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Start- und Landestrecke und Skydemon
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52 Beiträge Seite 2 von 3
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Du bekommst eine visuelle und ich eine akustische Warnung... das gleiche wie bei normale LRIs Anzeigen oder dem AOA Warnhorn aber halt komfortabel direkt im EFIS Sichtfeld angezeigt... und Deine Frage nach der Flugphase, bei Banks mit 60 Grad im Canyon-Turn ertönte bei mir diese zumindest einmal als Warnung kurz... bei Landungen wäre die nächste denkbare Situation... mehr hatte ich nicht... und mit Ausnahme bei Landungen kurz vor Aufsetzen will ich auch nicht haben....
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das gleiche wie bei normale LRIs Anzeigen
Was sind denn "LRI-Anzeigen"? Und das mit den akustischen und optischen Warnungen meinst Du genau anders herum, oder?
Tobias
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Gerade bei Landungen auf kurzen Plätzen bei entsprechenden Dichtehöhen oder geringen Leistungsreserven sinnvoll oder bei den Vertretern der Hochleistungsflieger, wo im Gegensatz zum gemütlichen "Um den Kirchturm" UL eher geringe Vorwarnzeiten und entsprechend giftige Reaktionen bei Stall und einem möglicherweise sogar noch betätigten Seitenruder auftreten können.
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Für solche Berechnungen benötigt man zu allererst mal die Daten. Für die Beech gibt es zB keinen Graphen im Handbuch für Kurzstartverfahren. Auch keine Tabelle. Man kann die ganz alten POHs nehmen, damals gab es das, aber für die neueren nicht. Also, für unsere nicht. Ist alles selbst erflogen.....
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Interessant!
Das bedeutet, im POH gibt es in Section V eine Tabelle oder ein Chart für 'normal' take-off, aber Ihr habt Euch ein Verfahren erflogen, das kürzere Startstrecken produziert und nutzt die dabei gewonnenen Daten zur Startstreckenberechnung?
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Komme darauf zurück, nur jetzt nicht, muss los...
EDIT
Ich habe mich schon in meiner Ausbildung immer gefragt, ob diese Berechnungen auf den Meter genau wirklich so nachfliegbar und damit sinnvoll sind. Das sei mal dahingestellt.
Es gibt bei uns im POH nur eine Seite mit Kurven für normale Startstrecke (ähnlich wie bei der Piper), ohne Kurzstartverfahren, ohne 15m Hindernis, ohne Adjustments für Gras, Nässe, Neigung, etc. Man kann die ganz alten Handbücher nehmen, dort gab es das rudimentär, und dann auf die eigene Maschine übertragen (Motto: kennste eine, kennste alle), das Buch "Flying the Beech Bonanza" lesen, da gibts dazu ein Kapitel, oder eben auf geeigneten Plätzen Selbstversuche machen und sich das Thema einfach erfliegen.
Die Beech hat einen breiten Envelope (sagt man so ??), dh. clean ziemlich schnell, mit Klappen langsam und gutmütig, und man kommt letztlich immer irgendwie rein und auch wieder raus, notfalls halt nur mit halbem Sprit.
Wenn man es ganz kurz haben will: Keine Klappen, Ziehen, Vollgas, Bremsen los, bei 40kts volle Klappen. Die sind bei 50 draussen und man hebt sofort ab. Das ist die kürzeste Variante, die ich kenne, mache ich bei der Piper auch - da ist es ein Hebel, geht noch schneller.
Aber, ja, um deine Frage zu beantworten: Unterlagen, mit denen man es auf den halben Meter genau vorher berechnen könnte, die haben wir nicht. Und wie immer man es nun betrachtet, es bleibt eine Unsicherheit. Allerdings glaube ich persönlich auch nicht, daß all die Start- und natürlich auch, oder besonders, die Landestreckenberechnungen so funktionieren, wie sie suggerieren. Ist das nicht eher eine trügerische Sicherheit ? Sind das dann die famous last words: "auf dem Papier hat es doch geklappt ?".....
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(erster Treffer bei Suchmaschine)
Nö. Nichtmal auf der ersten Seite. Und auf der zweiten auch nur ein Verweis auf diesen Thread. Sonst nur luxemburgische Investmentfonds...
Tobias
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Google? Dann probiere es doch mit der (englischen) wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed_indicator
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Hallo Erik,
also zunächst mal - stimmt: Stsrtstreckenberechnung hat den Haken, dass man zum Erreichen der Handbuchwerte sehr exakt fliegen muss und alle Rahmenbedingungen müssen passen. Dann lassen sich die Werte aber ganz gut reproduzieren. Nicht auf einen Meter, nicht auf zehn, aber auf 10% oder so mit hoher Regelmäßigkeit.
Wenn man nur ein Muster oder sehr ähnliche Muster fliegt mit häufig gleicher Abflugmasse, dann weiß man in der Tat schnell, was passt und was nicht.
Kniffelig wird es immer dann, wenn die Umstände sich ändern. Wenn man von Gras operiert, statt wie sonst von Asphalt. Wenn man plötzlich zu viert an Bord ist, statt alleine. Wenn man im Sommer an einem Hitzetag in den Bergen unterwegs ist, statt in Schmuddelwetter in der Eifel.
Dann braucht man eine verlässliche Methode, zu wissen, was einen erwartet. Nur wenige Piloten und Flugzeugeigner können aus dem Kopf sagen, was denn 20 Grad über Standard mit ihrer Startstrecke machen. Oder 150kg mehr Gewicht. Klar - ob es in EDLN noch passt - das weiß ich im Zweifel trotzdem.
Zu Deinem Kurzstartverfahren - klar, das verkürzt die Startrollstrecke. Die Startstrecke wird es vermutlich eher verlängern, das im Handbuch der F33A (musste jetzt doch mal googlen) gibt die Werte ja schon für 'Full power before brake release etc. an. Auf 'alte' POH's würde ich jetzt auch keinen Wert legen. Es gibt für Euren Flieger genau ein Handbuch, das würde ich nutzen. Ob Gras jetzt 10, 20 oder 30% Verlängerung bringt - da gilt, was Björn geschrieben hat - muss man ausprobieren. Die Startstrecken im Handbuch zu schlagen, scheint mir aber aussichtslos.
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Keine Klappen, Ziehen, Vollgas, Bremsen los, bei 40kts volle Klappen
Erik, das verstehe ich nicht: Wenn Du schon den aerodynamischen Widerstand minimieren willst, indem Du die Klappen erst quasi beim Rotieren fährst, warum erhöhst Du dann den Anstellwinkel durch Ziehen von Beginn an?
Dieses Verfahren (Klappen erst beim Abheben - aber dann wirklich "voll"?) mag für Helgoland optimale Ergebnisse liefern, wo es auf die Climb Performance nicht mehr ankommt, wenn man einmal in der Luft ist. Vielleicht auch bei extrem weicher Graspiste. Aber in wie vielen Fällen kommt es wirklich auf die Rollstrecke an? Welche Shortfields haben einen hindernisfreien Abflug? Fast keine - weil man die Piste sonst längst verlängert hätte ;-).
Was sagt denn Deine Empirie zur Startstrecke mit dieser Methode?
Ansonsten stimme ich Dir zu: Startstreckenberechnung hat eine größere Fehlermarge als andere Performancedaten. Wie viel "Sicherheit" man sich gönnen will/sollte, ist schwer pauschal zu sagen. Eine wesentliche Einflussgröße ist der Wind. Und der ist, gerade an kurzen, hindernis-verbauten Plätzen im Abflug oft völlig anders als am Windsack. Im Sommer kommt noch Thermik dazu, die kurzzeitig gerne auch mal 50% und mehr der Climb Performance auffressen kann. Wenn diese Faktoren nicht sicher ausgeschlossen werden können und die Alternative ist, an einem Hindernis kleben zu bleiben, wären mir 10% in einem SEP zu wenig.
Tobias
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Hätte ich dazuschreiben müssen: ziehen dient der Schonung des Bugrades bei Grasbahnen. Ansonsten stimmt natürlich, was Ihr schreibt, Startstrecke und Startrollstrecken wird man je nach Beschaffenheit beurteilen und abwägen müssen. Da bei mir die Faktoren relativer Unerfahrenheit und Fehlen genauer Berechnung zusammenkommen, gönne ich mir erst mal Sicherheitsreserven, definitv >10% ;)
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Stsrtstreckenberechnung hat den Haken, dass man zum Erreichen der Handbuchwerte sehr exakt fliegen muss
Naja, so schwierig scheint mir das nicht: "Run it to the end of the runway, point the nose an inch above the highest obstacle ahead and then hope for the best". Angeblich von einem B29-Kutscher aus dem zweiten Weltkrieg...
Disclaimer: Don't try this at home, kids! ;-)
Tobias
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Stsrtstreckenberechnung hat den Haken, dass man zum Erreichen der Handbuchwerte sehr exakt fliegen muss und alle Rahmenbedingungen müssen passen.
Ist das ernst gemeint? Die Angaben im POH sind in aller Regel gekennzeichnet mit "von einem durchschnittlichen Piloten problemlos erfliegbar" und die Erfahrung zeigt eigentlich eher, dass mit normalen Fähigkeiten die Handbuchwerte auch nicht schwer zu fliegen sind. Abweichungen zum besseren für die Piloten mit dem guten Tag und zum schlechteren für die mit einem doofen Tag natürlich immer berücksichtigt.
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Ist das ernst gemeint?
Ja.
Die Angaben im POH sind in aller Regel gekennzeichnet mit "von einem durchschnittlichen Piloten problemlos erfliegbar"
Ich bitte um Mitteilung, um welche Muster es sich hierbei handelt. Ich kann mich nicht daran erinnern, diesen Satz jemals gelesen zu haben (ACHTUNG SELBSTIRONIE: Vielleicht habe ich mich nur nicht angesprochen gefühlt)
und die Erfahrung zeigt eigentlich eher, dass mit normalen Fähigkeiten die Handbuchwerte auch nicht schwer zu fliegen sind.
"Normale Fähigkeiten" sind halt so eine Sache. Wenn das bedeutet, auf den Knoten genau zu rotieren, sofort bei positive rate das Fahrwerk einzufahren und dabei weiter optimal auf Vx zu beschleunigen und damit bis zum überfliegen des (hoffentlich imaginären) 50ft-Hindernisses weiterzusteigen, dann, ja, dann sind die Handbuchwerte zu erreichen.
Zu frühes oder zu spätes rotieren kann schnell dutzende Meter kosten.
Du fliegst doch Cessna - wäre doch vielleicht für alle hier im Forum mal ein interessanter workshop. Treffen wir uns doch einfach mal irgendwo nördlich des Ruhrgebietes mit ein paar Interessierten, jeder bringt Flugzeug und Handbuch mit und wir schauen mal, wie Start- und Landestrecken von uns Durchschnittspiloten erreicht werden können.
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Cessna 172 POH, Section V, Operational Data beginnt mit "The operational data shown on the following pages are compiled from actual test with airplane and engine in good condition and using average piloting technique and best power mixture."
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Da fängt es ja schon an, wer leant denn beim Start seine Cessna auf best power?
Wie gesagt - lass uns den Praxistest machen!
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Da fängt es ja schon an, wer leant denn beim Start seine Cessna auf best power?
Ich Grundsätzlich!! Schon gleich nach dem Start! Was das die Boroskopie auch bestätigte, dass es nicht verkehrt ist (Off Topic)
Ist auf hohen Plätzen eigentlich Standard und wurde mir schon bei der Ausbildung eingebleut! Ansonsten wäre ein vernünftiges rauskommen in Kempten bei deren Cessna mir 4 Personen kaum möglich.
Anbei zum Vergleich nun mal meine "geschriebenen" Werte, welche mit +10% Savety immer passen!---ausprobiert!!
Grüße Oliver
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...ich sage mal, nördlich der Donau starten 90% aller Piloten full rich. Probleme entstehen dann, wenn man doch alle Pferdchen braucht, oder wenn mal mal südlich der Donau unterwegs ist.
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Wenn Du Dir selbst Unerfahrenheit zuschreibst verstehe ich nicht, warum Du mit einem solchen Verfahren ein (mMn) erhöhtes Risiko eingehst:
Ein Mal die Klappen gar nicht/zu spät gefahren oder die Sicherung geht in diesem Moment und es ist zu spät zum Abbrechen. Ein Vergleich der Methode zur herkömmlichen würde mich interessieren, in welcher prozentuellen Grössenordnung der Vorteil liegt.
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Wir werden das einfach mal ausprobieren, sobald ich eine Methode gefunden habe, die Startrollstrecke genau zu messen.
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Wir werden das einfach mal ausprobieren, sobald ich eine Methode gefunden habe, die Startrollstrecke genau zu messen.
Garmin GPS 496 und manuell den Abstand der Punkte so kurz wie möglich einstellen. IIRC gab es "sekündlich" und "5m". Nach den Flügen per USB auslesen und in geeignetes Programm einlesen (GPSBabbel, Viking, notfalls Google Earth). Du hast kaum Streuung, aber einen systematischen Fehler. Die Genauigkeit ist so hoch, daß Du auf unter 10m genau den Abhebepunkt interpolieren kannst. Das Verfahren ist also ausgezeichnet für den Vergleich verschiedener Start- oder Landetechniken geeignet, aber weniger, um auf den Meter genau die reale Rollstrecke zu bestimmen - die aber eh irrelevant ist.
Das Iphone und das Ipad sind ungeeignet.
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ich habe ja eine F33A kleiner< BJ 1980; bei der gibt es keine Rastung für die verchiedenen Klappenstellungen sondern nur das stufenlose Ein- und Ausfahren sowie eine Anzeige 10° usw... das ist bei eurer sicherlich anders...
Um ehrlich zu sein halte ich von der hier beschriebenen Technik (kurz vor Vr die Klappen zu schmeißen) auch nicht sonderlich viel. Selbst wenn ihr die Klappenrastung habt, halte ich es nicht für besonders sinnvoll, während des Startlaufes hinter dem mächtigen Steuerhorn der Beech nach dem Klappenhebel zu "suchen", diesen zu betätigen, ggfs. noch schielen zu müssen, wann die (langsamen) elektrischen Klappen die 20° erreicht haben, dann das Ausfahren manuell zu unterbrechen, anschließend zu rotieren, Gear zu fahren und sofort wieder die Klappen reinzuholen - sorry, mir ist das nen bisschen viel gewurschtel in einer Phase, in der meine ganze Aufmerksamkeit der Startprozedur (Geschwindigkeit, möglicher Engine Failure inkl. Vergegenwärtigung geeigneter Landefelder) gewidmet werden sollte.
In "flying the Beech Bonanza" gibt es zur Verkürzung der Startrollstrecke ja nur den Hinweis 20° Klappen zu setzen, die genau dann erreicht sind, wenn das Querruder seinen vollen Ausschlag erreicht - aber auch dort wird darauf hingewiesen, dass die kürzeste Startstrecke ohne Klappen erzielt wird.
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Wie wäre es denn mal mit einer klassischen Methode, so ganz einfach und ohne App, GPS und andere Gimmicks?
aus "The Spirit of St. Louis" von Billy Wilder. Das Verfahren funktioniert sogar ohne(!) Strom.
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Die Assistenten müssen aber eine Signalweste tragen! Sonst geht das gar nicht.
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Hallo, für die Startstrecke ist das auch so. Aber mir ging es um die Startrollstrecke. Hauptproblem bei der Bonanza und spezifisch bei der ist dass sie leicht in einen takeoff stall gerät und bei Klappen besonders. Darum haben sie alle Startverfahren mit Klappen aus dem Handbuch genommen. So jedenfalls die verschiedenen Foren und Berichte.
Ist ja auch nicht wirklich ein Problem. Wie oft kommst Du in die Situation, mit Klappen zu starten ? Bei der Bonanza ?
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