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13. November 2015: Von  an Endre Szekacs
Denn das Thema MVA wird von SERA nicht berücksichtigt.

Jetzt mal ganz blasphemisch gefragt, wenn der Begriff MVA in SERA nicht vorkommen sollte (und ich habe das nicht geprüft), dann ist doch die Frage ob es im Umkehrschluss zulässig ist, davon auszugehen, das es eine MVA nach Inkraftsetzung SERA gar nicht mehr gibt, oder? Wäre es nicht eine logische Schlußfolgerung, dass dann eben nach SERA gar nicht mehr gevektort wird und auch der Pickup nicht mehr an einem Vektoring hängt?
13. November 2015: Von Stefan K. an Wolff E.
Den schönen Gruß kann ich ausrichten, falls ich ihn sehe... :-)
Vorschläge kann ich ebenfalls weiterreichen, allerdings für das Ergebnis bin ich nicht verantwortlich...
13. November 2015: Von Endre Szekacs an 

Also ich habe zu mindestens nichts gefunden. Die Schlussfolgerung könnte man zwar ziehen, allerdings denke ich wurde die MVA nicht ohne Grund eingeführt. Man müsste also zuerst einmal wissen, wieso sie eingeführt wurde und von welchen Faktoren sie abhängig ist bzw. wie sich die Höhen zusammensetzen/ergeben.

Stefan K. können Sie das beantworten?

13. November 2015: Von Achim H. an Stefan K.
IFR im kontrollierten Luftraum darf man erst ab der MVA fliegen. Ein Lotse darf unterhalb dieser Höhe keine Bewegungslenkung zur Staffelung durchführen und auch keine Freigabe geben. Ist übrigens auf der ganzen Welt so.

In der Praxis bedeutet in Deutschland MVA = sichere Radarabdeckung (bis vor kurzem nannte man sie auch MRVA, R für Radar). Ohne Radaridentifikation gibt es von der DFS keine Bewegungslenkung (Ausnahme: "festgelegte IFR-Flugverfahren"). Das ist aber überhaupt nicht auf der ganzen Welt so, im Gegenteil, der Großteil unseres Planeten verfügt nicht über Radarabdeckung, zumindest nicht unterhalb von FL200. Mit der vollständigen Radarabdeckung ist Deutschland in einer sehr luxuriösen Position.

Kurz mal zur Erklärung und wie ich mir ein Verfahren vorstellen könnte:

Muss man sich da wirklich etwas vorstellen und ausdenken? Fast die gesamte zivilisierte Welt praktiziert IFR in G seit Urzeiten. Einfach so machen wie alle anderen und es ist gut.

Rechtlich gesehen halte ich IFR in G in Deutschland heute für möglich, ein Verbot (wie das Ministerium und die DFS das möchten) gibt die Rechtslage nicht her. Allerdings ist es nicht sehr nützlich, da unser Luftraum G ziemlich dünn ist und ich bei jedem Ausweichen nach oben eine Clearance benötige.
13. November 2015: Von B. Quax F. an Achim H.
Aber es erlaubt dem Piloten mit seiner SR22 bei Bodennebel und 0/0 Sicht legal in Kleinkleckersdorf zu starten? Nach 30 Sekunden ist er VMC und kann ganz legal kontrollierten Luftraum und IFR Joinen! Oder er fliegt 30-50 Meilen IFR in G und wenn er aus dem Wetter raus ist geht es Höhen (zum Beispiel wegen Eis). Es würde einen doch auch erlauben Unterwegs wieder unter E/MVA zu sinken um Wetter (Eis) zu unterfliegen ohne IFR canceln zu müssen. Das gibt schon viel Spielraum, nur Radar weiß da nix mit anzufagen :-)
13. November 2015: Von Achim H. an B. Quax F.
Der 0/0-Start ist durch IFR in G nicht abgedeckt, denn alle Landeplätze in Deutschland haben eine Zulassung und dort sind die Flugregeln festgelegt. Am Platz muss daher VMC herrschen. Denke da hat sich an der Rechtslage nichts gebessert, nur kann ich jetzt in 500ft AGL in die Wolke schlüpfen.

Aber das machen die Piloten sowieso schon seit Franz-Josef selig. Wenig Beschwerden in der Praxis und das systemische Beharrungsvermögen zementieren den status quo. Solange die Geliebte vom Priester als "Haushälterin" laufen muss, müssen wir eben "VMC" über Funk melden ;-)
13. November 2015: Von Stefan K. an Achim H.
MVA hat doch nichts mit der Radarabdeckung zu tuen.
Ist das LFZ auf der MVA, ist sichergestellt, das er 1000 Fuß über dem höchsten Hindernis in dieser Umgebung ist und von einem Lotsen in alle Himmelsrichtungen gedreht werden kann.
Natürlich geht auch IFR ohne Radar... nach Zeit plus Speed, Höhe oder Verfahren gestaffelt....allerdings sind wir dann von der Kapazität in der Steinzeit angelangt.
13. November 2015: Von Malte Höltken an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]
IFR im kontrollierten Luftraum darf man erst ab der MVA fliegen. Ein Lotse darf unterhalb dieser Höhe keine Bewegungslenkung zur Staffelung durchführen und auch keine Freigabe geben.

Luftraum Golf auf die MVA anzuheben ist zu pragmatisch, oder?
13. November 2015: Von Stefan K. an Malte Höltken
Das geht nicht, weil man dann nicht IFR zu IFR in E staffeln kann.
13. November 2015: Von Achim H. an Stefan K.
MVA hat doch nichts mit der Radarabdeckung zu tuen.

Natürlich nicht aber in Deutschland in der Praxis schon. Oder gibt es Bereiche, in denen auf der MVA keine Radarabdeckung herrscht? Wir gehen doch diesen Sonderweg von "kein IFR-Verkehr ohne Radarabdeckung, außer auf veröffentlichten IFR-Flugverfahren (approach, departure)"...
13. November 2015: Von Stefan K. an Achim H.
Was für ein Sonderweg ???? Wir sprechen doch gerade über IFR in G. Allerdings gibt es kein Land der Welt, wo der Lotse in Bodennähe Steuerkurse verteilt und dann dafür verantwortlich gemacht werden kann.
Jedes Land beendet dann das ganze mit dem Satz: Radar service terminated, leaving controlled airspace....und wenn das in einem Land ist, das keine Radarabdeckung hat, dann gibt es eben auch die tiefste Höhe (sollte der Lotse dann wissen, frei von Hindernissen) und danach ein ATC service terminated....
13. November 2015: Von Achim H. an Stefan K.
Die DFS sagt aber "IFR in G ist nicht erlaubt" (Ausnahme: veröffentlichte Prozeduren, ehemals Luftraum F). Die MVA ist immer mindestens 500ft (?) über der Untergrenze von E.

Natürlich sollte die DFS sagen "radar service terminated, you are leaving controlled airspace" wenn ich irgendwo im Lande unter die MVA sinke und es kein veröffentlichter Anflug ist. Tut sie leider aber nicht, sie sagt "report ready to cancel IFR" und solange ich nicht sage "cancel IFR", darf ich nicht unter die MVA sinken. Nach cancel bin ich VFR aber immer noch in E, somit kann ich nicht plötzlich sagen ich mache IFR, erst muss ich durch E nach G sinken.

Im Rest der Welt gibt es diesen seltsamen Sonderweg nicht. Da heißt es dann eben "radar service terminated" und gut ist.

Ein weiteres kleines operatives Problem ist, dass ich für jeden IFR-Flug einen Flugplan benötige. Eurocontrol IFPS stellt aber (in den allermeisten Fällen) sicher, dass der Plan oberhalb der MVA ist. Natürlich könnte ich jetzt sagen, ich gebe einen validierten Plan (in E) auf und fliege dann einfach in G, gibt ja keinen Zwang den Flugplan mit der angegebenen Route und Höhe abzufliegen aber so ganz passt es nicht. Das Problem haben wir aber auch in Ländern mit IFR in G (z.B. Frankreich). In UK ist es einfach, dort ist kein Flugplan für IFR in G erforderlich.
13. November 2015: Von  an Achim H.
Die DFS sagt aber "IFR in G ist nicht erlaubt"

Das war schon Thema auf Seite 1 des Fadens - was die DFS in der 1-293-14 früher mal versucht hat, ist mit Inkrafttreten der neuen LuftVO nun Makulatur, denn der Verweis darin auf den LuftVO Paragraphen läuft jetzt ins Leere. Dort stand auch "bis auf weiteres" als zeitliche Begrenzung und das "weitere" dürfte damit erst einmal abgelaufen sein.
13. November 2015: Von Achim H. an 
Ja, dann schreib doch mal ans Ministerium und bitte sie, Deine Rechtsauffassung zu bestätigen. Sie hatten auch ohne den "broken link" keine Handhabe und die Strategie "FUD" wird weiterhin verfolgt.

Ich habe kein Problem damit, die Rechtslage mit meinem eigenen Hirn für mich selbst zu interpretieren und daraufhin in IFR in G zu fliegen. Aber natürlich wäre es mir lieber, wenn es solche NfLs nicht gäbe...
13. November 2015: Von Wolff E. an Stefan K. Bewertung: +2.00 [2]
@Stefan: Vorschläge kann ich ebenfalls weiterreichen, allerdings für das Ergebnis bin ich nicht verantwortlich...

Das ist klar, aber wäre schon mal ein Anfang für eine konstruktive Lösung des "Problems". Es ist schon klar, dass dies der DFS eher kaum bis kein Geld einbringt, weil dafür keine nennenswerten Gebühren anfallen würden und unter 2 Tonnen gar keine. Aber die DFS ist aus meiner Sicht kein privat geführtes Unternehmen mit 100% iger Gewinnausrichtung. Ist auch so wie mit den Autobahnen, direkter Gewinn wird da auch nicht erziehlt (LKW Maud deckt mit Sicherheit nicht die Kosten), es ist eher ein Teil der Infrastruktur Deutschlands. Und die "Luftstraßen" sind es auch und um die zu nutzen braucht man halt manchmal IFR in Luftraum Golf.
13. November 2015: Von  an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
14. November 2015: Von Karpa Lothar an Stefan K. Bewertung: +1.00 [1]
meine 5 cents zu dem Thema:

soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, eine Mindesthöhe für IFR Streckenflüge festzulegen - mit 2.500 agl wäre IFR in G für D praktisch und legal ausgeschlossen (abgesehen von den zugelassenen IFR An- und Abflugverfahren)

Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.

Es gibt auf den IFR Anflugblättern so eine Angabe namens MSA, die ia nicht wirklich niedrig ist, jedenfalls entsinne ich mich nicht, jemals 500 ft als MSA gesehen zu haben.

In den USA ist für Strecken nicht überall Radarabdeckung gegeben. Aber auch hier gibts MEA (minimum enroute altitude), die für RNAV auch niedriger sein kann (höhere Streckengenauigkeit?), MOCA (minimum obstruction clearing altitude)

Und ja, in anderen Ländern ist IFR in G üblich und normal - aber da reicht G wie in Schweden bis FL 95 und wenig Verkehr. Als ich im Sommer aus Bequemlichkeit in Schweden mit IFR unterwegs war, erhielt ich die Info, dass im Umkreis von 50 nm kein andrer Flieger sei.

Und IFR auf der FIS Frequenz zu handeln, empfinde ich auch problematisch. Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen. Auf den Radar Frequenzen geht es ruhig und konzentriert zu, viele Pausen zwischendurch. Als ich im Sommer in der Schweiz IFR südlich Zürich cancelte um relativ niedrig über den Vierwaldstättersee Sightseeing zu machen, hatte ich keine Chance mich auf FIS zu melden - nur Deutsche, die die Frequenz blockten.

Ich kann den Wunsch gut nachvollziehen, auch bei marginalstem Wetter von einem VFR Platz zu starten oder dort auch zu landen. Ich bin auch mal mit einem ATPLer mit deutlich über 10.000 Stunden in SEP mitgeflogen, Start von einem VFR Platz bei 300 ft overcast und IFR Platz in der Nähe wegen zu geringer Sicht bzw Basis auch für Linienflieger geschlossen. Ein ziemliches Risiko...

Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.

Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
14. November 2015: Von Philipp Tiemann an Karpa Lothar Bewertung: +1.00 [1]
soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, eine Mindesthöhe für IFR Streckenflüge festzulegen - mit 2.500 agl wäre IFR in G für D praktisch und legal ausgeschlossen (abgesehen von den zugelassenen IFR An- und Abflugverfahren)

Nein; SERA erlaubt lediglich die Festlegung von Mindestreiseflughöhen. Aber in einer Luftraumklasse grundsätzlich das IFR-Fliegen zu verbieten, verstößt gegen die Verordnung.
14. November 2015: Von Markus Doerr an Karpa Lothar Bewertung: +2.00 [2]
Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.

Warum wäre das irre? Ich kenne viele, die seit Jahren einen DIY Anflug fliegen. Das ist doch kein Problem.

Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.

Wieviel Sicherheit hast du da mehr nur weil das Verfahren zugelassen ist?

Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen

Musst du aber wenn du in G fliegst, sonst freust du dich über Ansagen wie: We can offer you a basic service as you have left controlled airspace.
Oder in Belgien: To remain in controlled airspace you need to fly FL90..


Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
Ich sehe den Vorteil von Luftraum E gar nicht. Viele wiegen sich in falscher Sicherheit. Ich muss genauso raus schauen wie VFR. 2000ft kann sehr nützlich sein, wenn darüber Eis droht.
14. November 2015: Von Bernd Mann an Stefan K. Bewertung: +13.00 [13]
Hallo Stefan,

vorweg: Ich finde es wirklich gut, dass Du als ATCler Deine Sicht hier in einem Pilotenforum einbringst.

Zum Hintergrund: Meine SR22TN steht in Egelsbach und stand vorher ein Jahr neben meinem Büro in den USA. FAA und EASA PPL, jeweils mit IR und (so glaube ich) ausreichend praktischer Erfahrung mit light GA in beiden Systemen.

Dass man bei IFR in G selber auf den Luftraum, Verkehr und Terrain achten muss sollte jedem bewusst sein. Ich denke allerdings, dass man diese Risikoabwägung (zumindest bei Part 91) dem Piloten überlassen sollte. Für mich persönlich wäre das OK, solange ich active traffic (TAS) an Bord habe und die Hindernissituation um den Platz in VMC kenne.

Um das Beispiel jetzt nicht mit Egelsbach zu komplizieren (der Platz ist sicher ein gesondertes Thema) nehmen wir mal meinen zweiten Heimatplatz Essen-MH. Bei grenzwertigem Wetter kann man RADAR auf der Bahn rufen und bekommt noch vor dem Start:

N159CS cleared to Hamburg
via BOT, flight planned route, climb and maintain initially 3000 ft, IFR starts passing 2300 ft.
Wenn man den letzten Halbsatz durch "ATC service starts at 2300 ft" ersetzen würde könnte man sich das jonglieren durch BKN010 bis zur MRVA sparen. Einfacher und meiner Meinung nach sicherer als das gegenwärtige Verfahren.

"Selbstgestrickte Approaches" sind da schon etwas anderes. Aber in vielen Fällen würde es reichen, auf 1000 AGL zu sinken um VMC zu sein. Über 90% der deutschen Topographie geht das ohne Risiko, gleiche Voraussetzungen wie oben. Es wäre ein deutlicher Sicherheitsgewinn, wenn ATC den Luftraum über einem frei halten würde, so dass man jederzeit wieder zurück ins ATC System könnte.

"N159CS no ATC service below 3000 ft, further descend at own discretion and report when able to cancel IFR. You're cleared to climb back to 3000 ft if required, clearance void time 5 minutes."

Stattdessen braucht man ein Cloudbreaking am nächsten Verkehrsflughafen, hält dort den Verkehr auf und arbeitet sich danach in 1000 ft zurück zum Platz. Auch hier wäre IFR in G sicherer.

Viele Grüße,
Bernd
14. November 2015: Von  an Bernd Mann
Wie verbreitet ist denn Active Traffic bei IFR eingerüsteten Kleinflugzeugen und wie gut detektieren die wirklich? Wenn man bei GER GAFOR M8 vor sich einen VFR Flieger hat und der Transponder wegen der geringen Höhe nicht vom Bodenradar angesprochen wird, dann sind 1,5+km Sicht unter Umständen nicht viel, zumal der typische IFR Flieger meist schneller und mit tendenziell weniger Aussensicht fliegen dürfte. Bei solchen Wetterlagen winkt ja auch FIS bei VFR schon mal ab und meldet "ich seh sie so tief nicht auf dem Radar".
14. November 2015: Von Bernd Mann an  Bewertung: +2.00 [2]

Also die aktiven Systeme funktionieren sehr gut, kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Und sie sind nicht auf die Abfragen einer Bodenstation angewiesen.

Sicher hat die überwiegende Mehrheit der IFR zugelassenen Flieger kein TAS. Aber ich denke bei denen, die wirklich in so einem Wetter unterwegs sind, ist die Quote höher. Ich würde das auch nicht zur Vorschrift machen wollen. Für mich und in den Lufträumen, in denen ich fliege wäre es für die paar Minuten, um die es geht, ein akzeptabler Kompromiss zwischen der big sky theorie und echter Staffelung durch ATC. YMMV.

Was ich vorschreiben würde - aber das ist ein anderes Thema - sind Transponder zumindest für alle motorgetrieben Luftfahrzeuge. Es wird einfach zu viel Mist gemacht, Stealth-Autos ohne Kennzeichen würde auch keiner erlauben.

Bernd
15. November 2015: Von  an Bernd Mann
Die Ausrüstung der Flotte mit Transpondern ist vielleicht gar nicht so schlecht, aber sind die auch immer an?
15. November 2015: Von Karpa Lothar an Philipp Tiemann
Philip, meines Wissens nach gibts bei der IFR Fliegerei drei Abschnitte: Abflug, Reise, Anflug.
An- und Abflugverfahren sind in Deutschland an eine Betriebsgenehmigung des Platzes für IFR gebunden, daher sind mir keine Verfahren nach IFR für Anflüge auf VFR Plätze in D bekannt. In anderen Ländern mag es anders aussehen...
In D kann ich im VFR Abflug ein IFR Pickup requesten, den ich theoretisch noch in VMC erhalten sollte. Beim Anflug auf einen VFR Platz muss ich IFR im Reiseflug canceln.
15. November 2015: Von Roland Schmidt an Bernd Mann
"nehmen wir mal meinen zweiten Heimatplatz Essen-MH."

Dann warst du das womöglich letzten Mittwoch ca. 14:00 mit N-reg SR22 auf die 25 nach cloudbreaking in EDDL- stand da gerade beim runup :-)

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