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Ich gehe einmal davon aus, dass ein Flugplatz im Luftraum G in VMC anfliegbar ist, d.h. alle Hindernisfreiheit etc. muss so gegeben sein, dass ich mit GER GAFOR M8, also bis runter zu 500ft Wolken und 1.500m Sicht, VFR dort landen kann und darf. Mir ist jedenfalls kein "VFR" Platz bewusst, bei dem veröffentlicht ist "nicht anfliegbar bei Wolkendecke unter x" größer 500ft. Wenn da noch ein Luftraum E mitspielt, sieht es natürlich anders aus, aber ich wollte ja das Beispiel Luftraum G, IFR und Landen begreifen. Interessant finde ich die Bemerkung "Startverbot für VFR Flieger", auf welcher Grundlage soll das an einem unkontrollierten Flugplatz gehen, Gefahrenabwehr? Das kann ja nur bei IMC am Platz sein und dann sind in Luftraum G die Wolken eh<500ft und Sicht <1.500m. Wieder, kein E betrachtet, denn ein SonderVFR haben wir am unkontrollierten Platz ja nicht, oder? Gestaffelt wird bei IFR in G nach SERA auch nicht. Ok, das mit der Minimum IFR Reiseflughöhe 1.000ft über Hindernis in 8km Umkreis muss ich vielleicht nochmals genau anschauen, aber auch dann kommt man schon sehr weit mit nur einem E-IR (wenngleich einen die Windspargelpest dann schnell auf 2.000ft hochdrückt).
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Da ich nicht fliegen "muss", könnte ich mit einem E-IR mehr als 90% meiner Flüge mit einem E-IR betreiben.
Da ich älter und bequemer werde, ziehe ich die entspannte Variante von IFR gegenüber der VFR Fliegerei immer öfter vor, insbesondere, wenn ich nur von A nach B will. An die Formalien gewöhnt man sich schnell...
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Wenn ich das richtig verstehe (mache gerade AZF) sind die Minima bei einem Y-FP (IFR->VFR) 3km Flugsicht und frei von Wolken, bei einem Z-FP (VFR->IFR) 1,5km Flugsicht und frei von Wolken. Hat der Platz nicht mind. 3km Flugsicht, darf ich dort unter VFR nicht landen. Hat er nicht mind. 1,5km Sicht, darf ich nicht starten.
Frage in die Runde: SERA oder nicht, ich kann von einem unkontrollierten Platz doch überhaupt nur unter VFR starten und landen, und dann frühestens ab der MVA, spätestens ab dem nächsten Waypoint einen IFR Pickup requesten/planen, bzw. beim Anflug IFR canceln, um dann VFR zu landen. Richtig ? Und in Essen Mülheim bekommt man zwar am Boden durch Radar eine Departure, diese dient aber dem Freihalten der Anflugroute EDDL und ist auch immer nur VFR, denn EDLE ist ja nicht kontrolliert. Richtig ?
Nächste Frage: Wenn ich unter Enroute IFR fliege, kann ich zwar keinen Abflug / Anflug unter IFR Regeln durchführen, ich kann aber - vorausgesetzt die o.g. Sichten sind vorhanden - einen "IFR practice approach" requesten ? Richtig ?
Dh. CB IR braucht man überhaupt nur für Anflüge auf kontrollierte Plätze bei Sichtbedingungen unterhalb der VFR Sichtweiten ? Korrekt ?
Es gibt im neuen Fliegermagazin einen Bericht über eine Familie, die unter Enroute IFR nach Frankreich und Spanien flog. Der Pilot (erstes E IR Deutschlands) berichtet, er hätte bei einem Flugplatz in Spanien, als der Lotse ihn unter IFR auch bis zum Boden führen wollte, gesagt "unable due to restricted license". Was wohl kaum verstanden wurde. Ich frage mich, ob es in solchen Fällen nicht geschickter wäre, zwar den IFR Flug zu canceln, dann aber einen "practice ILS approach" zu requesten.
Die führen einen dann ja entweder über Vektoren runter, oder man nennt eine Anflugroute. Wir machen das in der Beech ziemlich oft, und es trainiert wirklich....
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Wenn ich das richtig verstehe (mache gerade AZF) sind die Minima bei einem Y-FP (IFR->VFR) 3km Flugsicht und frei von Wolken, bei einem Z-FP (VFR->IFR) 1,5km Flugsicht und frei von Wolken. Hat der Platz nicht mind. 3km Flugsicht, darf ich dort unter VFR nicht landen. Hat er nicht mind. 1,5km Sicht, darf ich nicht starten
Das gibt SERA nicht mehr her. Die NfL I 118/85, in der das geregelt war, ist mit der Einführung von SERA aufgehoben worden. Dafür darfst Du jetzt (eigentlich - siehe die Diskussion vorher) im Luftraum G ohne Freigabe IFR fliegen, hast dann aber immer noch das Problem mit dem Teil vom Beginn des LR "E" bis zur MVA, falls dort kein (SERA-)VMC herrscht.
Frage in die Runde: SERA oder nicht, ich kann von einem unkontrollierten Platz doch überhaupt nur unter VFR starten und landen, und dann frühestens ab der MVA, spätestens ab dem nächsten Waypoint einen IFR Pickup requesten/planen, bzw. beim Anflug IFR canceln, um dann VFR zu landen.
Vor SERA war es genau so. Bzw. es gab auch unkontrollierte Plätze mit IFR-Verfahren, die mittels dem Kunstgriff "Luftraum F" IFR ab/bis GND zuließen. Nach SERA ist das nicht mehr ganz so klar, siehe oben.
Nächste Frage: Wenn ich unter Enroute IFR fliege, kann ich zwar keinen Abflug / Anflug unter IFR Regeln durchführen, ich kann aber - vorausgesetzt die o.g. Sichten sind vorhanden - einen "IFR practice approach" requesten ? Richtig ?
Richtig. Aber nur mit "maintain VMC at all times".
Dh. CB IR braucht man überhaupt nur für Anflüge auf kontrollierte Plätze bei Sichtbedingungen unterhalb der VFR Sichtweiten ? Korrekt ?
Dto. für Abflüge.
Ich frage mich, ob es in solchen Fällen nicht geschickter wäre, zwar den IFR Flug zu canceln, dann aber einen "practice ILS approach" zu requesten.
Das steht Dir natürlich frei.
Tobias
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So machen's die Amis. ...via Telefon, mit dem bluetooth equipped headset. Was hindert uns in Deutschland, das so zu machen und - Frage - ab welcher Höhe werden die dann vom Radar erfasst ? Weiss das jemand ?
https://www.youtube.com/watch?v=T3VVPbVcsjs
https://www.youtube.com/watch?v=NsWkkp2gL3M
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Was hindert uns in Deutschland, das so zu machen
Im Prinzip ist das das gleiche wie wenn Dir in D der Flugleiter auf einem RMZ-Platz die von ATC eingeholte Freigabe übermittelt. Auf einem Nicht-RMZ-Platz ist die Frage obsolet, da laut NfL 1-293/14 IFR in G nur auf "veröffentlichten Verfahren" zulässig ist. Ob das im Einklang mit europäischem Recht steht und ob das BMVBW, das BAF oder die DFS darüber überhaupt entscheiden dürfen, ist eine andere Frage.
ab welcher Höhe werden die dann vom Radar erfasst
Kommt drauf an wo. In Terminal Areas bald, in der Pampa u.U. erst bei vielen Tausend Füßen. Es gibt durchaus auch Class E-Airspace ohne Radarabdeckung.
Tobias
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