1986 nicht mehr produziert wird...
|
|
|
|
|
Da ist die Ersatzteilversorgung bei Aerostar deutlich besser und schnell. Die produzieren die Ersatzteile schnell und einzeln. Das längste, was ich mal warten musste, war zwei Wochen incl. Shipment. Kann man nicht meckern und Eis usw. ist kein wirkliches Problem. Airway gebühren so um die 70-80 €. Und Fuel to Distance deutlich besser als eine C303. Frank, auf Wunsch ist auch ein Probelauf möglich, natürlich als Einladung. Und keine SID.....
|
|
|
|
|
Ok, danke!
|
|
|
|
|
Aber die Aerostar ist auf 600m Gras wahrscheinlich nicht so gut aufgehoben, oder? Ist ja (leider) immer eine Frage der Mission...
Wie schaut es denn mit erhötem Lärmschutz aus?
Weiss jemand wie es damit bei Senecas aussieht?
|
|
|
|
|
Aerostar hat den erhöhten lärmschutz. Seneca kann Gras ist aber in Bezug auf Fuel to Distance eher mau. Mal die Seneca V ausgenommen
|
|
|
|
|
Mau?
F220, 196 KTAS, 24.1 GPH??
Alternativ:
F220, 182 KTAS, 18.8 GPH.
TIT 1595, ROP.
Und ja, da hängt ein neuer, kalibrierter Air Data Computer dran.
Wieviel effizienter ist denn die Aerostar?
(Unterwegs mit iPad, daher nur Links zu den Bildern möglich.)
Die Aerostar ist ein toller Flieger, ja. Aber keinesfalls auch nur annähernd so wirtschaftlich wie eine Seneca.
Seneca II bis V sind übrigens quasi identisch bei der Fuel Efficiency.
Meine hat auch 382 kg legale Zuladung bei vollen Tanks (123 GAL), zahle dafür aber auch Airway Fees.
Ich habe mir auch 2 Aerostar angesehen, aber mich aus einigen Gründen für eine C421C entschieden.
Ich weiß, schlechtes Flugzeug, korrodiert nur, langsam, langweilig, alt - auf keinen Fall so toll wie eine Aerostar.
Und ja, ich mag die Aerostar.
Und die Duke.
Und die 421, besonders als C.
Und die Seneca ab II.
Und besonders die Conquest.
(Und manchmal würde ich bei gutem Wetter auch sehr gerne C210 Turbo oder eine TB21 fliegen - auch tolle Flieger! Alle!)
Erst gestern habe ich wieder nach einem Flieger gegoogelt, der mir vor 23 Jahren besonders an das Herz gewachsen ist: N9495D, eine C172RG, brachte mich von Florida nach Anchorage und New York.
Es gibt viele tolle Flugzeuge. Keines kann alle Missionen gleich gut. Helgoland werde ich nicht mehr mit unserem neuen Flieger besuchen, und, viel schlimmer: Zell am See wohl auch nicht.
Übrigens:
Kaufvertrag ging heute heraus.
Ich hoffe also nicht, hier einen Käufer für meine Seneca zu finden.
Natürlich weiss ich das erst gewiss, wenn die Unterschrift auch kommt.
|
|
|
|
|
Sie haben post. :-)
|
|
|
|
|
Hallo Andreas,
ja, die Seneca II und neuer sind sehr gute Flugzeuge. Ich persönlich bin sehr stark mit ihnen verbunden. Das einzige was ihr "leider" nicht so gut steht, ist ihr Durst below FL120 in Bezug auf die Speed. Auf der anderen Seite steht aber dafür, Gras, kein Problem. 1000nm herrlich und sie ist super robust gebaut. Kurz um, wer eine gute Twin sucht, die unter 2000kg hat und 6 Sitze nicht missen möchte und in einer sehr großen Kabine reisen möchte, kommt um eine Seneca nicht drum rum. Sehr interessant wird sie, wie schon gerade sehr schön gezeigt, ab FL180.
Auf der anderen Seite ist die Aerostar das beste an effizienz was ich kenne (was die 601P angeht / 2x Lycos mit 290HP). Habe mich in der letzten Zeit sehr stark mit dieser Maschine beschäftigt und bin sehr überrascht. Bin mir jetzt nicht sicher ob es 55% oder 65% Powersetting in FL150 waren, jedenfalls fliegt sie dann mit ca. 11,8Gal/h pro Seite und einer TAS von 190 und +. Und das ist schon sehr interessant. Wenn man dann noch mit einrechnet, das die Kiste auch noch sehr viel schneller kann (interessant im descend) dann wird es sehr nett. Die Druckkabine macht dann den Rest. (Eine 421(c) darf man damit nicht vergleichen. Die Maschine ist einfach herrlich, aber eben auch ein ganz anderes Kaliber).
An dieser Stelle möchte ich aber mal an den Schnellen Wolf eine Frage in den Raum werfen: Stimmt es, das wirklich alle Aerostar`s ohne Stallwarning gebaut worden sind, oder hat das nur die FAA so zertifiziert?
Gruß
Robert
|
|
|
|
|
Es gibt nicht "die Aerostar". Es gibt sehr viele Mods. Es gibt sie zwischen 290 und 350 PS (235 - 260 KN). Für jemanden, der viel "tief" fliegt, ist die interesant, die den turbo normalized Motor hat, die "säuft" am wenigsten. Wer gern hoch und schnell will, sollte die nehmen, mit den niedrig Kompressionszylinder nehmen. Was alle Aerostars gemeinsam haben, sie steigen mit bis 2000 ft/min, sind eisunkritisch, aerodynamisch recht ausgewogen (daher ist keine Stall-Warnung eingebaut, ausser der 702). Der beste Kompromiss ist die 602P mit Intercoller (2x310PS). Macht in FL 250/75% ca 250 KN bei ca 150 liter/hrs, bei FL250/55%/225-230 kn sind es ca 120 Liter. Sie ist aber auch in 3000 ft schon mit 190 Kn unterwegs bei 120 Liter. Einziges Manko ist die TIT in der Höhe, da schiebt man, um den Turbo zu schonen, gern mal 2-3 Gal nach, damit die TIT bei 1550 F bleibt. Man kann auch 1650 TIT laut Handbich fliegen, aber das geht dann aus meiner Sicht aufs Material, dann braucht sie auch deutlich weniger. Dann die Druckkabine, möchte ich nicht mehr missen (solange das Geld reicht). Und eine Vne von 242 kn lässt einiges an Speed im Sinkflug zu. Was man aber beachten muss, eine C421 hat eine viel größere Zelle und man steigt hinten ein, bei der Aerostar leider vorn links über den Pilotensitz. Wartung ist kein Hexenwerk, einzig die Motoren sind etwas eng verbaut (beim Zylindertausch muss er gelockert und herab gelassen werden, aber das kommt ja nicht so oft vor), es gibt bis auf wenige auch keine Cowl-Flaps und die CHT ist auch im Steigflug mit unter 400F handelbar. Ersatzteilversorgung ist echt super. Bis jetzt kam jedes Teil innerhalb von 1-2 Wochen, auch sehr ausgefallenes. Es werden auch immer noch Mods entwickelt, so gibt es seit kurzem eine Heizung, die über die Bleedair geht, da wird am Intercoller für die Zelle die Luft ungekühlt vorbei geleitet. Man braucht dann diese Janitrol nicht mehr. Was nicht so schön ist, ist die Stallspeed, die beträgt 78 kn. Auf kurzen Bahnen (kleiner 650 Meter) lande ich nicht, Gras nur im Notfall. Man muss schon exakter fliegen. Aus meiner Sicht sollte derjenige, der über C303 nachdenkt auch mal eine Aerostar genauer anschauen. Bis jetzt war jeder begeistert, der mitgeflogen ist. Da waren auch welche dabei, die C303 jahrelang geflogen sind. Wie gesagt, wer es mal genauer wissen will, einfach melden. Und viele reden die Aerostar schlecht, obwohl sie höchstens mal eine haben vorbei rollen sehen, ist viel Stamntischgebabbel dabei, aber mit wenig Fakten....
Eine Seneca ist eine ganz andere Kategorie von Flugzeug, ist halt auch grastauglich. Aber keine Druckkabine, wird erst "oben" schnell, und was mir persönlich gar nicht gefällt, sie hat zwei Contis drin. Mir sind bis jetzt drei Contis im Flug ausgefallen, aber noch kein Lyco. Und ich habe mehr Lyco Stunden als Conti....
|
|
|
|
|
Habe mal geschaut. FL250, 5500 lbs, 55% 204 Kn FF 24 Gal. Oder 65 % 230 kn FF 28 Gal. Oder 75%, 245 kn FF 32 Gal. Alles Peak TIT. Oder FL250, 5500 lbs 255 kn, 75 %, FF 40 Gal TIT 1550 (100 f rich of peak)
Oder FL 230 55 % ff 24 Gal 201 kn bei Peak oder FL250, 75 %, 244 kn FF 30 Gal alles bei Peak. Und das mit Druckkabine, FIKI, Klimaanlage, sehr gute Steigraten usw.
|
|
|
|
|
Sie ist aber auch in 3000 ft schon mit 190 Kn unterwegs bei 120 Liter
Selbst gesehen ;) Das geht wirklich gut vorwärts.
|
|
|
|
|
Noch ein paar Kommentare zu den Punkten, auf die Sie achten sollten, bevor sie mit dem Techniker zur Inspektion auftauchen
-
Wie erwähnt - die Wirbelerzeuger und zusätzlichen Verkleidungen am Leitwerk für den Flug in Vereisungsbedingungen. Wie das aussehen muss ist hier zu sehen. Sollte aber eigentlich fast immer der installiert sein, weil soweit ich weiss damals Cessna die Installation im Rahmen der Gewährleistung vornahm.
- Gierdämpfer. Wenn Sie häufiger mit Passagieren fliegen wollen, ist dieser von Vorteil. Die Crusader neigt sehr zu Oszillationen um die Hochachse, und einige Passagiere werden gerne etwas grün im Gesicht. Im Pilotensitz merkt man nicht so viel davon.
- Sauerstoff. Eine fest installierte Anlage ist nicht so wichtig wie in anderen Twins. Hinter den Pilotensitzen ist mehr als genug platz für portables Gerät. Wegen der unverschämt hohen Nachfüllkosten der installierten Anlage benuze ich immer noch meine tragbare Flasche (und Mountain High O2D2).
Ich fliege (gemietet) die Crusader seit einiger Zeit, und es ist ein toller Flieger. Das einzige was fehlt ist die Druckkabine.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Die Wurzel aus (2,7/50) ist aber nicht 0,02, sondern um etwas mehr als den Faktor 10 höher...was dann zu den Streckengebühren über 20€ pro 100km führt.
(---> auch nur Geisteswissenschaftler :))
|
|
|
|
|
Tja, dann muss unsere Software wohl vollkommen falsch implementiert sein.
Die von Eurocontrol aber auch, weil sich deren Rechnungen seltsamerweise immer mit unserer komplett falschen Vorhersage der Gebühren deckt.
Sehr seltsam!
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Ich habe gerade eine Meridian (2310kg) von Stuttgart nach Schönefeld gerechnet.
Die einzelnen Berechnungsfaktoren sind hier zu sehen:
Also massfactor (0.2149) * distfactor (4.685) * unitrate (90.26) = 90.90 € netto. Die Großkreisentfernung ist 274 NM (507km). Bei der Meridian wären wir also bei ca. 90 €/h.
|
|
|
|
|
|
38 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
