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| Sonstiges | Start- und Landestrecke und Skydemon |
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Hi,leider kann ich mich nicht dem Eindruck erwähren, dass das Thema Start- und Landestreckenberechnung in der Ausbildung zwar behandelt und auch als wichtig erachtet wird, aber in der Praxis nicht. Liege ich da falsch? Wieso ist die dann z.B im Skydemon gar nicht erst vorhanden und warum fragt niemand danach. Ich konnte noch keine Diskussionen dazu finden. Ich kann es manuell berechnen, tue dies auch, frage mich nur manchmal, bin ich der Einzige?LGSylvio
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Ist die Frage ob Du das von einem Hilfsmittel für die Navigation - als mehr sehe ich die Tablet Programme wie SD, Jepp oder AirNavPro nicht - einfach zu viel erwartest. Gerade bei dem letztgenannten ANP nutzen viele das Pseudo EFIS auf einem lose (oder schlimmer abenteuerlich im Panel befestigten) Tablet als EFIS... EFIS für Arme sag ich dazu... war da nicht was von einem sterilen Cockpit ohne rumhängende Kabel und mehr, was einen ablenken könnte?
Ein vernünftiges Glascockpit zeigt Dir die notwendigen Infos wie OAT, DA, Alt Bug etc. an. Da braucht man dann nix rechnen. Mir fällt da als erstes das Dynon ein, welches ich aus dem UL Bereich kenne. Hier eine Auflistung der Features von deren Seiten: https://dynonavionics.com/docs/EFIS_feature_comparison.html
Daß Du jetzt schreibst in der Ausbildung wird das Thema nicht behandelt verwundert mich. In der PPL-Ausbildung? Ich schimpfe als ULer ja schon auf unsere eigene Ausbildung, wo Dichtehöhe definitiv nicht gelehrt wird und nicht im Ausbildungshandbuch der Verbände Gegenstand ist . Und an den Zugriffen auf meinen Blog-Seiten wie zum Beispiel hier "Fliegen bei hohen Temperaturen" merke ich wie gesucht dieses Thema ist.
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nun, dazu fallen mir folgende Punkte ein:
- Startstreckenberechnung wird sicher erst dann relevant, wenn für mein spezifisches Muster, Bedingungen und Beladezustand die zur Verfügung stehende Startstrecke überschlagmäßig einen Wert unterschreitet, ab dem es wichtig wird, rechnen zu müssen.
- Mit einer PA28-161 an einem normalen Sommertag auf einer 800 m Bahn kann ich, muss ich aber nicht unbedingt rechnen.
- In Jesenwang, Helgoland, Kempten ist es sicher angebracht, sich über die benötigte Startstrecke nicht nur Gedanken zu machen, sondern auch zu rechnen
- Die meisten Startstrecken"berechnungen" werden aus Graphen oder Tabellen abgelesen, gerechnet wird wenn, dann nur bei Zuschlägen für "ungünstige" Bedingungen.
- für eine softwarebasierte Startstreckenberechnung musst Du erst mal eine Vielzahl von Parametern (aus den Graphen) in das System erfassen (gleiches gilt zB auch für Flugleistungen im Climb und Cruise). Hier sind die mir bekannten Systeme lückenhaft, weil sich schlicht ein Anbieter nicht die Mühe macht, für eine Vielzahl von Mustern die Werte einzugeben
- Verlässliche Berechnungen gibt es m. M. nach am ehesten bei Apps die auf bestimmte Muster zugeschnitten sind (zB "Cirrus ProFlite")
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Hat Freud bei "Circus" wieder zugeschlagen? ;-)
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Daß Du jetzt schreibst in der Ausbildung wird das Thema nicht behandelt verwundert mich. In der PPL-Ausbildung?
TeeJay, dann hast Du nicht richtig gelesen: der Kollege schrieb doch gerade, dass es in der Ausbildung behandelt und für wichtig erachtet wurde...
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Schmunzel dann ist alles gut... habe da wohl ein "nicht" noch reininterpretiert... Freud?
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Hi,leider kann ich mich nicht dem Eindruck erwähren, dass das Thema Start- und Landestreckenberechnung in der Ausbildung zwar behandelt und auch als wichtig erachtet wird, aber in der Praxis nicht. Liege ich da falsch? Wieso ist die dann z.B im Skydemon gar nicht erst vorhanden und warum fragt niemand danach. Ich konnte noch keine Diskussionen dazu finden. Ich kann es manuell berechnen, tue dies auch, frage mich nur manchmal, bin ich der Einzige?LGSylvio
Skydemon > Discussion Forums > Suggestions and Beta Discussion > takeoff distance calculator
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Hat Freud bei "Circus" wieder zugeschlagen? ;-)
also ich kann für meinen (inzwischen korrigierten) Fehler behaupten, dass das eindeutig die, mir noch ungewohnte, Autokorrektur von Mac-OS war ... ich werde das wohl abschalten. Da kamen schon ganz andere Fettnäpfchen dabei raus ;-)
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Hallo,danke für die vielen Beiträge! Tee's viele Abkürzungen verstehe ich leider noch nicht. Bin erst kürzlich mit der PPL (A) Ausbildung fertig geworden. Ich habe mir für mein Muster nun eine eigene Kalkulation erstellt und die Grenzwerte ins Kniebrett getan. Rechnen werde ich trotzdem manuell, schon um in Übung zu bleiben.LG Sylvio
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Tee's viele Abkürzungen verstehe ich leider noch nicht. Bin erst kürzlich mit der PPL (A) Ausbildung fertig geworden.
Macht nix. Maltes Flugregel #2796: Je kleiner die Flugzeuge, desto wichtiger Anglizismen und Abkürzungen.
SD = Skydemon (Kennst Du ja bereits)
Jepp = Jeppesen (Kommerzieller Flugsicherheitsdatenlieferant und ehemaliger Kartendrucker. Die Drucker wurden jetzt nach Hause geschickt, den Job übernimmt Apple derzeit)
ANP = Air Nav Pro (Ehemaliger Konkurrent zu Skydemon)
EFIS = Electronic Flight Information System = Flugdatenanzeige auf einem Bildschirm. Je kleiner die Flugzeuge, desto undifferenzierter wird dieser Ausdruck allerdings. Landläufig auch "Glasscockpit" genannt.
OAT = Outside Air Temperature = statische Außenlufttemperatur
DA = Density Altitude = Dichtehöhe (Wird in dem von Tee verlinken System allerdings gerne auch mal falsch berechnet.)
Alt Bug = Altitude Bug = Höhenmessermarkierung. Graphische gedächtnisstütze am Höhenmesser. VFR überbewertet. IFR darf Tee nicht.
Dynon = Hersteller unzertifizierter und ungeprüfter elektronischer Geräte zur Fluginformationsanzeige.
UL = Ultraleicht, kleine Flieger mit vielen Anglizismen und Abkürzungen...
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Tee's viele Abkürzungen verstehe ich leider noch nicht
Das macht nichts, die haben auch alle nichts mit Deiner Frage zu tun ;-).
Tobias
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Willkommen im Forum. Nein Du liegst damit nicht falsch. In der Praxis merkt man schnell das sich die Ergebnisse beim rechnen oft sehr gleichen. Daraus und aus der Praxis weiß man dann schnell bis zu welcher Pistenlänge es gar keine Rolle spielt und man auch unter den schlechtesten Bedingungen, Vollgeladen und mit 35OAT raus kommt. Somit ist die Frage ob man 372m oder 412m braucht recht Akademisch (für mich). Hat man erstmal diesen Wert (bei mir 600m) fängt man erst an zu rechnen wenn weniger Bahn zur Verfügung steht. Dann sträuben sich bei mir aber auch schon langsam die Haare (meine Bewunderung für die Piloten die immer aus 340m langen Graspisten im Sommer operieren). Wenn man mur mit Wind und kühler Außentemperatur 350m schafft und die Bahn nur 360m lang ist und dahinter Bäume stehen, hätte ich nicht das Vertrauen in mich, den Wind, die Bahn und das Flugzeug das es paßt. Ich mag da lieber noch 100-200 Reserve und die ist wenig wenn man mit 60NM ankommt!
Ganz besonders "lustig" ist allerdings der Grasfaktor. Für trockene und gemähte Fläche. Leider habe ich diese Fläche nie gesehen und kann weder den Begriff "trocken" noch "gemäht" an irgend einem Indikator fest machen (wenn man bis zur Radnabe im Dreck steckt ist sie wohl definitiv nicht trocken). Würde ich da einer Startstreckberechnung glauben wollen die mir sagt ich brauche 500m und die Gras-Bahn hat 600m? Nee, da würde ich dann lieber mit weniger Gewicht erstmal versuchen ob man nach 400m in der Luft ist und erst dann Gepäck und Paxe einladen.
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Hey,
willkommen im Club.
Hast Du ein iOS Gerät?
Ich habe immer dabei:
CFI Tools Takeoff and Landing 2
Da sind ganz ganz viele Flugzeuge hinterlegt. Sieht super-hässlich aus, bietet aber - im Zweifel - eine gute Grundlage, auch zur Dokumentation per Screenshot.
Zur Nutzung - ehrlich gesagt, eher selten. Ich fliege relativ viele verschiedene Muster übers Jahr, aber es ist nicht so, dass man das wirklich oft brauchen würde. Es gibt ein paar Muster, wie die DA40Tdi, da braucht man es öfter ;))
Ich bin aber auch meistens alleine oder max. zu zweit unterwegs - das wiederum ist potentiell eine Gefahr und deshalb jetzt ein wichtiger Rat an Dich - wenn Du häufig alleine oder zu Zwrit unterwegs warst (häufig bei Neulingen) und dann an einem schönen Sommertag zum ersten Mal zu Dritt - man wird mit offenem Mund beim Startlauf und im Anfangssteigflug auf die Instrumente starren und nicht glauben, wie scheixxe der Flieger beschleunigt und steigt. Immer schön bis zur Abhebegeschwindigkeit mit dem Abheben warten und brav mit vx/vy steigen - das ist dann wirklich so schlecht und wird durch abweichen vom Standardverfahren nicht besser - ich kann mich noch gut dran erinnern, wie mich das verdutzt gemacht hatte.
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Und je nach dem wo man fliegt sollte man dann nicht nur die Startstrecke, sondern auch die Steigrate berechnen. In LSZS ist die Bahn fuer Dich sicher lang genug. Das heisst aber noch gar nichts ...
Gruss, Thomas
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Hi, vielen Dank! Das konnte ich verstehen. :-) Wenn du die Berechnung beim Flug von Berlin Schönefeld nach Berlin Tegel (nur lustiges Beispiel, weil du hier ja definitiv nicht rechnen würdest) nicht nachweisen kannst, hast du da nicht Angst vor einer eventuellen Prüfung? LG Sylvio
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DA = Density Altitude = Dichtehöhe (Wird in dem von Tee verlinken System allerdings gerne auch mal falsch berechnet.)
Unter welchen Bedingungen?
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Wenn du die Berechnung beim Flug von Berlin
Schönefeld nach Berlin Tegel (nur lustiges Beispiel, weil du hier ja
definitiv nicht rechnen würdest) nicht nachweisen kannst, hast du da
nicht Angst vor einer eventuellen Prüfung?
Wieso sollte man da Angst vor einer Prüfung haben? Also erstens sind Ramp Checker in aller Regel Leute, die was von der Fliegerei verstehen und in dem Kontext niemals danach fragen würden.
Und zweitens ist nirgendwo vorgeschrieben, in welcher Form Deine Flugvorbereitung zu dokumentieren ist. Im worst case liefe das so:
Checker: Haben Sie eine Startstreckenberechnung gemacht?
Sylvio: Ja, klar. Und die hat ergeben, dass es dicke reicht.
Checker: Das glaube ich Ihnen nicht.
Sylvio: OK, hier ist das Handbuch, das ist das aktuelle Gewicht, die Temperatur etc. und damit kommt xxx Meter als Startstrecke heraus.
Peinlich wird's dann nur, wenn man nicht mal die passende Seite im Handbuch findet...
Tobias
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Hi, Danke! Ich nutze Windows und Android. Ich schaue mir das Tool trotzdem irgendwie mal an. Ich kann nur dabei lernen. Gruß Sylvio
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Hallo Tobias, das leiste ich mir, wenn ich deine Flugstunden habe ;-) Zur Zeit sind es erst knapp 60 inkl. Ausbildung. Die praktischen Tipps sind aber Gold Wert für mich. LG Sylvio
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für die Erläuterung der Abkürzungen ein Lob - wenn gleich diese eigentlich landläufig bekannt sein sollten.
Deine eingestreute, ja schon abfällige Polemik in Richtung Kleinflugzeuge liegt aber ziemlich daneben. Zu Deiner Info Dynon fliegt in ziemlich vielen Echo-Experimentals sowie LSA/November-registrierten unter 337 Field-Approval mit, VFR wie auch IFR.
Und Deine Kommentare lassen den Eindruck aufkommen, daß Du wohl nicht wirklich ein solches System zu kennen scheinst. Hier mal eine Ansicht sofern Du den Anblick eines Kleinflugzeuges - pardon sogar eines Luftsportgerätes ertragen kannst.. sogar mit farblich codierter AOA Anzeige im EFIS Display... Mist schon wieder ein Fachbegriff...
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Tobias hat es perfekt beantwortet und nein die Frage stellt auch keiner. Die Frage wird erst gestellt wenn der Flieger im Baum hängt weil die Bahn nicht gereicht hat. Da gibt es eine (tausend) lustige Geschichten. Da landen die Kings`s (Flugschulbesitzer) auf irgend einem hohen Platz bei fast 40 Grad Außentemperatur und rollen zur Tankstelle. Er sagt voll machen, Tankwart wirklich, er ja, OK. Dann rollen sie mit vier Personen besetz an und eine rieseige Menschmenge hatte sich am Zaum versammelt. Irgendwann hob die Maschine ab, flog aber nur im Bodeneffekt. Die Bahn war zuende, steigen ging nicht und kurven auch nur gaaanz vorsichtig. Er verließ das tal in 50ft Höhe und die Paxe (Freunde) sind nie wieder mit ihm geflogen. Bei sowas muß man aufpassen, nicht ob man bei 1.200m Bahn mit einer 172 in die Luft kommt :-)
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sogar mit farblich codierter AOA Anzeige im EFIS Display
Und die unterstützt bei der Flugführung eines UL genau wie?
Tobias
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Da ULs den gleichen Gesetzen der Physik und Aerodynamik folgen wie "richtige" Flugzeuge macht eine AOA Anzeige Sinn. Tobias, anstelle uns gegenseitig anzustänkern, sollten wir doch froh sein, daß solche moderne Instrumente immer mehr Einzug finden und zumindest helfen oder zur Fortbildung zwingen. Denn während die High-Perf Maschinen mit Ihren Leistungswerten und Gerätschaften immer mehr in Richtung Flugzeuge wandern, so lässt die UL Ausbildung zu wünschen übrig und ist auf den Stand von den klassischen ULs wie z.B. Trikes stehen geblieben.
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Ich habe meine Frage vielleicht etwas pointiert formuliert, aber zur Strafe hast Du sie ja auch nicht beantwortet ;-).
Deshalb stelle ich sie nochmal: In welcher Flugphase liefert Dir eine AOA-Anzeige sinnvolle Informationen zur Flugführung?
Versteh' mich nicht falsch: Nichts liegt mir ferner als der Wunsch nach modernem Equipment im Cockpit (böse Zungen behaupten, dass ich das Segelfliegen wegen zu wenigen Knöpfen im Cockpit aufgehört habe) und mit "Mickey-Bashing" hat das auch nichts zu tun. Wenn sich Deine AOA-Anzeige jetzt in einer E-Klasse befände - ich würde genau die gleiche Frage stellen.
Tobias
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Deine eingestreute, ja schon abfällige Polemik in Richtung Kleinflugzeuge liegt aber ziemlich daneben.
Über Kleinflugzeuge habe ich kein Wort verloren, lediglich über eine Spielart von Leichtflugzeugpiloten, die einen mitunter erstaunlichen sprachlichen Aufwand treiben, um verständliche Worte in der "Länguätsch of sse big äwiäschn" auszudrücken. Ich finde das peinlich und abschreckend. Fliege, habe Spaß daran, bilde Dich fort, aber tu' nicht so als ob Du wichtig wärst weil Du ein Gerät durch die Luft bewegst und wirf nicht mit Abkürzungen rum, die nur den Zweck haben, Anderen vorzugaukeln, daß Du richtig viel Ahnung hättest. Wer hat denn sowas nötig? Gerade als Fluglehrer sollte man die Verständlichkeit seiner Äußerungen an den Wissenshorizont seines Gegenübers anzupassen gelernt haben.
https://www.youtube.com/watch?v=wXlvy3sTTBk
sofern Du den Anblick eines Kleinflugzeuges - pardon sogar eines Luftsportgerätes ertragen kannst..
Kann ich. Aber ich dachte Luftsportgeräte mit Autopilot dürfen in D keinen Nachprüfschein bekommen?
Und Deine Kommentare lassen den Eindruck aufkommen, daß Du wohl nicht wirklich ein solches System zu kennen scheinst.
Au contraire, mon frere. Im Gegensatz zur landläufigen Auffassung von Qualitätsstandards in Forenbeiträgen lasse ich mich nicht dazu hinreißen, Märchen zu erzählen, die als solche nicht kenntlich gemacht sind. Aber dafür verlange auch nicht, daß man mir meine Beiträge ungefiltert glaubt.
In welcher Flugphase liefert Dir eine AOA-Anzeige sinnvolle Informationen zur Flugführung?
In diesen Flugzeugen garnicht. Abgesehen davon, daß eh keine qualitiative Aussage getroffen wird und die Genauigkeit von der Einbausituation abhängt, da über Druckdifferenz gemessen wird, bietet sie keinen Mehrwert über den Fahrtenmesser oder die klassische Überziehwarnung. Aber hübsch bunt ist es.
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