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Was für ein Sonderweg ???? Wir sprechen doch gerade über IFR in G. Allerdings gibt es kein Land der Welt, wo der Lotse in Bodennähe Steuerkurse verteilt und dann dafür verantwortlich gemacht werden kann.
Jedes Land beendet dann das ganze mit dem Satz: Radar service terminated, leaving controlled airspace....und wenn das in einem Land ist, das keine Radarabdeckung hat, dann gibt es eben auch die tiefste Höhe (sollte der Lotse dann wissen, frei von Hindernissen) und danach ein ATC service terminated....
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Die DFS sagt aber "IFR in G ist nicht erlaubt" (Ausnahme: veröffentlichte Prozeduren, ehemals Luftraum F). Die MVA ist immer mindestens 500ft (?) über der Untergrenze von E.
Natürlich sollte die DFS sagen "radar service terminated, you are leaving controlled airspace" wenn ich irgendwo im Lande unter die MVA sinke und es kein veröffentlichter Anflug ist. Tut sie leider aber nicht, sie sagt "report ready to cancel IFR" und solange ich nicht sage "cancel IFR", darf ich nicht unter die MVA sinken. Nach cancel bin ich VFR aber immer noch in E, somit kann ich nicht plötzlich sagen ich mache IFR, erst muss ich durch E nach G sinken.
Im Rest der Welt gibt es diesen seltsamen Sonderweg nicht. Da heißt es dann eben "radar service terminated" und gut ist.
Ein weiteres kleines operatives Problem ist, dass ich für jeden IFR-Flug einen Flugplan benötige. Eurocontrol IFPS stellt aber (in den allermeisten Fällen) sicher, dass der Plan oberhalb der MVA ist. Natürlich könnte ich jetzt sagen, ich gebe einen validierten Plan (in E) auf und fliege dann einfach in G, gibt ja keinen Zwang den Flugplan mit der angegebenen Route und Höhe abzufliegen aber so ganz passt es nicht. Das Problem haben wir aber auch in Ländern mit IFR in G (z.B. Frankreich). In UK ist es einfach, dort ist kein Flugplan für IFR in G erforderlich.
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Die DFS sagt aber "IFR in G ist nicht erlaubt"
Das war schon Thema auf Seite 1 des Fadens - was die DFS in der 1-293-14 früher mal versucht hat, ist mit Inkrafttreten der neuen LuftVO nun Makulatur, denn der Verweis darin auf den LuftVO Paragraphen läuft jetzt ins Leere. Dort stand auch "bis auf weiteres" als zeitliche Begrenzung und das "weitere" dürfte damit erst einmal abgelaufen sein.
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Ja, dann schreib doch mal ans Ministerium und bitte sie, Deine Rechtsauffassung zu bestätigen. Sie hatten auch ohne den "broken link" keine Handhabe und die Strategie "FUD" wird weiterhin verfolgt.
Ich habe kein Problem damit, die Rechtslage mit meinem eigenen Hirn für mich selbst zu interpretieren und daraufhin in IFR in G zu fliegen. Aber natürlich wäre es mir lieber, wenn es solche NfLs nicht gäbe...
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meine 5 cents zu dem Thema:
soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, eine Mindesthöhe für IFR Streckenflüge festzulegen - mit 2.500 agl wäre IFR in G für D praktisch und legal ausgeschlossen (abgesehen von den zugelassenen IFR An- und Abflugverfahren)
Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.
Es gibt auf den IFR Anflugblättern so eine Angabe namens MSA, die ia nicht wirklich niedrig ist, jedenfalls entsinne ich mich nicht, jemals 500 ft als MSA gesehen zu haben.
In den USA ist für Strecken nicht überall Radarabdeckung gegeben. Aber auch hier gibts MEA (minimum enroute altitude), die für RNAV auch niedriger sein kann (höhere Streckengenauigkeit?), MOCA (minimum obstruction clearing altitude)
Und ja, in anderen Ländern ist IFR in G üblich und normal - aber da reicht G wie in Schweden bis FL 95 und wenig Verkehr. Als ich im Sommer aus Bequemlichkeit in Schweden mit IFR unterwegs war, erhielt ich die Info, dass im Umkreis von 50 nm kein andrer Flieger sei.
Und IFR auf der FIS Frequenz zu handeln, empfinde ich auch problematisch. Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen. Auf den Radar Frequenzen geht es ruhig und konzentriert zu, viele Pausen zwischendurch. Als ich im Sommer in der Schweiz IFR südlich Zürich cancelte um relativ niedrig über den Vierwaldstättersee Sightseeing zu machen, hatte ich keine Chance mich auf FIS zu melden - nur Deutsche, die die Frequenz blockten.
Ich kann den Wunsch gut nachvollziehen, auch bei marginalstem Wetter von einem VFR Platz zu starten oder dort auch zu landen. Ich bin auch mal mit einem ATPLer mit deutlich über 10.000 Stunden in SEP mitgeflogen, Start von einem VFR Platz bei 300 ft overcast und IFR Platz in der Nähe wegen zu geringer Sicht bzw Basis auch für Linienflieger geschlossen. Ein ziemliches Risiko...
Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.
Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
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soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, eine Mindesthöhe für IFR Streckenflüge festzulegen - mit 2.500 agl wäre IFR in G für D praktisch und legal ausgeschlossen (abgesehen von den zugelassenen IFR An- und Abflugverfahren)
Nein; SERA erlaubt lediglich die Festlegung von Mindestreiseflughöhen. Aber in einer Luftraumklasse grundsätzlich das IFR-Fliegen zu verbieten, verstößt gegen die Verordnung.
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Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.
Warum wäre das irre? Ich kenne viele, die seit Jahren einen DIY Anflug fliegen. Das ist doch kein Problem.
Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.
Wieviel Sicherheit hast du da mehr nur weil das Verfahren zugelassen ist?
Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen
Musst du aber wenn du in G fliegst, sonst freust du dich über Ansagen wie: We can offer you a basic service as you have left controlled airspace.
Oder in Belgien: To remain in controlled airspace you need to fly FL90..
Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
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Ich sehe den Vorteil von Luftraum E gar nicht. Viele wiegen sich in falscher Sicherheit. Ich muss genauso raus schauen wie VFR. 2000ft kann sehr nützlich sein, wenn darüber Eis droht. |
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Philip, meines Wissens nach gibts bei der IFR Fliegerei drei Abschnitte: Abflug, Reise, Anflug.
An- und Abflugverfahren sind in Deutschland an eine Betriebsgenehmigung des Platzes für IFR gebunden, daher sind mir keine Verfahren nach IFR für Anflüge auf VFR Plätze in D bekannt. In anderen Ländern mag es anders aussehen...
In D kann ich im VFR Abflug ein IFR Pickup requesten, den ich theoretisch noch in VMC erhalten sollte. Beim Anflug auf einen VFR Platz muss ich IFR im Reiseflug canceln.
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Die drei Abschnitte Abflug, Reise, Anflug gibt es übrigens bei einem Flug unabhängig von den Flugregeln ;-). Was heisst denn eigentlich "Betriebsgenehmigung für VFR" nach Inkrafttreten von SERA und der neuen LuftVO überhaupt noch? Hat mal jemand einen Link zu einer solchen Betriebsgenehmigung? (Wieso werden die eigentlich als Geheimsache behandelt, wenn wichtige Informationen für den Piloten dort niedergelegt sind, sollten die Plätze die nicht auch auf ihren Internetseiten veröffentlichen, oder habe ich nur die Fundstelle übersehen?) Früher war das einfach, da wurden wir gezwungen erst unter IFR zu fliegen wenn wir uns oberhalb der deutschen MRVA auch lückenlos überwachen lassen und dadurch von einem/zu einem nichtkontrollierten Platz sowieso am Anfang/Ende VFR geflogen werden musste. Das ist heute aber nicht mehr so und eigentlich sehe ich nach SERA kein Hindernis bereits ab dem Abheben und bis zur Landung IFR zu fliegen. Der nach SERA für Deutschland neue Fall eines IFR Fluges der an einen unkontrolliertem Flugplatz ankommt, ist in meinen Augen nicht "mit deutscher Gründlichkeit" ausreichend geklärt. "Der Platz" hat "Hausrecht" nur am Boden, auch wenn das mancher auf die "Platzrunde" ausgedehnt hat, und die Verlegung der deutschen Grenze für IFR auf oberhalb MRVA ist mit SERA jetzt weg. Wo sollte denn heute die Grenze zwischen Abflug und IFR Flug liegen, wenn nicht in dem Moment wenn die Füsse den Boden verlassen? Bisher habe ich nur die IFR clearance per Funk erlebt, aber hat schon mal jemand eine IFR clearance noch am Boden an einem unkontrollierten Platz selber per Telefon eingeholt - was anderes macht der Tower doch auch nicht(?), sollte doch eigentlich auch gehen, was sagen die da? Bei einem Flug von unkontrolliertem Platz zu unkontrolliertem Platz nur durch Luftraum G habe ich doch nicht einmal mehr eine clearance, oder? Wie nahe darf ich denn an einen "VFR" Flugplatz heran fliegen bei IMC (angenommen weder bei IMC noch bei Nacht verschwinden die Plätze ala Brigadoon)? Sollen wir bald anfangen zu diskutieren, ob Eriks Bonanza nach dem TakeOff "im Abflug" ist mit WOT, aber "schon IFR Flug" bei cruise climb setting? Ich glaube wir haben da noch eine Menge Diskussionsbedarf an der Schnittstelle unkontrollierter Flugplatz und IFR Flüge.
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Rudolf, die Betriebsgenehmigung von Flugplätzen ist nicht in SERA geregelt. Die Vorraussetzung zur Genehmigung ist für VFR und IFR unterschiedlich, zB im Hinblick auf Hindernisfreiheit. Irgendwo hatte ich hier mal den Link zu den Vorschriften gepostet.
Ich meine, dass die Genehmigungen in den NfLs veröffentlicht werden - zumindest dass die Genehmigungen erteilt, verändert oder zurück gezogen werden.
Hinsichtlich Start von VFR Platz mit Wechsel zu IFR kann ich an einem VFR VerkehrslandePlatz auch vorab die notwendigen Infos vom Türmer bekommen, Bernd hat einige Posts weiter oben ein gutes Beispiel gebracht. Die Essener sind da sehr kooperativ und am erforderlichen Netzwerk angeschlossen. Mit IFR Flugplan kommt man bei marginalem Wetter raus, bei dem VFR Fliegern Startverbot erteilt wird. Und die IFR Clearaance enthält regelmäßig die Info: IFR starts at XXXX ft, deutlich oberhalb der Untergrenze von E.
Nach Deiner Sichtweise bräuchte man dann nur noch E-IR als Berechtigung, weil ich nach dem Abheben in IMC Reiseflug mache? Und bei der Landung geht der Reiseflug so lange, bis ich in 400 ft Bodensicht habe?
Und 500 ft IFR Reise kannst Du knicken. Es gibt da Sicherheitsmindesthöhen, nach denen Du X ft oberhalb jedes Hindernis im Umkreis von Y nm sein musst. Ich hatte mal die Werte gepostet, brauche sie aber in meiner praktischen Fliegerei nicht und hab sie vergessen.
Und ich persönlich bin froh, dass E so weit runter reicht. In E sind die Sichtminima und Wolkenabstände für VFR Flieger merklich größer als in G, so dass bei marginalem Wetter nur noch vereinzelte VFR Flieger sich in E tummeln (teilweise widerrechtlich). Und zu anderen IFR Fliegern werde ich gestaffelt.
Und wenn ich wegen Eis auf 2.000 ft oder tiefer sinken muss, würde ich ohnehin VFR bevorzugen, dh IMC meiden. Und dann ist ohnehin bei der Planung etwas sehr schief gelaufen, zumindest für mich.
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Aah, vielleicht Denkfehler von mir? Mit SERA fliege ich zu einem unkontrollierten Platz IFR in G bis auf 500ft DA und 1.500m Sichtlinie heran und wenn ich dann den Platz sehe bin ich VMC und brauche keinen "veröffentlichten IFR Anflug", wenn ich also im short final auf 500ft bei 6 Grad Gleitweg den Platz sehe, darf ich mich nach SERA selbst VFR deklarieren?
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Ich gehe einmal davon aus, dass ein Flugplatz im Luftraum G in VMC anfliegbar ist, d.h. alle Hindernisfreiheit etc. muss so gegeben sein, dass ich mit GER GAFOR M8, also bis runter zu 500ft Wolken und 1.500m Sicht, VFR dort landen kann und darf. Mir ist jedenfalls kein "VFR" Platz bewusst, bei dem veröffentlicht ist "nicht anfliegbar bei Wolkendecke unter x" größer 500ft. Wenn da noch ein Luftraum E mitspielt, sieht es natürlich anders aus, aber ich wollte ja das Beispiel Luftraum G, IFR und Landen begreifen. Interessant finde ich die Bemerkung "Startverbot für VFR Flieger", auf welcher Grundlage soll das an einem unkontrollierten Flugplatz gehen, Gefahrenabwehr? Das kann ja nur bei IMC am Platz sein und dann sind in Luftraum G die Wolken eh<500ft und Sicht <1.500m. Wieder, kein E betrachtet, denn ein SonderVFR haben wir am unkontrollierten Platz ja nicht, oder? Gestaffelt wird bei IFR in G nach SERA auch nicht. Ok, das mit der Minimum IFR Reiseflughöhe 1.000ft über Hindernis in 8km Umkreis muss ich vielleicht nochmals genau anschauen, aber auch dann kommt man schon sehr weit mit nur einem E-IR (wenngleich einen die Windspargelpest dann schnell auf 2.000ft hochdrückt).
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Da ich nicht fliegen "muss", könnte ich mit einem E-IR mehr als 90% meiner Flüge mit einem E-IR betreiben.
Da ich älter und bequemer werde, ziehe ich die entspannte Variante von IFR gegenüber der VFR Fliegerei immer öfter vor, insbesondere, wenn ich nur von A nach B will. An die Formalien gewöhnt man sich schnell...
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Wenn ich das richtig verstehe (mache gerade AZF) sind die Minima bei einem Y-FP (IFR->VFR) 3km Flugsicht und frei von Wolken, bei einem Z-FP (VFR->IFR) 1,5km Flugsicht und frei von Wolken. Hat der Platz nicht mind. 3km Flugsicht, darf ich dort unter VFR nicht landen. Hat er nicht mind. 1,5km Sicht, darf ich nicht starten.
Frage in die Runde: SERA oder nicht, ich kann von einem unkontrollierten Platz doch überhaupt nur unter VFR starten und landen, und dann frühestens ab der MVA, spätestens ab dem nächsten Waypoint einen IFR Pickup requesten/planen, bzw. beim Anflug IFR canceln, um dann VFR zu landen. Richtig ? Und in Essen Mülheim bekommt man zwar am Boden durch Radar eine Departure, diese dient aber dem Freihalten der Anflugroute EDDL und ist auch immer nur VFR, denn EDLE ist ja nicht kontrolliert. Richtig ?
Nächste Frage: Wenn ich unter Enroute IFR fliege, kann ich zwar keinen Abflug / Anflug unter IFR Regeln durchführen, ich kann aber - vorausgesetzt die o.g. Sichten sind vorhanden - einen "IFR practice approach" requesten ? Richtig ?
Dh. CB IR braucht man überhaupt nur für Anflüge auf kontrollierte Plätze bei Sichtbedingungen unterhalb der VFR Sichtweiten ? Korrekt ?
Es gibt im neuen Fliegermagazin einen Bericht über eine Familie, die unter Enroute IFR nach Frankreich und Spanien flog. Der Pilot (erstes E IR Deutschlands) berichtet, er hätte bei einem Flugplatz in Spanien, als der Lotse ihn unter IFR auch bis zum Boden führen wollte, gesagt "unable due to restricted license". Was wohl kaum verstanden wurde. Ich frage mich, ob es in solchen Fällen nicht geschickter wäre, zwar den IFR Flug zu canceln, dann aber einen "practice ILS approach" zu requesten.
Die führen einen dann ja entweder über Vektoren runter, oder man nennt eine Anflugroute. Wir machen das in der Beech ziemlich oft, und es trainiert wirklich....
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Wenn ich das richtig verstehe (mache gerade AZF) sind die Minima bei einem Y-FP (IFR->VFR) 3km Flugsicht und frei von Wolken, bei einem Z-FP (VFR->IFR) 1,5km Flugsicht und frei von Wolken. Hat der Platz nicht mind. 3km Flugsicht, darf ich dort unter VFR nicht landen. Hat er nicht mind. 1,5km Sicht, darf ich nicht starten
Das gibt SERA nicht mehr her. Die NfL I 118/85, in der das geregelt war, ist mit der Einführung von SERA aufgehoben worden. Dafür darfst Du jetzt (eigentlich - siehe die Diskussion vorher) im Luftraum G ohne Freigabe IFR fliegen, hast dann aber immer noch das Problem mit dem Teil vom Beginn des LR "E" bis zur MVA, falls dort kein (SERA-)VMC herrscht.
Frage in die Runde: SERA oder nicht, ich kann von einem unkontrollierten Platz doch überhaupt nur unter VFR starten und landen, und dann frühestens ab der MVA, spätestens ab dem nächsten Waypoint einen IFR Pickup requesten/planen, bzw. beim Anflug IFR canceln, um dann VFR zu landen.
Vor SERA war es genau so. Bzw. es gab auch unkontrollierte Plätze mit IFR-Verfahren, die mittels dem Kunstgriff "Luftraum F" IFR ab/bis GND zuließen. Nach SERA ist das nicht mehr ganz so klar, siehe oben.
Nächste Frage: Wenn ich unter Enroute IFR fliege, kann ich zwar keinen Abflug / Anflug unter IFR Regeln durchführen, ich kann aber - vorausgesetzt die o.g. Sichten sind vorhanden - einen "IFR practice approach" requesten ? Richtig ?
Richtig. Aber nur mit "maintain VMC at all times".
Dh. CB IR braucht man überhaupt nur für Anflüge auf kontrollierte Plätze bei Sichtbedingungen unterhalb der VFR Sichtweiten ? Korrekt ?
Dto. für Abflüge.
Ich frage mich, ob es in solchen Fällen nicht geschickter wäre, zwar den IFR Flug zu canceln, dann aber einen "practice ILS approach" zu requesten.
Das steht Dir natürlich frei.
Tobias
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So machen's die Amis. ...via Telefon, mit dem bluetooth equipped headset. Was hindert uns in Deutschland, das so zu machen und - Frage - ab welcher Höhe werden die dann vom Radar erfasst ? Weiss das jemand ?
https://www.youtube.com/watch?v=T3VVPbVcsjs
https://www.youtube.com/watch?v=NsWkkp2gL3M
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Was hindert uns in Deutschland, das so zu machen
Im Prinzip ist das das gleiche wie wenn Dir in D der Flugleiter auf einem RMZ-Platz die von ATC eingeholte Freigabe übermittelt. Auf einem Nicht-RMZ-Platz ist die Frage obsolet, da laut NfL 1-293/14 IFR in G nur auf "veröffentlichten Verfahren" zulässig ist. Ob das im Einklang mit europäischem Recht steht und ob das BMVBW, das BAF oder die DFS darüber überhaupt entscheiden dürfen, ist eine andere Frage.
ab welcher Höhe werden die dann vom Radar erfasst
Kommt drauf an wo. In Terminal Areas bald, in der Pampa u.U. erst bei vielen Tausend Füßen. Es gibt durchaus auch Class E-Airspace ohne Radarabdeckung.
Tobias
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