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Hallo zusammen,
nun hab ich zu dem Thema allerdings eine Frage, nachdem dieser Punkt in der neuen LuftVO nicht eindeutig (zu mindestens für mich) geregelt ist.
Ist damit nun diese ominöse Bekanntmachung auch endlich hinfällig?: https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/1-293-14.pdf
Oder bleibt IFR im Luftraum Golf außerhalb von festgelegten Verfahren immer noch ein No Go?
Gruß
Endre
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Oder bleibt IFR im Luftraum Golf außerhalb von festgelegten Verfahren immer noch ein No Go?
IFR in G ist rechtskonform. Dem Ministerium/der DFS mangelt es für ein Verbot ganz klar an einer Rechtsgrundlage.
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Spannend: Nach inkraftrteten durch Verkündung, wie es so schön im letzten Abschnitt heißt, müsste sich NfL 1-293- 14 (Instrumentenflugregeln im Luftraum 'G') erledigt haben. Denn dieser bezieht sich ja auf §27a Absatz 1 der LuftVO und dieser ist in der neuen LuftVO irgendwas mit Prüfung der Flugvorbereitung. Stellt sich nur die Frage ob sich das BMVI noch was dazu ausdenkt.
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Habe ich auch gerade gesehen :-) Ich bin ja mal auf die Reaktion des ersten Radar-Controllers gespannt, dem ich nach einem "StandBy for IFR Pickup and continue VMC" erklären werde, dass ich schon seit einer 1 Stunde in IMC rumhänge.......
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In meinen Augen bleiben aber - selbst bei möglicherweise legalen IFR-Flügen in IMC im Luftraum Golf - noch praktische Fragen übrig.
- IFR-Pickup (VFR => IFR) in IMC und Luftraum G: Wie staffeln sich die IFR-Verkehrsteilnehmer untereinander, wenn sie sich einerseits in IMC nicht sehen (TIS-Systeme mal ausgenommen), andererseits aber auch noch nicht bei ATC geführt sind?
###-MYBR-###- Flugregelwechsel IFR => VFR in IMC in Luftraum G: Üblicherweise reicht die MRVA nicht bis auf Platzrundenhöhe hinunter. Ich muss also vorher IFR canceln und das wiederum abhängig von den Wetterminima des aktuellen Luftraums machen. IFR in IMC in Luftraum G canceln ist also bisher legal nicht machbar gewesen. Wenn es nun legal wäre, frage ich mich, wie das Verfahren aussieht, wenn der Pilot spätestens in Platzrundenhöhe feststellt, dass er immer noch in IMC fliegt? Kann er dann legal und offiziellerweise zurück zu ATC und einen IFR-Anflug irgendwo anders machen? Oder anders gefragt: wieviel Sinn macht IFR-Fliegen in Luftraum G, wenn ich dort zwar legal in IMC unterwegs sein darf, meine Landung auf dem geplanten VFR-Platz in VMC aber nicht sicher ist und ich wegen der höheren MRVA nun IFR canceln muss?
Legaler dürft die vielfach angewandte Praxis dann zwar werden. Sicherer und logischer aber nicht. Oder habe ich etwas Grundlegendes übersehen?
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Grundsätzlich gebe ich dir recht. Ich sehe das ganze mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Ich begrüße es zwar sehr, dass man den Schritt in diese Richtung gegangen ist, allerdings hat man dabei anscheinend vergessen es ordentlich (und ich hätte nie gedacht dass ich so etwas ein mal im Zusammenhang mit europäischen/deutschen Behörden sagen würde) zu regeln. Dass es funktioniert bzw. funktionieren kann, halte ich allerdings für unstrittig. Viele andere Länder dieser Erde haben es ja bereits eindrucksvoll bewiesen :-)
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Frage ans Forum: Wie wird das denn in anderen EU Ländern(z.B. UK, Schweden etc. ) geregelt bzw. gehandhabt, wo es schon bestehende Praxis ist?
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Man muss nicht cancel und man braucht keinen Pickup. Man beschließt einfach das man IFR fliegt. Man benötigt nur eine Freigabe für den kontrollierten Luftraum.
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Trotzdem bleibt das Problem der Seperation unterhalb der MRVA. Wo ATC mich nicht "sieht", wird es mich nicht lotsen (können und damit wollen).
Vermutlich bekomme ich dann eine Ansage seitens ATC, dass Radar Service nun beendet ist und ich nun selbständig für Navigation/Separation sorgen muss. Wäre ja okay; ein Sicherheitsgewinn ist diese Legalisierung dadurch aber trotzdem noch nicht. Jetzt fliegen die IFR-ler bloß legal in IMC und Luftraum Golf herum.
Offen bleibt ebenso die prozedurale Frage, wie eine Rückkehr zu ATC vonstatten geht, wenn ich den Platz bei Ankunft tatsächlich nicht sehe?
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Da läuft das meines Wissens so ab:
- Der Pilot bekommt vor Abflug telefonisch eine zeitlich begrenzte IFR-Freigabe in seinem Startgebiet. Diese kann auch der Flugleiter beschaffen, falls vorhanden. Bei INFO-Plätzen des früheren Luftraums F konnte man das schon in etwa erleben.
- Wenn man im zugewiesenen Zeitfenster airborne ist, fliegt man - auch in Golf - von Anfang an legal IFR, auch abseits der veröffentlichten Verfahren. Im Grunde bekommt man und beginnt der IFR-Pickup nur bereits am Boden.
- Traffic ist praktisch kein Problem: IFR-Traffic ist durch dieses Verfahren ATC vollumfänglich bekannt. Durch Freihalten des betreffenden Luftraums erfolgt die Separation auch unterhalb der MRVA. Und VFR-Traffic wird in VMC vom IFRler gesehen, in IMC darf VFR-Traffic ja legal nicht einfliegen. Insofern ist der so startende IFR-Flieger von Anfang an safe IFR unterwegs, sowohl in VMC, als auch in IMC. Diese Komponente fehlt mir halt bei der gegenwärtigen Situation (die ja noch nichtmal eindeutig zu sein scheint).
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Information Frequenz und "Request traffic informations" würde sich anbieten. Das funktioniert auch unter der MRVA ;-)
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Jawoll, würde mich nicht wundern, wenn es tatsächlich so käme ^^
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Ich bin ja mal auf die Reaktion des ersten Radar-Controllers gespannt, dem ich nach einem "StandBy for IFR Pickup and continue VMC" erklären werde, dass ich schon seit einer 1 Stunde in IMC rumhänge.......
Da hat die DFS eine ganz einfache Handhabe. Für IFR in A/B/C/D/E benötigt es eine Clearance und sie können diese Cleanrances verweigern, wenn Du nicht bestätigst, dass Du VMC bist. Dafür braucht es keine Gesetze oder NfL oder sonstige Regeln.
Nur können Sie Dich eben nicht daran hindern, an Deinem VFR-Platz zu starten, in die Wolke einzufliegen, am Zielplatz wieder rauszufallen und nach VFR zu landen, sofern der gesamte Flugweg im Luftraum G liegt. Das wollen sie Dir gerne verbieten, besitzen aber nicht die rechtlichen Möglichkeiten.
In der Praxis ist es sowieso piepegal weil in Deutschland jeder seit 50 Jahren in den Wolken rumfliegt und am Funk Märchen erzählt werden. Somit ist die Diskussion eher akademisch. So lange unsere Luftfahrverwaltung unkontrolliertes IFR nicht versteht und meint, sie muss ein gallisches Dorf sein, wird eben pragmatisch geflogen (und gelogen).
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Nur können Sie Dich eben nicht daran hintern,
LOL ...
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Ok jetzt wird's abenteuerlich. Zwei Dinge musst du mir jetzt erklären.
1. Wieso sollte der ganze Flug in Golf stattfinden?
2. Wieso sollte der Controller den PickUp verweigern? Etwa weil er die beleidigte Leberwurst spielt?
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1. Wieso sollte der ganze Flug in Golf stattfinden?
Weil Du nur in Luftraum G IFR ohne vorherige Erlaubnis ("clearance") der DFS fliegen darfst.
2. Wieso sollte der Controller den PickUp verweigern? Etwa weil er die beleidigte Leberwurst spielt?
Weil in seinen Dienstanweisungen steht, dass eine Voraussetzung zur Erteilung einer IFR Clearance in E ist, dass der Pilot bis zum Erreichen der MVA (minimum vectoring altitude) als VFR-Verkehr in VMC unterwegs ist. Die MVA beginnt normalerweise im Luftraum E und zwar höher als die Grenze G zu E.
In der Praxis ist es dem Controller egal ob Du VMC oder IMC bist und er weiß auch, dass es nicht immer nach dem Textbuch läuft nur wenn Du es ihm auf die Nase (= Tonband) bindest, dann hat er ein Problem damit. Totaler Quatsch aber so läuft's in diesem unserem Lande.
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Das Verweigern einer IFR Clearance könnte ein gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr sein. Übrigens bekomme ich auch dann eine IFR Clearance für E, wenn ich zuvor nach IFR an einem unkontrollierten Platz gestartet bin. Dazu ist auch kein VMC nötig.
Die SERA schreibt vor, dass man sich bei IFR an veröffentlichte Verfahren halten soll. Das lässt sich aber nicht einfach umkehren und heißt daher nicht, dass grundsätzlich IFR nicht möglich ist, wenn ein veroffentlichtes Verfahren fehlt.
Absolut nicht nachvollziehbar ist die Tatsache, dass die DFS bei manchen Flugplätzen mit veröffentlichen An- und Abflugverfahren keine Clearance geben will, wenn diese in G liegen. - Diese Praxis ist ohne jeden Zweifel rechtswidrig.
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Dass das in deren Dienstanweisungen steht ist zwar lustig und mir auch bekannt, aber wenn wir jetzt hier schon im vereinten Europa leben würde ich auch an dieser Stelle wieder auf SERA verweisen. Denn dort steht unter Abschnitt 8 folgendes:
"Flugverkehrskontrolldienst: SERA.8001 Anwendung
Der Flugverkehrskontrolldienst ist zu erbringen für:
a) alle Flüge nach Instrumentenflugregeln in Lufträumen der Klasse A,B,C,D und E"
nicht kann erbracht werden, nicht darf erbracht werden sondern ist zu erbringen :-) Ich weiß, ich weiß jetzt "schießen wir scharf" aber wenn schon Europäisch dann richtig.
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Die SERA schreibt vor, dass man sich bei IFR an veröffentlichte Verfahren halten soll. Das lässt sich aber nicht einfach umkehren und heißt daher nicht, dass grundsätzlich IFR nicht möglich ist, wenn ein veroffentlichtes Verfahren fehlt.
Wo steht das in SERA? Ich hab das noch nicht gelesen. Brauch ich dann ein Verfahren wenn ich von A nach B fliege in Golf mit Obergrenze 2500ft GND.
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@ All
Hatte mich auch über die neue LuftVo gewundert, weil viele Fragen offen sind und das NFL nicht mehr berücksichtigt wird. Allerdings sind manche Kommentare und Anschuldigungen hier genauso falsch.
Habe manchmal den Eindruck, das viele hier ihren Senf zu IFR in Luftraum G bringen, obwohl sie weder IFR rated noch ein dafür zugelassenes Luftfahrzeug haben.....
Kurz mal zur Erklärung und wie ich mir ein Verfahren vorstellen könnte:
Wenn man IFR in G unterwegs ist, ist man für alles selbst verantwortlich. Es gibt keine Staffelung, keine Hinderniswarnungen usw.
Kommt jemand auf die Idee an der gleichen Stelle IFR in G zu fliegen, kann es halt eng werden. Nach Meinungen von anderen Piloten die in England geflogen sind, noch nie vorgekommen.
IFR im kontrollierten Luftraum darf man erst ab der MVA fliegen. Ein Lotse darf unterhalb dieser Höhe keine Bewegungslenkung zur Staffelung durchführen und auch keine Freigabe geben. Ist übrigens auf der ganzen Welt so.
Problem ist es nun, IFR in G mit dem kontrollierten Luftraum zu verbinden. Meiner Meinung nach könnte man aber auch dieses Problem einfach lösen, indem man es zur Pflicht macht in G den Sektor zu rufen und genauso wie heute eine Freigabe erhält mit dem Zusatz "Radar service starts passing MVA". Dadurch ist auch eine Staffelungsunterschreitung zu einem anderen IFR Flug auf der MVA ausgeschlossen.
Für IFR Flüge, die wirklich nur in G unterwegs sind, könnte man natürlich eine Frequenz anbieten, auf der sie Traffic Info bekommen.... allerdings ist in diesen Höhen nicht immer eine Radarabdeckung sichergestellt und auch je nach Verkehr nicht möglich.
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Hallo,
was ja alles mit den Information's Frequenzen möglich wäre. Die Kernfrage für mich persönlich ist eigentlich gar nicht wie es sich in Golf abspielen soll, sondern wie sich die Situation im Luftraum E unterhalb der MVA darstellt.
Denn das Thema MVA wird von SERA nicht berücksichtigt. Es wird lediglich festgelegt dass im Luftraum Echo ein Flugverkehrskontrolldienst zu erbringen ist, was aber derzeit nicht der Fall ist.
Wie soll der Luftraum E zwischen G und MVA also bewertet werden? Als unkontrollierter Luftraum?
Sonnige Grüße aus Bayern
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Für IFR Flüge, die wirklich nur in G unterwegs
sind, könnte man natürlich eine Frequenz anbieten, auf der sie Traffic
Info bekommen.... allerdings ist in diesen Höhen nicht immer eine
Radarabdeckung sichergestellt und auch je nach Verkehr nicht möglich.
Könnte das nicht FIS übernehmen? Wenn das Wetter gut ist, braucht man kein IFR in Golf. Somit wäre die Überlastung von FIS ausgeschlossen. Ist mieses Wetter, ist auf FIS eher wenig los und FIS hätte Zeit für "Flight Following". Den meisten IFR in Golf Flieger würde es reichen, das diese wissen, es ist ein anderer in Golf IFR unterwegs und man kann sich absprechen und/oder die Höhen anpassen. Da ist das Crash-Risiko sehr gering. Und FIS könnte dann soweit koordieren (ohne Rechstsicherheit, suggest ALt 3000 ft). Dann wäre allen geholfen.
Mir selber würde es reichen (Flieger und Pilot IFR), dass ich am Boden bereits IFR bin und meine Details bereits habe (Squak, Frequenz (Ob FIS oder RADAR erst mal egal), offizieller QNH), den Rest dann wie jetzt auch in der Luft (z.B. controlled (Das wäre dann neu) IFR starts passing 2400 ft). Darunter bin ich legal IFR in Golf unterwegs und für alles selber verantwortlich. Im Anflug dann umgekehrt, "Radar Service terminated, you are in Airspace G, suggest FIS under 123.45". Dort dann melden und dann selber zum PLatz fliegen und sinken und bei 500 ft GND bei Null Sicht Anflug abbrechen und zum Alternate und bei Sicht landen. Was auch was wäre, Point in Space ca 2-3 nm weg von der Bahnausrichtung ca 500 ft GND, auf den Radar einen hinvektored oder in der Datenbank ist. Da kann man dann gut ein Sinkprofil ähnlich Ex-Luftram F erstellen. Wenn man ab dem Punkt was sieht-> Landen, wenn nicht->Alternate anfliegen.
Wäre das was?
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Es ist korrekt, das zwischen G und MVA noch etwas E liegt.... deshalb sollte der Pilot in G den IFR Sektor rufen......eine Freigabe kann man dann geben, allerdings mit dem Zusatz Radar service starts at MVA...für das kurze Stück zwischen G und MVA bleibt weiterhin der Pilot selbst verantwortlich....
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So könnte es ablaufen....ich bin allerdings nicht Verfahrensplaner in unserer Firma, sondern nur ausführende Gewalt :-))
Ein selbstgestricktes Anflugverfahren auf deinen Platz musst du aber schon selbstständig in G fliegen, oder zu deinem Anflugpunkt auf der MVA oder höher eine Heading requesten. Mit dem verlassen der MVA müsste dann der Lotse ein Radar service terminated mit auf den Weg geben, damit wieder die volle Verantwortung dem Piloten übertragen wird....
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@Stefan, rede doch mal mit Robert Schickling über meinen Vorschlag und sage ihm einen schönen Gruß von mir.
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