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109 Beiträge Seite 1 von 5
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Hallo Leute,
mal 2 grundsätzliche Fragen zum Fliegen innerhalb einer CTR.
Wenn ich nach meinem Call "zur Landung / zum Touch+Go" oder auch zum
"Durchflug durch die CTR" gecleared bin in die CTR zu fliegen, muss ich
dann gleich vom Pflichtmeldepunkt direkt Richtung Platzrunde bzw. beim
Durchflug direkt von PMP zu PMP oder kann ich theoretisch noch ohne
Freigabe ein paar Kreise drehen oder sogar einen Umweg durch die CTR
fliegen, um z.B. über mein Haus zu fliegen? Wie macht ihr das - vorher
direkt nachfragen "möchte wenn möglich über xy fliegen", oder einfach
bei Bedarf einen Richtungswechsel angeben "mache jetzt einen Vollkreis
nach rechts" oder "ändere Kurs auf Nordost" oder bedarf es eigentlich
sogar einer Freigabe?? Ich bin mir nach wie vor nicht sicher, wie hier
verfahren werden muss.
Dann noch eine 2. Sache:
Beim Ausfliegen aus der CTR, wenn es z.B. einen Punkt N1 und N2
gibt... muss ich über N1 nach N2 oder kann ich auch direkt Richtung N2?
Hier höre ich immer wieder Gegensätzliches, auch von Fluglehrern. Beim
Einflug ist es klar, dass ich beide Punkte mitnehme und reporte, aber
ist es beim Ausflug genauso??
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Q: Wenn ich nach meinem Call "zur Landung / zum Touch+Go" oder auch zum "Durchflug durch die CTR" gecleared bin in die CTR zu fliegen, muss ich dann gleich vom Pflichtmeldepunkt direkt Richtung Platzrunde bzw. beim Durchflug direkt von PMP zu PMP oder kann ich theoretisch noch ohne Freigabe ein paar Kreise drehen oder sogar einen Umweg durch die CTR fliegen, um z.B. über mein Haus zu fliegen?
Ehm.. Sorry ganz klares Nein! Du hast eine Freigabe für Einflug/ Landung / T&G angefragt und bekommen. Wenn der Lotse Dir nicht explizit was anderes gesagt hat, dann kannst Du doch nicht einfach frei Deine Kreise ziehen oder um Dein Haus herum fliegen, um später bei Gegebenheit und Wohlgefallen wenn es dann genehm ist, den Anflug fortzusetzen...
Q: Wie macht ihr das - vorher direkt nachfragen "möchte wenn möglich über xy fliegen", oder einfach bei Bedarf einen Richtungswechsel angeben "mache jetzt einen Vollkreis nach rechts" oder "ändere Kurs auf Nordost" oder bedarf es eigentlich sogar einer Freigabe?? Ich bin mir nach wie vor nicht sicher, wie hier verfahren werden muss.
Deine Intentions/ beabsichtigten Flugweg einfach mitteilen, Freigabe erhalten und abfliegen. Beabsichtigte Änderungen davon immer vorher (und nicht bei Bedarf!) freundlich "requesten". Bei viel (ausländischem) Verkehr am besten in englisch, damit die Kollegen auch mithören und verstehen können.
Q: Beim Ausfliegen aus der CTR, wenn es z.B. einen Punkt N1 und N2 gibt... muss ich über N1 nach N2 oder kann ich auch direkt Richtung N2? Hier höre ich immer wieder Gegensätzliches, auch von Fluglehrern. Beim Einflug ist es klar, dass ich beide Punkte mitnehme und reporte, aber ist es beim Ausflug genauso??
Du bekommst den Weg zum Verlassen der Kontrollzone vom Lotsen mitgeteilt. Wenn der N2 sagt, dann zu N2. Punkt! Passt Dir der Weg nicht, weil er vielleicht in entgegengesetzte Richtung geht oder weil kein VFR mehr gegeben ist, kann man auch hier freundlich "requesten" und um eine eine andere Wegführung oder Freigabe nach SVFR bitten.
Du ist nicht bös gemeint, aber bei diesen elementaren Fragen empfehle ich höflichst Deinen nächsten Ausflug in eine CTR besser mit einem FI Deines Vertrauens zu machen oder auf "ruhigeren" Plätzen wie z.B. Kassel, Mannheim oder Paderborn zu üben bevor Du Dich auf die belebteren Plätze wagst.
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Du ist nicht bös gemeint, aber bei diesen elementaren Fragen empfehle ich höflichst Deinen nächsten Ausflug in eine CTR besser mit einem FI Deines Vertrauens zu machen oder auf "ruhigeren" Plätzen wie z.B. Kassel, Mannheim oder Paderborn zu üben bevor Du Dich auf die belebteren Plätze wagst.
Du, ist auch nicht bös gemeint, aber Tim hat hier ganz normal gefragt, wieso soll er dann erst einmal mit FI seines Vertrauens oder auf ruhigeren Plätzen üben??
Hier hat vor geraumer Zeit mal einer gefragt, ob ein UL in den Luftraum C einfliegen darf und dem wurde auch nicht empfohlen, er solle erst mal mit Fluglehrer fliegen oder in ruhigeren Bereichen üben oder so'n Quatsch.
Deine Antwort war ja brauchbar, die Belehrung hättest du dir allerdings sparen können.
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Bekommst du eine Freigabe zum Einflug in die CTR, fliegst du exakt was der Lotse sagt. Normalerweise sagst du vor Einflug, was du machen willst. Der Lotse schaut dann, ob es geht, und wenn es geht, wird er es freigeben. Willst du einen Kreis über deinem Haus drehen, requestest du das idealerweise vor Einflug, nach Einflugfreigabe ist blöd, weil dann der Lotse dich aus deinem ersten angedachten Pfad noch mal wieder neu einordnen muss. Das ist einfach Mehrarbeit. In jedem Fall aber requestest du alles, bevor du es machst, und wenn du die Feigabe bekommst, machst du es auch genau wie requestet und freigegeben.
Ausflug über zB N1 und dann N2 wird in der Regel als "November Routing" freigegeben, verlassen Sie die Kontrollzone über November Routing, und die fliegst beide ab, und reportest auch beide, und wenn nicht, heißt es zB verlassen Sie die Kontrollzone über N1 und dann reportest du N1. Grundregel ist, es gibt in einer Kontrollzone Verkehr auf festgeschriebenen Routen im Anflug und Abflug, und das letzte was ein Lotse gebrauchen kann, ist ein VFR Flieger der ohne Request und Freigabe seine Kreise zieht. Das kann in Stress und Bußgeldern enden.
In der Regel sind die Lotsen sehr hilfsbereit, und man kann eigentlich viel machen, solange man es vorher anfragt.
Edit: natürlich, soweit Wetter und Wolken es ermöglichen und rausschauen musst du auch. Wäre das auch erwähnt.
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Bekommst du eine Freigabe zum Einflug in die CTR, fliegst du exakt was der Lotse sagt.
Nein! Die VFR-Anweisungen des Lotsen innerhalb D-CTR sind nie "exakt", da man als Pilot weiterhin für gewisse Dinge verantwortlich ist:
- Staffelung zu anderem Verkehr (!)
- Einhaltung von Wolkenabständen
Das bedeutet selbstverständlich auch, dass man aus den genannten Gründen von veröffentlichten Flugrouten in erforderlichem Maße abweichen kann, um nicht in eine Wolke oder eine andere Mühle einzufliegen.
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Warum Du gleich so auf die Palme gehst, wenn ich eine unverbindliche und freundliche Empfehlung gebe muß ich nicht verstehen. Die Fragen zeigten, daß offenbar wenig Erfahrung und Unsicherheit in kontrollierten Luftraum vorliegt. Das nehme ich als Fakt erstmal völlig wertfrei auf. Die einzige logische Konsequenz: Üben und zwar in diesem Falle nicht alleine!
Ich finde Dein Echauffieren bedenklich. Was würdest Du denn empfehlen? Trail and Error? Achselzucken und einfach Wegschauen, wenn sich jemand unnötig in Stresssituationen bringt, sich und andere gefährdet und am Ende möglicherweise nicht viel schlauer ist als vorher weil es am Ende "irgendwie" doch geklappt hat.
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Was würdest Du denn empfehlen?
Proper Preflight Planning Prevents Poor Piloting Performance.
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Oh, du kennst mich nicht, wenn ich auf die Palme gehe :-)
Es ging mir nur um die Art und Weise, die Empfehlung auszusprechen "nicht böse gemeint, höflichst, du den nächsten Ausflug in eine CTR wagst...." - klang für mich etwas von oben herab.
Klar sind das basics, aber Tim fragt hier ja, um Klarheit zu bekommen. Grundsätzlich braucht er doch keinen Fluglehrer, der ihm sagt, er solle vorher lieber mal tower fragen, bevor er Kreise in der CTR fliegt oder der ihm sagt, welchen Kurs er zu den Meldepunkten fliegen muss. Grundsätzlich hat das auch nichts mit dem Verkehrsaufkommen zu tun.Bei gesunder Selbsteinschätzung - und die setze ich bei ihm mal voraus, wenn er hier fragt - wird er wohl wissen, wann er den FI zu rate zieht.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass du uns auch seinerzeit geschrieben hättest, dass du für den Einflug in den Luftraum C keinen Fluglehrer neben dir brauchst, nur das wollte ich sagen. Kannst die rote Eins also wieder löschen - kannste aber auch stehen lassen ;-) |
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Hi Tim,
noch eine Ergänzung zu dem was die Kollegen schon richtigerweise gesagt haben.
Wenn Du Dich in der CTR einigermaßen frei bewegen und nicht für jeden Kreis um Erlaubnis fragen möchtest, erbitte einfach Sightseeing in einem bestimmten Bereich der CTR. Dort wo nicht so viel los ist (EDDN z.B.) kann das auch eine relativ grobe Angabe sein, z. B. "über der Stadt" oder "im nordwestlichen Bereich der CTR". Wenn der Lotse es doch mal genauer braucht fragt er nach. Außerdem hat er Dich auf dem Radar, sollten sich im Laufe Deines Fluges notwendige Einschränkungen bezüglich Deines Flugweges ergeben wird er Dich ansprechen.
Viele Grüße
Werner
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Tja vielleicht der Nachteil "moderner" Kommunikationsformen... wo schnell mal was falsch interpretiert wird. Einigen wir uns darauf, daß Du den Kaffee übernimmst sollten wir uns auf einem Platz zufällig über die Füße laufen ;-)
Mir ist übrigens noch ein zweiter Fall eingefallen, wo vermutlich - zu 100% wird man es nie erfahren - die freundliche aber bestimmte "Ermahnung" eines Lotsen und die Angst vor den drohenden Konsequenzen zur mentalen Blockade führten. |
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Ich denke, das Wichtigste ist, mit dem Controller zu reden. Sag ihm, was du möchtest und wenn es nicht komplett gegen "good airmenship" ist, dann wird er es möglich machen.
Also, in Düsseldorf, während der Rushhour, Kreise über einem Haus drehen, das in Verlängerung der Center Line liegt, vergiss es. In Köln Kreise über dem Dom, kein Problem. Wenn ich auf dem Heimweg nach Aachen durch Düsseldorf fliege, dann Frage ich nach Verlassen der CTR, ob ich aus der aktuellen Position Direct nach Aachen darf. Mich hat noch keiner auf den Umweg über Sierra geschickt.
Sag ihm auch, wenn du etwas nicht kannst. Am besten dann direkt mit einer Begründung. Er wird dir dann auch helfen.
Vielleicht hast du den alten Witz schon gehört: Was ist der Unterschied zwischen Gott und einem Controller? ... Gott vergibt. Heute sind die meisten Controller anders drauf und es macht einfach Spaß.
Wie Malte schon sagte, bereite dich gut vor, geh die Redewendungen vorher nochmal durch und dann rein ins Vergnügen.
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Übrigens halte ich die Empfehlung mit dem FI für sehr fragwürdig. Ich habe etliche FI kennen gelernt, die selbst Angst vor den Controllern hatten und sich nicht trauten abweichende Freigaben zu requesten.
Sehr schlechte Vorbilder. Hatte das Glück später die home Bade in EDDL zu haben, das Schulte.
Was mir hilft, ist mit Kollegen zu fliegen, die sehr erfahren sind. Sei es ins Ausland oder mit O2. Die dabei souverän und sicher sind.
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Danke Karpa für den Hinweis, ich habe jetzt nicht wirklich damit gerechnet, daß es FIs gibt, die nicht funken können oder wollen... daher meine Präzisierung: Natürlich kann es auch ein fähiger Pilotenkollege sein, der während Tim beim Üben sich voll und ganz auf den Sprechfunk und Flugweg konzentriert, seinerseits Maschine und Luftraum beobachtet und ihn entlasten bzw. auf Fehler hinweisen kann.
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Ja, nee, is klar.
Fliegen mit FIs ist schon immer sowas. Die können das eigentlich gar nicht, nicht funken, nicht slippen, nicht ... nicht ... wozu sind die eigentlich da?
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na klar, FI sind nur talking Ballast"
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Es geht weniger um das Können als dieAngst vor ATC und die damit verbundene Unsicherheit
Die ich auch bei IFR Lehrern erlebte
Und Lehrer sind wegen ihrer Autorität, die real oder nur scheinbar vorhanden ist, prägender
Im übrigen hatte ich selbst neben wenig förderlichen auch sehr viele gute FI erlebt
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yep, da gibt es schon so einige Horrorstories über "Bad CFI's", nachlesbar bei Rod Machado einem US Schriftsteller, richtig lesenswert diese Beiträge
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10206831651304319&set=a.2063931972388.212913.1667416110&type=3&Theater
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Mir sind eigentlich zwei Typen von Fluglehrern aufgefallen: die, die den Schüler im Prinzip fliegen lassen und ihn machen lassen und (bis auf wenn es nicht anders geht) fast ausschließlich durch Hinweise, verbal arbeiten, und die, gerne lieber eigentlich selber fliegen und alle möglichen Schalterchen und Knöpfchen schon drehen, bevor der Schüler zu dem betreffenden Punkt selber kommt. Ohne Wertung jetzt....
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Ohne Wertung jetzt....
... dann übernehme ich die Wertung mal: Beide Extreme, die Du schilderst, sind IMHO keine guten Fluglehrer.
Den ersten Typ könnte man nämlich auch beschreiben mit "Schüler bringt sich das Fliegen selber bei und Fluglehrer verhindert nur, dass er dabei das Flugzeug kaputt macht". Je nach Schüler kommt dabei nichts gescheites oder gar nichts (und ein entsprechend frustrierter Schüler) heraus.
Bei Variante 2 kommt es sehr auf die Situation an: Es kann durchaus sinnvoll sein, in bestimmten Phasen dem Schüler einen Teil der Workload abzunehmen, so dass er sich voll auf das aktuelle Lernziel konzentrieren kann. Das sollte dann aber vorher auch entsprechend gebrieft sein.
Tobias
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Danke Enrico, sehe ich ebenso, das mit den 2 Typen.
Als FI bist ja Dienstleister für die Person vorne Links, hierzu eine kleine Story. Vor vielen Jahren hatte ich mal eine Flugschülerin die den Anspruch hatte möglichst viel und lange mit FI zu fliegen, weil "so sicher geht's ihr nur mit FI". Nun gut eines Tages musste sie halt ihre Soli Cross Country fliegen. Nach 40 Min kam sie ganz entnervt zurück, das Funkgerät sei defekt, sie habe keinen Kontakt mit dem Zielflugplatz aufnehmen können. Intensive Recherche am Flieger, wo war das Problem? Nun das war eben eine 0.025 Frequenz und fürs Umschalten muss man den Knopf am Com ziehen (ist aber auch angeschrieben "Pull 0,025").
Natürlich hat ihr das bisher niemand gezeigt oder gar gesagt wie man das umschalten muss.
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... dann beschreibe doch bitte einmal, was denn aus deiner Sicht ein guter Fluglehrer ist.
Für mich geht das nämlich wieder in die gleiche Richtung - extreme Positionen. Da findet dann jeder leicht ein passendes Beispiel ... und natürlich auch wieder ein Gegenbeispiel.
Meine Meinung: Natürlich kommt es stark auf den Schüler und die Situation an. Aber "verbale Unterstützung" ist für mich etwas ganz anderes, als "der Schüler bringt es sich selber bei". Aus meiner Sicht muss ein Schüler lernen, die Abweichung von der Sollsituation zu erkennen und zu korrigieren. Also mache ich ihn (zunächst) verbal auf die Abweichung aufmerksam.
Was unterscheidet einen guten Piloten, von einem weniger guten? Der gute Pilot erkennt die Abweichung von der Solllage früh.
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Was man doch aus "Fliegen innerhalb einer CTR" machen kann :-)
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.. dann beschreibe doch bitte einmal, was denn aus deiner Sicht ein guter Fluglehrer ist.
OK, ich versuch's mal - ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
1. Ein FI muss in der Lage sein, die individuellen Bedürfnisse seines Schülers zu erkennen und seinen Trainingsstil darauf anzupassen. Der eine braucht vor allem viel Bestätigung und positive Verstärkung, der andere vor allem klare Ansagen, was er falsch gemacht hat, warum er es falsch gemacht hat und wie er es das nächste Mal besser machen kann. Das waren die Extreme - es gibt natürlich alles dazwischen.
2. Ein FI führt niemals einen Flug mit Schüler durch, der ihn selber aus der Komfortzone bringt. Wenn die Bedingungen oder die konkrete Übung ihn selbst nervös machen, ist er nicht fit genug, um darin auszubilden (sehe ich bei manchen Lehrern leider bisweilen...). Deshalb...
2,5. ... ein FI sollte kein Draufgängertyp sein, allzu viel Zimperlichkeit ist aber auch nicht angebracht.
3. Niemals (wirklich niemals!) erhebt ein guter FI gegenüber einem Schüler auch nur die Stimme oder schreit ihn gar an. Jede Kommunikation mit dem Schüler ist höflich, freundlich, sachlich und professionell. Performance, die nicht der Erwartung an den aktuellen Ausbildungsstand entspricht, wird nach, nicht während dem Flug besprochen.
4. Dem Schüler ist vor jedem Flug klar, was das Ziel der heutigen Lektion ist, in welchem Bereich Fortschritte erwartet werden und wer im Cockpit welche Aufgaben hat. Das kann ein ausführliches Preflight-Briefing erfordern (das dann auch bitte durchgeführt wird!), das kann aber auch in drei Minuten erledigt sein.
5. Zum Thema Eingreifen: Dass ein FI (außer zu Demonstrationszwecken) nur dann aktiv die Steuerung manipuliert, wenn das aus Sicherheitsgründen erforderlich ist und ansonsten der verbalen Intervention der Vorzug zu geben ist, versteht sich von selbst. Aber auch bei den Ansagen gilt es zu unterscheiden zwischen "was spreche ich sofort an", "was lasse ich jetzt mal so lange laufen, bis es gefährlich wird, es einen go-aorund gibt etc.", "was ist ein Fall fürs Debriefing" und "was übernehme ich heute selbst, weil der Schüler sich auf XY konzentrieren soll". Es gilt, das richtige Maß an Intervention zu finden - zu viel ist genauso schlecht wie zu wenig.
6. Nach dem Flug gibt es ein ausführliches Feedback über die Leistung und die nächsten Schritte. Gerade der Punkt kommt bei vielen FI zu kurz...
Ergänzungen? Kommentare?
Tobias
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So klingt es ideal. Hatte ich bei einigen, nicht bei allen.
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