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Fliegen innerhalb einer CTR
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Jakob, das ist richtig erkannt.
Spricht man einen Fehler öffentlich an wird man sehr schnell als "Rechthaber" "Besserwisser" bezeichnet oder was weiss ich noch. Vermutlich ist das alles etwas deutsche Leitkultur, "Fehler machen, davon ablenken und andere beschuldigen" - Ironie aus.
Inzwischen traue ich mich und nehme mir die Freiheit diese Person - unter 4 Augen - anzusprechen und auf die möglichen Folgen hinzuweisen. Meistens funktioniert das. Öffentlich bringt das meist gar nichts, weil es nur um Showeffekte geht (wie in FB) und die gewinnt immer die bessere Darstellerpersönlichkeit (nach dem Motto: "das waren doch nur 540 ft Höhendifferenz in FL92, mach doch nicht so einen Wind drum, außerdem hat's Dich doch gar nicht betroffen").
Walk the Line Jakob
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Es erweitert den Horizont - im wahrsten Sinne des Wortes. Und ich denke Du weisst auch, worauf ich hinaus wollte, sonst hättest Du nicht den möglichen GAFOR-C und die A/P-Cirrus angeführt.
Ja aber damit negierst Du ja schon die Effektivität Deiner Forderung. 1000NM im Dreieck? Wieso? Braucht mit einem 90 Knoten-Flieger zwei Tage und immenses Sitzfleisch, bringt im zweifelsfalle nichts und und wäre nur etwas auf einer Liste "Muß ich ja auch noch machen". Ein Bekannter von mir hat eine J3C, der müsste sich dann extra dafür noch ein Flugzeug chartern. Dabei bringen ihm der selbe Kraftstoff in der J3 bei 15G25 Cross in Platzflügen bzw. lokalen Flügen deutlich mehr. Und dieser Kollege hat mehr vom handwerklichen Fliegen verstanden als der andere Kollege, der mit seiner Mooney zu 90% den Autopiloten fliegen lässt und der eine mittlere Flugdauer von über zwei Stunden hat. Letzterer taugt sicher als Mentor, um Langstreckenflüge zu unternehmen, bräuchte aber eher einen Tag platzrunden in der J3 um zu fühlen, was der Flieger macht.
Die Entscheidung zum Fluglehrer fällt ja nicht ab initio, sondern viele Kollegen haben ja irgendwann im Laufe ihrer Fliegerkarriere die Motivation ihr Wissen weiterzugeben und werden dann Fluglehrer. Insofern sind die 150 Stunden schon nichts, was man mit dem Ziel der Lehrberechtigung fliegt, sondern was im laufe des Fliegerlebens angesammelt wird.
Nicht jeder Fluglehrer muß alles wissen und können. Es spricht absolut nichts dagegen, daß jemand, der nie über die 100 Meilen um seinen Flugplatz hinausgekommen ist, ein hervorragender Fluglehrer sein kann. Das eine (langstreckenflüge zu planen und durchzuführen) hat nichts mit dem anderen (jemandem mit Begeisterung das saubere und sichere Fliegen beizubringen) zu tun.
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Ich habe die Unterhaltung auch gelesen, und leider hast Du eben nicht "freundlich" auf einen Fehler hingewiesen, sondern bist mit einer Fangfrage gestartet, die nur zum Ziel haben kann, den entsprechenden Piloten öffentlich vorzuführen. Kein Wort über seine schönen Fotos oder über das tolle Erlebnis, was er trotz eines Fehlers gehabt haben möchte.
Wenn du Dich daran erinnerst, wie Du reagiert hast, als erfahrene Alpenflieger Dir öffentlich entgegengehalten haben, wie Du einen Schnupperflug als Alpeneinweisung verwechselt hättest, hast Du Ähnlich reagiert.
Ich kenne das Problem auch aus eigener Erfahrung, und ich brauchte etwas Zeit um auszusortieren, daß, wenn es mir darum geht, daß jemand etwas lernt, ich es ihm so präsentieren muß, daß er es auch annehmen kann. Es ist zu leicht nur den Fehler zu sehen, wenn man sich selber schult genau darauf zu Achten. Aber Mäuse fängt man mit Speck und die Art auf den Fehler hinzuweisen und den Gegenüber so zu behandeln, daß er trotz eines Fehlers sein Gesicht wahren kann spielt eine große Rolle in der Annahme von Kritik.
Gelingt mir aber, zugegeben, auch nicht immer so, wie ich es gerne hätte.
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Du meinst die Frage nach dem QNH? Mitnichten eine Fangfrage... kann man aber natürlich so oder so sehen... und im Netz liest jeder das Getippe anders als wenn man face-to-face sich gegenüber steht. Die einen nehmen eine solche Frage dankbar auf und merken, was sie falsch gemacht haben. Andere regieren so wie Alfred es beschrieben hat.
Walk the line... gutes Motto...
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Bei Deinem Beispiel in Porto (lange, vor Allem BREITE Piste) wäre mir ein Fluglehrer noch lieber, der nicht übernommen hätte. Sondern mich vorher auf die unterschiedliche Höheneinschätzung aufgrund der breiten Piste hinweist und mich meine Erfahrung machen läßt, mich dann "hinunterspricht" aber mir das Steuer nicht wegnimmt.
Meiner Meinung nach lernt man nirgends so nachhaltig wie aus selbst gemachten und selbst korrigierten Fehlern.
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Max, das ist sehr subjektiv....
Nach Segelfliegen und gut 20 Jahre Pause habe ich da mit der Motorfliegerei angefangen, Fliegerlager auf einem privaten Platz in Portugal, 4 Schüler und ein Lehrer (sowie 10 UL Schüler und ein UL-Lehrer, das UL ist wegen Vergaserproblemen beim ersten Start in den Sumpf geschmiert und so ausgefallen).
Der Fluglehrer hat mich alles selbst machen lassen, incl meiner Fehler. Ich fand das gut, auch wenn ich meistens nass geschwitzt und mit verkrampften Händen ausstieg.
Die eine Landung werde ich nicht vergessen (und seitdem blinzel ich meistens vor dem Aufsetzen noch mal zur Seite raus).
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Max, das sagt sich leicht, hört sich gut an und ist eingängig.
Wer ist verantwortlich wenn's Blech verbogen wird ?
Die Zeitspanne zwischen Fehler und dessen Behebung ist manchmal sehr gering.
Da gibt's dann keine Zeit mehr für großartige Erklärungen. Ein solches Procedere muss auch besprochen sein.
Deswegen muss vorher klar sein wer PIC ist, wenn ein FI rechts sitzt.
So sehe ich das im praktischen Fliegerleben.
Hinterher am runden Tisch sind wir alle schlauer.
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Weiter oben in diesem Thread wird jemandem davon abgeraten, für ein Refresher im CTR-Fliegen (!) einen FI mitzunehmen - er solle sich lieber einen (Zitat) "erfahrenen Piloten" suchen. Und in einem anderen Topic schreibt ein sehr respektierter Teilnehmer dieses Forums (wenn auch mit Smiley):
"..ist wie mit den Piloten, da machen wir auch die, die nix werden zu Fluglehrern ;)"
Na, Danke für die Blumen, wenngleich sicher etwas unverdient.
Aber ich würde das gerne nochmals etwas ausführen. In den Segelflugvreinen, in denen ich geflogen bin, gab es durchaus eine Positivauslese. Fluglehrer wurden dort Menschen mit viel Zeit, Einsatzbereitschaft, Ruhe und anerkannt guter airmenship. Tatsächlich gab es aber auch immer eine andere große Gruppe mit good airmenship, Erfahrung und Talent, die wurde aber nie Fluglehrer - das waren die Leistungspiloten. Verträgt sich einfach nicht immer, bei jedem Wetter auf Strecke gehen zu wollen, um einen Tausender nach dem anderen abzureißen und gleichzeitig Anfängerschulung zu betreiben.
In der Welt des Motorfluges gibt es in den VEreinen ebenfalls nach meiner Beobachtung eine Positivauslese - bei den jungen Fluglehrern in kommerziellen Flugschulen ist das aber nicht so.
Die erste Garde eines Jahrganges von ATPL-Absolventen kommt in der Regel auch bei widrigsten Verhältnissen unter. Die zweite Garde sucht 2-3 Jahre. Einige machen in dieser Zeit ihren FI. Die Dritte Garde schult dann auch nach 3-5 Jahren immer noch, weil sich die Hoffnung auf eine Karriere als Linienpilot nicht manifestiert und sich nunmehr auch vermutlich nicht mehr manifestieren wird.
Klar - das ist ein Pauschalurteil und es wird ganz, ganz vielen Karrieren in der Fliegerei nicht korrekt. Es gibt Fluglehrer und Flugschulbetreiber mit Leidenschaft, die nie etwas anderes in der Fliegerei werden wollten. Das sind die Besten.
Auch gibt es Fluglehrer, die trotz mangelnder Geeignetheit für den ATPL-Markt (ich sage das ganz wertungsfrei - non-Konformität ist auch ein sehr feiner Charakterzug) ausgezeichnete Fluglehrer sind.
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...dass ein guter Fluglehrer es nicht bis zu einer akuten Gefährdung kommen läßt sondern rechtzeitig erkennt, dass er doch eingreifen muss hätte ich noch hinzufügen können-wenn das Tippen auf dem iPhone nicht so mühsam wäre..
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[Segelfluglehrer vs. Leistungspiloten im Verein]
Deckt sich exakt mit meinen Beobachtungen. In den mir bekannten Vereinen fand die Auslese übrigens durchaus im Wortsinn statt: Zum Fluglehrer mußte man von maßgeblichen Leuten auserwählt werden. Sich selbst vorzuschlagen wäre einem ziemlichen Frevel gleichgekommen.
In den letzten Jahren ist das aber deutlich liberaler geworden. Einerseits sind die Hierarchien in den Vereinen nicht mehr so ausgeprägt, andererseits wird es immer schwieriger, überhaupt noch Fluglehrernachwuchs zu finden. Liegt vielleicht auch daran, dass dafür ein 300 km-Überlandflug gefordert wird, für den ich damals fast so lange wie für 1000 NM mit einer Cirrus gebraucht habe ;-). In der Welt des Motorfluges gibt es in den
VEreinen ebenfalls nach meiner Beobachtung eine Positivauslese
Die Vereine, die ich kenne, haben im Motorflug-Bereich praktisch keine "Eigengewächse" als FI (mehr) - höchstens mal jemand, der es über Segelflug-, PPL-N- oder PPL-B (kennt das hier noch jemand ;-))-Lehrberechtigung zum FI(A) gebracht hat.
Der Rest kommt in der Tat aus der Riege der ATPL-Absolventen oder auch der tatsächlich gewerblich fliegenden Piloten, die eben auch Freude am Schulen haben und deshalb eine Betätigungsmöglichkeit als FI suchen. Dass diese Gruppe jetzt irgendwie der Bodensatz an FIs sein soll ist nicht mein Eindruck - im Gegenteil.
Es gibt Fluglehrer und Flugschulbetreiber mit
Leidenschaft, die nie etwas anderes in der Fliegerei werden wollten. Das
sind die Besten.
Ja, sehe ich auch so.
Tobias
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Also, 'Bodensatz' hätte ich auch niemals gedacht. Aber es ist eben auch nicht wie bei Top Gun, wo der beste des Jahrgangs Ausbilder wird (und die hübsche Blondine bekommt). Der beste des Jahrgangs in der Zivilfliegerei wird Käptn auf 747 (oder A319 Max), nicht auf Aquila.
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1000NM im Dreieck? Wieso? Braucht mit einem 90 Knoten-Flieger zwei Tage und immenses Sitzfleisch, bringt im zweifelsfalle nichts
... also dass das "nichts" bringt - selbst mit Autopilot und Moving Map - mag ich weiterhin nicht unterschreiben. Aber der Mega-XC war letztlich auch nur als Beispiel gedacht. Mir geht es darum zu verdeutlichen, dass ein angehender FI 200 Stunden oder 10x20 Stunden Erfahrung haben kann. Wahrscheinlich kommt es gar nicht so sehr darauf an, ob er nun in diesen 200 Stunden geschleppt, abgesetzt, Langstrecke, Gebirge oder Spornrad geflogen oder ein IR erworben hat. Aber eine irgendwie geartete Horizonterweiterung vor Beginn der FI-Ausbildung halte ich schon für sehr sinnvoll - analog zu allen anderen Bereichen der Lehre.
Nicht jeder Fluglehrer muß alles wissen und können
Das wiederum ist unbestritten. Ein gewisser Minimum-Standard über das reine PPL-Niveau hinaus sollte allerdings schon vorhanden sein (siehe Subject dieses Threads). Aber wenn vor mir z.B. jemand in die Feinheiten der LOP-Operation bei einem TSIO-550 eingewiesen werden wollte, würde ich denjenigen auch woanders hin schicken (nicht zwingend zu einem FI).
Tobias
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Max, yep da bin ich wieder bei Dir, denn die Gefährdung stand unmittelbar bevor:
Als ich das erste mal einen großen Platz (Porto) anflog, fing ich in 1,5 m an zu flaren. Der FI sass ruhig daneben und schaute zu. Kurz vor dem Stall meinte er in aller Seelenruhe, dass er übernimmt und schob das Gas langsam rein und landete. Sowohl er als auch ich waren in unserer Komfort Zone - auch wenn ich mich ziemlich verschätzt hatte
Der Hinweis auf die optische Täuschung bei breiten Bahnen wird von den vorne links Sitzenden zwar intellektuell aufgenommen, nicht wirklich verstanden und meist verspätet wahrgenommen. Dazwischen ist dann sehr wenig Zeit fürs "heruntersprechen".
Hier war das Eingreifen geboten.
Bei Deinem Beispiel in Porto (lange, vor Allem BREITE Piste) wäre mir ein Fluglehrer noch lieber, der nicht übernommen hätte. Sondern mich vorher auf die unterschiedliche Höheneinschätzung aufgrund der breiten Piste hinweist und mich meine Erfahrung machen läßt, mich dann "hinunterspricht" aber mir das Steuer nicht wegnimmt.
Die Alternative wäre das von Dir beschriebene "Heruntersprechen" mit Beginn im Anflug, ob das die optische Täuschung vermieden und eine richtiges Abfangen verursacht hätte, lasse ich mal offen.
Viele Wege führen nach Rom.
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Mit "Hinuntersprechen" habe ich in diesem Fall schon während des (zu hohen) Abfangens gemeint, ein "noch etwas Nachlassen" zum Beispiel dauert ja auch nicht ewig. Kommt auch bei uns vor, wenn man nach einem 321 einen 319 fliegt und den identisch abfangen möchte..
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Max, einverstanden zu Deinem Beispiel.
Es gibt vielleicht einen Unterschied ob man einen A319 Piloten oder einen ungeübten Anfänger "herunterspricht". Meine 2 cents
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Sporzckammeraden!
Ich werde Euch nun eine Sünde beichten bezgl. Einflug in CTR... Schöner Herbsttag, Sonntag, ich zeige einem Freund die Mittelgebirgslandschaft von EDVM bis ja EDVK..keine Zwischenlandung geplant. "Könnten wir eigentlich mal in Kassel runter, ist ja schon beeindruckend der neue Platz?" -" Ja klar." War noch nie da. Blick in die Karte: Kassel HX.
" Kassel Info guten Tag D-E.... eine xxxx aus Hildesheim 5 Min NE zur Landung.." -" D-E.... Kassel Turm melden Sie Einflug über E, hören Sie ATIS. Kontrollzone aktiv."
Autsch... ATIS.. IPad, Airnavpro... grrrr. Prgramm geht nicht auf.probier probier probier. Anflugblattordner liegt hinten.. Upss da vorne seh ich ja schon den Platz... Einbau GPS AERO500 zeigt Echo.
"Kassel Turm. D-E.... über Echo.. " " D-E setzen Sie Anflug fort, rufe zurück"
Sehr viel Funkverkehr.. Vieele Mickeys... Gegenanflug.. Einflug über W... " D-E.. rechts quer 27"... " D-E.... LAndung frei, Beschleunigtes Abrollen , kontaktieren sie Groung 121.... "
Aufgesetzt, willl runter rollen.. Murphys law... Die verfluchte Heckradverriegelung klemmt....
Zwei Anfliegende müssen durchstarten.. " Bleiben Sie wo Sie sind ... Sie werden abgeholt" Da bekomme ich die Verriegelung los, rolle raus und warte...
Ein Follow me begleitet mich bis zum Vorfeld. Dort begrüßt mich durchaus freundlich der Vertreter der unteren Luftfahrtsbehörde... " Ich bin beauftragt Sie zu überprüfen".... Das war meine erste Kontrolle seit Scheinerhalt vor knapp 30 Jahren.. Zum Glück war sonst alles Bestens und es blieb bei einer mündlichen Verwarnung wegen schlechter Flugvorbereitung.. passiert mir nicht mehr.. Ich schreibe das nur zu unser aller Lehre.
Das passiert mir nicht mehr.
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Dann will ich auch mal ein ähnliches Erlebnis wiedergeben... 2013 über Mannheim City: Streckenflug mit Flugschüler, Kontrollzone üben und weil's so praktisch ist auch einmal rüber zum Friebe.
Natürlich Flugvorbereitung gemacht, sogar mit Flugdurchführungsplan - brauchen wir VFR UL nicht, lasse ich meine Schüler manchmal aber trotzdem gerne machen da man so sehr schön Planung mit dem tatsächlich zurückgelegten Weg abgleichen kann. Der Flug eigentlich unspektakulär: Bestes Wetter, Schüler hat souverän mit FIS und später Mannheim TURM gefunkt. Freigabe ist eingeholt, wir fliegen in die CTR, ich bin mental schon im Final als plötzlich... BÄMM... der MFD mit der Moving Map aussteigt... schwarzer Bildschirm... dann ein bootender BIOS Bildschirm... und zuletzt ein minutenlang blauer Windows Bildschirm .... über Hauptschalter aus und nochmal eingeschaltet... keine Veränderung... der nächste Pflichtmeldepunkt rückt näher... wo war der nochmal? Wo sind wir? Wo müssen wir genau hin?
Schrecksekunde für meinen Schüler... er war von dem Punkt an blind und komplett aus dem Tritt gebracht. Anflugchart in Papierform war zwar mit dabei aber eben genauso nicht griffbereit. Er bat mich zu übernehmen.. ich habe dieses abgelehnt und ihm stattdessen mein mitlaufendes ANP im iPad im Kniebrett zur Ansicht hingehalten... er machte den Rest des Anfluges selbständig und ohne Eingriff meinerseits war aber am Boden sichtlich fix und fertig: "Du Arsch" gab's nachher beim Kaffee dafür, daß ich ihm nicht helfen wollte ;-)
Es war ihm eine Lehre. Bei nächsten Flug in die CTR Kassel waren Karte und Chart richtig aufgeschlagen griffbereit. Das besagte Windows Skymap ist auch da wieder abgeschmiert... ich vermute irgendein Softwarefehler in Kombination mit diesem Betriebssystem oder wegen Überhitzung... weil nach einer Weile lief wieder alles. Feststellen und beheben konnten wir das leider nicht mehr, da die Maschine wenige Wochen später auf einem Überführungsflug nach Weilerswist verunglückt ist... |
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...mir sind heute auch die Navigationsmittel ausgegangen. First flight on type, musste alles am Mann haben (offener Flieger) - hatte ich aber nicht, wie ich dann feststellen musste. Fehler. Ist aber auch kein Weltuntergang VFR in Deutschland bei severe CAVOK.
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Ich hole den Faden mal wieder hoch; ich habe in der Praxis ein paar Fragen gesammelt, die ich hier gerne stellen möchte:
Nehmen wir an, der Einflug in die CTR würde über die Einflugstrecke N1, N2 erfolgen.
Ich melde mich fünf Minuten vor Einflug vor N1 und erhalte folgende Anweisung:
„D-XXXX, fliegen Sie ein in die CTR, melden Sie N2“.
→ heißt ich fliege die ganz normale Einflugstrecke über N1 (ohne N1 zu melden), dann zu N2 und melde N2, oder?
Nach erreichen von N2 fliege ich, falls es keine weitere Anweisung gibt, zum Gegenanflug und melde diesen?
Dazu eine generelle Frage:
werden, wie in der Platzrunde an einem unkontrollierten Platz, alle Teile der Platzrunde gemeldet? Hieran erweitert: benötige ich im Platzrundenverkehr am kontrollierten Platz für jeden Teil der Platzrunde (Gegenabflug, Gegenanflug, Queranflug) eine Freigabe?
Zwei weitere Fragen:
„Fliegen Sie ein in die Kontrollzone über W, melden Sie den rechten Queranflug“, bedeutet das, dass ich dennoch erst in den rechten Gegenanflug fliege, diesen nicht melde und erst wieder den rechten Queranflug melde?
Ist nach dem Start die Links bzw. Rechtskurve für den Gegenabflug zu erbitten?
Danke!
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→ heißt ich fliege die ganz normale Einflugstrecke über N1 (ohne N1 zu melden), dann zu N2 und melde N2, oder?
Nach erreichen von N2 fliege ich, falls es keine weitere Anweisung gibt, zum Gegenanflug und melde diesen?
Du meldest N1, falls es ein Pflichtmeldepunkt ist (ausgefülltes Dreieck auf der Karte). Dann meldest du N2 und bekommst weitere Anweisungen. Falls kein Funkkontakt mehr bei N2 würdest du über N2 ein Holding fliegen.
werden, wie in der Platzrunde an einem unkontrollierten Platz, alle Teile der Platzrunde gemeldet? Hieran erweitert: benötige ich im Platzrundenverkehr am kontrollierten Platz für jeden Teil der Platzrunde (Gegenabflug, Gegenanflug, Queranflug) eine Freigabe?
Du meldest nur die Teile der Platzrunde, die du zu melden aufgefordert wurdest, fliegst aber auch nur die, für die du freigegeben wurdest ;-)
„Fliegen Sie ein in die Kontrollzone über W, melden Sie den rechten Queranflug“, bedeutet das, dass ich dennoch erst in den rechten Gegenanflug fliege, diesen nicht melde und erst wieder den rechten Queranflug melde?
Ich würde an der Stelle nachfragen, ob du von W direkt zum rechten Queranflug fliegen kannst. Wenn die Ansage wäre "Fliegen Sie in die Platzrunde ein und melden Sie den rechten Queranflug", dann so wie von dir beschrieben.
Ist nach dem Start die Links bzw. Rechtskurve für den Gegenabflug zu erbitten?
Du sagst am Boden "D-XXXX, Ausflug über N1" und bekommst dann Anweisungen für den Abflug.
Hope to help
Matthias
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Man muss genau darauf hören, wofür man freigegeben wird. Es kann heißen, dass Du in die Rechtsplatzrunde einfliegen sollst. Dann würde ich mich für die Platzrunde freigegeben fühlen. Ich denke, es kommt aber immer auch ein Zusatz dazu, dass man den Queranflug melden soll. ("Wilco!" ist Dein Feund ;-) ) Damit wäre die Unklarheit beseitigt und der Endanflug ergibt sich dann logischerweise. Auf Selbigem natürlich nicht vor lauter Glück vergessen, dass es auch noch eine Landefreigabe braucht. Wenn man nicht so viel Routine hat, kann man leicht vergessen, für was man noch gleich freigegeben wurde, aber zum Glück ist das gar kein Problem, man kann jederzeit schnell nachfragen "Confirm we are cleared for right base" oder was weiß ich.
Ich meine, meistens wird man aber nicht für die ganze Platzrunde freigegeben, sondern eben nur für einen Teil davon, soll also in den Gegenanflug fliegen oder direkt in den Queranflug. Ich glaube schon, dass es sich aus dem Kontext ergibt, was davon gewünscht ist. Wenn man so rein kommt, dass der Gegenanflug im Prinzip nicht fliegbar ist, wird der Turm schon sagen "fliegen Sie direkt in den Queranflug Piste X". Und nachfragen kostet nichts. Im Grunde muss man nur immer das mentale Bild aufrecht erhalten, wo die Platzzrunde liegt und was man genau befliegen soll, daher genau auf die Wortwahl achten. Die Praxis ist ohnehin regelmäßig einfacher als die Theorie.
Man hört schließlich auch die anderen im Funk, selbst den anfliegenden IFR-Verkehr, denn der ruft auch den Turm, wenn er established ist. Häufig will der Turm die Leute zunächst im Gegenanflug haben und da sollen sie bleiben, bis vorhandener Traffic den Endanflug nicht mehr belegt und in dem Moment kriegt man dann seinen Base Turn. Am nützlichsten ist immer, zu verstehen, was der Lotse vorhat, dann weiß man schon vorher, was passieren wird.
Beim Abflug kriegt man Instruktionen wie "Runway heading until reaching 1000ft then left turn to N1 (stay below 2500ft)" oder was weiß ich. Deswegen sollte man am Boden sagen, über welchen Punkt man die CTR verlassen möchte. Oder auch "northbound departure".
Ich habe ein bisschen Englisch und Deutsch durcheinander gewürfelt. Ehrlich gesagt habe ich gerade vergessen, was für "runway heading eigentlich auf Deutsch genutzt wird"... Geradeaus steigen? In Start(bahn)richtung?
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Grundsätzlich gilt in DE:
Die Freigabe für einen Teil der Platzrunde beinhaltet auch die Freigabe für alle anderen Teile der Platzrunde. Aufgehoben wird dies nur durch „Verlängern Sie / Extend XXX“, wobei hier in der Regel nur der Gegenanflug/Downwind verlängert wird.
Das Eindrehen in die Platzrundenteile würde ich immer melden.
„D-XX, drehe ein, rechter Queranflug Piste 24“ etc
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„Fliegen Sie ein in die Kontrollzone über W, melden Sie den rechten Queranflug“, bedeutet das, dass ich dennoch erst in den rechten Gegenanflug fliege, diesen nicht melde und erst wieder den rechten Queranflug melde?
Richtig. Wenn der Lotse Dich auf direktem Weg in den rechten Queranflug schicken will dann muss er das auch dezidiert sagen. Zur Platzrunde, Ausweichregeln und Besonderheiten wie "extend downwind" gab es einen elendslangen , kontroversiellen Thread..
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und wenn mal etwas unklar ist, dann darf man auch mal kurz nachfragen. Das wird in der Praxis viel zu selten gemacht.
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Ist auch eine Sache vom Lotsen:
generell:
PMP (VRP) immer melden, außer der Lotse sagt, „melden Sie N2“ (wenn man Ein-/Ausflug über N1, N2 angefragt hat, aber trotzdem melden ist nicht verkehrt).
Wenn Lotse sagt, nächste Meldung Endanflug xx, ist es, je nach Lotse in Ordnung, wenn man Gegen- und Queranflug nicht meldet.
Hab ich trotzdem immer gemacht.
(Kommentar vom Lotsen: muss ich halt öfter die Funke in die Hand nehmen.; war ein wenig besuchter Verkehrsflughafen).
Gruß Erik
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