|
120 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
|
|
Mittlerweile die für SERA angepasste LuftVO als rechtskräftige Veröffentlichung im Bundesanzeiger.
|
|
|
Vielen Dank für die "Fundstelle". DAeC hatte auch einen Link eingestellt, hier hat man aber immerhin ein PDF zum "Aufheben" und nachlesen.
|
|
|
Erfreulich: Die ominösen 2000 Fuß Überlandflughöhe sind entfallen...
|
|
|
...das waren sie schon mit dem In-Kraft-Treten von SERA.
Fand auch den Teaser aus dem Fliegermagazin von heute schwach (T: Beste Grüße, nicht böse gemeint), jetzt wisse man endlich wieder, wann Nacht in Deutschland sei. Wusste man letzte Woche auch schon. Wir müssen das mit dem Vorrang des EU-Rechts noch verinnerlichen. Bin heute bis kurz vor Nacht geflogen um nochmal zu sehen, wie dunkel das eigentlich ist - und habe mich gefragt, wie der Gesetzgeber das setzen von Lichtern erst ab Nacht fordern kann...aber gut, für einige ist es natürlich eine tolle Erweiterung der Möglichkeiten. Aber gesehen wird man definitiv nicht.
|
|
|
Ich hoffe das ist jetzt keine zu dumme Frage: Wie finde ich denn _offiziell_ raus wann sich die "Mitte der Sonnenscheibe" 6° unter dem Horizont befindet? Die Tabelle in der AIP VFR gibt ja nur Sonnenauf- und Untergang an.
|
|
|
In einigen der gängigen Apps (zB Skydemon) ist das hinterlegt, wenn Du einen Ort antippst, dann 'Informationen'.
Ansonsten gibt es auch zahlreiche websites und apps, die das auswerfen. Google mal nach Sonnenuntergang, bürgerliche Dämmerung (deren Ende ist Beginn der SERA Nacht). ZB hier: https://www.datum-und-uhrzeit.de
|
|
|
Jetzt müssen nur noch die ganzen Flugplätze, die SS+30 schließen, ihre Öffnungszeiten an die schöne (gar nicht mehr so ganz) neue SERA-Welt anpassen...
Tobias
|
|
|
...Du Optimist!
|
|
|
|
|
|
Hallo zusammen,
nun hab ich zu dem Thema allerdings eine Frage, nachdem dieser Punkt in der neuen LuftVO nicht eindeutig (zu mindestens für mich) geregelt ist.
Ist damit nun diese ominöse Bekanntmachung auch endlich hinfällig?: https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/1-293-14.pdf
Oder bleibt IFR im Luftraum Golf außerhalb von festgelegten Verfahren immer noch ein No Go?
Gruß
Endre
|
|
|
und habe mich gefragt, wie der Gesetzgeber das setzen von Lichtern erst ab Nacht fordern kann
Vielleicht hat der sich ja ausnahmsweise mal gedacht, dass man den Piloten diese Einschätzung mal selbst überlassen kann ;-)
|
|
|
und habe mich gefragt, wie der Gesetzgeber das setzen von Lichtern erst ab Nacht fordern kann
Vielleicht hat der sich ja ausnahmsweise mal gedacht, dass man den Piloten diese Einschätzung mal selbst überlassen kann ;-)
Solange der Gesetzgeber nicht auf die Idee kommt das Setzen der Lichter bei Nichtnacht zu untersagen, ist (noch) alles gut ...
|
|
|
Oder bleibt IFR im Luftraum Golf außerhalb von festgelegten Verfahren immer noch ein No Go?
IFR in G ist rechtskonform. Dem Ministerium/der DFS mangelt es für ein Verbot ganz klar an einer Rechtsgrundlage.
|
|
|
Spannend: Nach inkraftrteten durch Verkündung, wie es so schön im letzten Abschnitt heißt, müsste sich NfL 1-293- 14 (Instrumentenflugregeln im Luftraum 'G') erledigt haben. Denn dieser bezieht sich ja auf §27a Absatz 1 der LuftVO und dieser ist in der neuen LuftVO irgendwas mit Prüfung der Flugvorbereitung. Stellt sich nur die Frage ob sich das BMVI noch was dazu ausdenkt.
|
|
|
Habe ich auch gerade gesehen :-) Ich bin ja mal auf die Reaktion des ersten Radar-Controllers gespannt, dem ich nach einem "StandBy for IFR Pickup and continue VMC" erklären werde, dass ich schon seit einer 1 Stunde in IMC rumhänge.......
|
|
|
In meinen Augen bleiben aber - selbst bei möglicherweise legalen IFR-Flügen in IMC im Luftraum Golf - noch praktische Fragen übrig.
- IFR-Pickup (VFR => IFR) in IMC und Luftraum G: Wie staffeln sich die IFR-Verkehrsteilnehmer untereinander, wenn sie sich einerseits in IMC nicht sehen (TIS-Systeme mal ausgenommen), andererseits aber auch noch nicht bei ATC geführt sind?
###-MYBR-###- Flugregelwechsel IFR => VFR in IMC in Luftraum G: Üblicherweise reicht die MRVA nicht bis auf Platzrundenhöhe hinunter. Ich muss also vorher IFR canceln und das wiederum abhängig von den Wetterminima des aktuellen Luftraums machen. IFR in IMC in Luftraum G canceln ist also bisher legal nicht machbar gewesen. Wenn es nun legal wäre, frage ich mich, wie das Verfahren aussieht, wenn der Pilot spätestens in Platzrundenhöhe feststellt, dass er immer noch in IMC fliegt? Kann er dann legal und offiziellerweise zurück zu ATC und einen IFR-Anflug irgendwo anders machen? Oder anders gefragt: wieviel Sinn macht IFR-Fliegen in Luftraum G, wenn ich dort zwar legal in IMC unterwegs sein darf, meine Landung auf dem geplanten VFR-Platz in VMC aber nicht sicher ist und ich wegen der höheren MRVA nun IFR canceln muss?
Legaler dürft die vielfach angewandte Praxis dann zwar werden. Sicherer und logischer aber nicht. Oder habe ich etwas Grundlegendes übersehen?
|
|
|
Grundsätzlich gebe ich dir recht. Ich sehe das ganze mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Ich begrüße es zwar sehr, dass man den Schritt in diese Richtung gegangen ist, allerdings hat man dabei anscheinend vergessen es ordentlich (und ich hätte nie gedacht dass ich so etwas ein mal im Zusammenhang mit europäischen/deutschen Behörden sagen würde) zu regeln. Dass es funktioniert bzw. funktionieren kann, halte ich allerdings für unstrittig. Viele andere Länder dieser Erde haben es ja bereits eindrucksvoll bewiesen :-)
|
|
|
Frage ans Forum: Wie wird das denn in anderen EU Ländern(z.B. UK, Schweden etc. ) geregelt bzw. gehandhabt, wo es schon bestehende Praxis ist?
|
|
|
Man muss nicht cancel und man braucht keinen Pickup. Man beschließt einfach das man IFR fliegt. Man benötigt nur eine Freigabe für den kontrollierten Luftraum.
|
|
|
Trotzdem bleibt das Problem der Seperation unterhalb der MRVA. Wo ATC mich nicht "sieht", wird es mich nicht lotsen (können und damit wollen).
Vermutlich bekomme ich dann eine Ansage seitens ATC, dass Radar Service nun beendet ist und ich nun selbständig für Navigation/Separation sorgen muss. Wäre ja okay; ein Sicherheitsgewinn ist diese Legalisierung dadurch aber trotzdem noch nicht. Jetzt fliegen die IFR-ler bloß legal in IMC und Luftraum Golf herum.
Offen bleibt ebenso die prozedurale Frage, wie eine Rückkehr zu ATC vonstatten geht, wenn ich den Platz bei Ankunft tatsächlich nicht sehe?
|
|
|
Da läuft das meines Wissens so ab:
- Der Pilot bekommt vor Abflug telefonisch eine zeitlich begrenzte IFR-Freigabe in seinem Startgebiet. Diese kann auch der Flugleiter beschaffen, falls vorhanden. Bei INFO-Plätzen des früheren Luftraums F konnte man das schon in etwa erleben.
- Wenn man im zugewiesenen Zeitfenster airborne ist, fliegt man - auch in Golf - von Anfang an legal IFR, auch abseits der veröffentlichten Verfahren. Im Grunde bekommt man und beginnt der IFR-Pickup nur bereits am Boden.
- Traffic ist praktisch kein Problem: IFR-Traffic ist durch dieses Verfahren ATC vollumfänglich bekannt. Durch Freihalten des betreffenden Luftraums erfolgt die Separation auch unterhalb der MRVA. Und VFR-Traffic wird in VMC vom IFRler gesehen, in IMC darf VFR-Traffic ja legal nicht einfliegen. Insofern ist der so startende IFR-Flieger von Anfang an safe IFR unterwegs, sowohl in VMC, als auch in IMC. Diese Komponente fehlt mir halt bei der gegenwärtigen Situation (die ja noch nichtmal eindeutig zu sein scheint).
|
|
|
Information Frequenz und "Request traffic informations" würde sich anbieten. Das funktioniert auch unter der MRVA ;-)
|
|
|
Jawoll, würde mich nicht wundern, wenn es tatsächlich so käme ^^
|
|
|
Ich bin ja mal auf die Reaktion des ersten Radar-Controllers gespannt, dem ich nach einem "StandBy for IFR Pickup and continue VMC" erklären werde, dass ich schon seit einer 1 Stunde in IMC rumhänge.......
Da hat die DFS eine ganz einfache Handhabe. Für IFR in A/B/C/D/E benötigt es eine Clearance und sie können diese Cleanrances verweigern, wenn Du nicht bestätigst, dass Du VMC bist. Dafür braucht es keine Gesetze oder NfL oder sonstige Regeln.
Nur können Sie Dich eben nicht daran hindern, an Deinem VFR-Platz zu starten, in die Wolke einzufliegen, am Zielplatz wieder rauszufallen und nach VFR zu landen, sofern der gesamte Flugweg im Luftraum G liegt. Das wollen sie Dir gerne verbieten, besitzen aber nicht die rechtlichen Möglichkeiten.
In der Praxis ist es sowieso piepegal weil in Deutschland jeder seit 50 Jahren in den Wolken rumfliegt und am Funk Märchen erzählt werden. Somit ist die Diskussion eher akademisch. So lange unsere Luftfahrverwaltung unkontrolliertes IFR nicht versteht und meint, sie muss ein gallisches Dorf sein, wird eben pragmatisch geflogen (und gelogen).
|
|
|
Nur können Sie Dich eben nicht daran hintern,
LOL ...
|
|
|
|
120 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|